江蘇與上海，爭奪還是競合？

楊露

多年來，江蘇太倉把 “對德合作”打造成為了一張國際名片，已有三百多家先進制造業為主的德資企業落戶其中。回過頭來看，上海曾吸引了大批外資，但由于地價等成本因素，近年來江蘇的鄰滬地區也展現出了強勁的吸引力。

位于太倉市健雄路的浩科機器人是一家創業公司，其小型機器人產品正是服務于這些德資制造業企業，核心技術國內領先。浩科機器人總經理張家奇帶領的創業團隊就來自上海，他太熟悉上海了，在那里求學、工作，但最終帶著團隊還是選擇了隔壁的江蘇。

張家奇的理由簡潔明了，“成本低，環境好，配套齊全”。與此同時，他還在上海設立了一家專注于研發的全資子公司，他稱其為“區域互補”。

在江蘇，像浩科機器人這樣跨區域配置產業的企業還有很多，先進制造業正按照市場規律，在長三角重新布局、再度平衡。

實體企業和產業，這是江蘇特別是蘇南地區與上海進行區域整合最大的憑借。江蘇需要上海，上海同樣需要江蘇，“誰都離不開誰”，這種深度的產業鏈嵌入，無疑是最好的區域整合方式。

江蘇才是“老大”

從1982年提出“以上海為中心建立長三角經濟圈”開始，這個區域內的經濟地理“省級分割”就一直是個現實問題。2018年，長三角區域一體化上升到國家戰略，三年行動計劃提出，到2020年長三角地區要基本形成世界級城市群框架。

歷經36年，城市群空間范圍不斷在調整，“長三角一體化”的概念也處在持續的變化當中。 上海社會科學院副院長、信息所所長王振對《南風窗》記者表示，傳統的長三角一體化主要發揮以大帶小，以強帶弱的作用，依靠上海帶動周邊的發展，而新時代一體化的內涵早已有所不同。

這基于兩大背景，一方面，從全球看，是大勢所趨，城市群已經成為世界經濟重心轉移的重要承載體，長三角打造世界級城市群，是國家對內對外開放的關鍵樞紐，必須以一體化的創新突破，更好地服務全國發展大局。另一方面，在深度同城化時代，城市之間的差距越來越小。比如從人均GDP來看，江蘇的一些城市早已與上海處于同一水平甚至以上。

改革開放40年來，江蘇構建了全國規模最大的制造業集群之一，在夯實一體化的根基上，江蘇用經濟數據作出了重大貢獻。2017年，長三角地區生產總值約占我國國內生產總值的23.6%，其中，江蘇省經濟總量占該地區經濟總量高達44%。

從數字來看，上海在長三角城市群當中的首位度其實并不算高。20世紀80年代起，歷史上的積累和接受上海的輻射為蘇南地區工業化的起步創造了良好的條件，形成了著名的“蘇南模式”。90年代初，蘇南經歷了產業結構調整先后建立了各批產業開發園區，形成了“外資高地”和“產業高地”。長時間的發展中，蘇南的工業經濟早已不弱于上海。

蘇南經濟有效推動了長三角地區的經濟實力增長，但同時，江蘇這樣一個經濟發達區域與上海之間的合作也曾長時間處于“形式”中。

“長時間里政府之間只是開開會，沒有什么實質性的合作機制的，也沒有什么抓手。各地的產業布局是同構的，體制政策相互之間是競爭的，你優惠我給你更優惠。”華略智庫上海城市創新經濟研究中心理事長姚榮偉對記者分析，“所以從某種意義上講，當時存在的現象就是上海名義上做龍頭，實際上是對周邊地區防備有加，并不想把自己的資源輸送出去。”

由于地方政府各自為政過多干預市場，導致區域工業化分散發展，使得經濟一體化的動力和共識并不強。甚至有一些地區打著對接上海的名義，從上海單純地獲取資源，而并沒有想要把自己的東西帶到上海來“借梯登高”，更多地形成了一種“零和博弈”。

當時存在的現象就是上海名義上做龍頭，實際上是對周邊地區防備有加，并不想把自己的資源輸送出去。

為了實現高質量的一體化，如今的長三角將有不同于以往的規劃。特別是曾經主政浙江、江蘇的李強擔任上海市委書記后，釋放了一系列長三角區域一體化的重磅信號。2018年初，他就在江蘇召開了長三角地區主要領導座談會，隨后在他的倡導下，長三角區域合作辦公室正式成立，“三省一市”正式實現聯合辦公，成為長三角一體化進程中第一個跨行政區劃的官方常設機構。

記者從長三角區域合作辦公室了解到，長三角區域合作辦公室編制的《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018-2020年）》中覆蓋了交通能源、科創、產業、信息化等12個合作專題，其中包括了一系列“接地氣”的措施，例如打省際通斷頭路，城際鐵路網的規劃編制等工作。同時，G60科創走廊也升級成為覆蓋九座城市的“一廊一核多城”創新區，標志著長三角地區的科創產業區域協同創新發展開始向縱深推進，這對江蘇來說是個更好的機會。

尋找整合的內生動力

無疑，長三角區域一體化發展，也離不開地區進一步明確自身定位，發揮區域所長。江蘇的“長”，既包括現有優勢的充分發揮，也包括內在優勢的培育挖掘。

江蘇以強大的制造業基礎為依托，提出了加快建設有全球影響力的產業科技創新中心的口號。上海以北，蘇州城市經濟總量在長三角地區名列老二的地位當仁不讓，如今蘇州正加快產業轉型步伐。“百強縣”之首的昆山提出核心目標是打造全國首個縣域科技成果轉移轉化示范區，太倉則首度提出了打造江蘇進入上海的重要樞紐節點城市的概念。

太倉市政府與西北工業大學在西安簽署了戰略合作協議，從雙方接觸到落地，只用了短短一年時間，可謂效率極高。雙方探索聯合辦學模式，包括本科和研究生教育，合作共建西北工業大學長三角研究院與太倉校區。

西北工業大學長三角研究院副院長張鐵邦對記者表示，研究院的根本任務是為了服務地方經濟發展，為了學校的“雙一流”建設，最終的落腳點是希望能夠實現核心人才聚集和核心技術聚合，聚焦關鍵的現代工程技術以及顛覆性技術。

值得一提的是，西北工業大學是我國唯一一所能同時發展航空、航天、航海人才培養和科學研究的大學。而太倉高端裝備制造、新能源新材料、精密器械企業聚集，產業優勢明顯。作為江蘇乃至全國唯一既沿江又沿滬的城市，太倉具有明顯的區位優勢。江蘇省實施產業科技創新中心戰略，致力把太倉港建設成為具有國際競爭力的海洋經濟集聚區。

這是太倉在尋求“內生”的新動力——西北工業大學與江蘇、與太倉的地方經濟發展契合程度非常高。內陸高校面臨引人育人的問題，而江蘇省地方經濟快速發展，特別是長三角一體化的迅速推進，也面臨人才需求量的暴增，這是雙方之間能夠快速找到合作點的根本的原因。

太倉市科技局局長萬芬奇告訴記者，“過去可能我們太倉一直還有‘單相思的感覺，但是實際上從2017年年底開始，我們與上海雙方之間都變得很主動。過去我們在思考怎么接納上海的資源，但現在我們也在思考能給上海提供一些什么。”

上海正在打造具有全球影響力的航空制造產業集群，據了解，西北工業大學長三角研究院已經開始跟上海的航空航天產業形成了一些互動，比如與上海商飛民用飛機試飛中心、上海航天技術研究院、上海衛星工程研究所等簽訂了戰略合作協議。

陳冬根明顯感覺到，前幾年選擇上海的人比較多，但這幾年選擇蘇州的人更多了。

這一系列合作不僅能推動當地“產業內生”，還能解決企業在創新發展中對于人才的后顧之憂，推動“人才內生”。

而從太倉建立的人才配套政策來看，已深化和拓展了對人力資本的認知。記者從太倉市市委組織部了解到，除了專門創新制定了一批對滬引智政策，搭建創新平臺，還拓寬了社會化的引才渠道，建立了市場化的人才認定機制。

具體來說，就是評判人才的標準不拘一格，不唯學歷、不唯職稱、不唯資歷、不唯身份，把人才的認定權交給企業，突出企業主體。

這種“內生”帶來的產業和人才集聚，可以不斷降低長三角地區經濟一體化發展的交易成本。例如蘇州民企科達科技股份有限公司所在的安防行業，在蘇州都已經達到全球領先的水平，匯聚了眾多產業鏈上的“隱形冠軍”。

對于人才流動，科達董事長陳冬根頗有感觸，他告訴記者，科達是蘇州土生土長的企業，長三角產業配套完備，基于區域優勢互補，在上海有設置2000人左右規模的研發中心。2017年科達的研發經費占比營收在26%以上，高達4.79億元，需要大量高端人才。

在面向全國招聘時，他們的人才可以自主選擇工作地點。陳冬根明顯感覺到，前幾年選擇上海的人比較多，但這幾年選擇蘇州的人更多了。“蘇州的營商環境越來越好，并且長三角區域之間，已經不存在以強帶弱的情況，而是區域之間的協同互補，江蘇省的各個區域都擁有自己的特色。”

打破斷頭路是第一步

每天往返于長三角不同城市的人越來越多了，其背后反映的正是長三角城市圈之間聯系愈發緊密的事實。江蘇雖平原遼闊，但部分地區交通一度滯后，成為了“發展之短”。

交通運輸體系對城市群的擴張起著推動作用，同時城市群的發展也對交通體系有著全新的要求。在省界交際處，不少人都反映受困于斷頭路。比如在太倉的陸渡地區與上海嘉定僅一河之隔，但因斷頭路導致的到嘉定北地鐵站出行難的問題長期困擾著當地居民。

事實上，長三角城市群內，核心城市之間的骨干交通網線早已規劃好，但包括太倉在內，軌道樞紐交通建設一度滯后。如今，長三角以核心城市之間為主的協同正在悄然轉變，城市接壤的周邊地區，有率先突破傳統行政區掣肘的趨勢。

當前，上海周邊地區正主動對接上海市構建上海大城市圈，打通省際斷頭路，打破行政區劃所帶來的交通阻隔。江蘇昆山錦淀公路與上海青浦區崧澤大道對接是“2020年長三角地區消滅省界斷頭路行動”的首個項目。

如今，太倉市的斷頭路也已開工建設。太倉市發改委副主任科員張廷海向記者介紹，按照規劃，在蘇州與上海之間，還將打通23條“斷頭路”，其中有7條就是太倉的。

但這當中仍存在很多問題需要逐步解決，“比如上海地鐵能否通往太倉，這是城市群發展的內在需求。我們目前正在爭取嘉閔線延伸到太倉。”張廷海表示，江蘇多個與上海接壤的縣區，都設計了到上海地鐵的專用公交線路，以這種方式節約當地居民的出行成本。

習近平總書記明確要求江蘇要“做好區域互補、跨江融合、南北聯動大文章”。放在長三角區域一體化上升到國家戰略的背景下來考量，隨著長三角區域合作辦公室的成立，沿江高鐵、跨江通道、省際鐵路等順利推進，江蘇的發展乃至長三角的發展空間也將進一步拓展延伸。

長期以來，江蘇內部南北之間具有梯度的發展差異，蘇錫常地區形成了連綿150公里的都市區，以南京為中心的寧鎮揚一體化程度也在不斷提高。

向北看，蘇北經濟相對滯后，但以淮安、宿遷和里下河地區為依托的江淮生態經濟區，以連云港、鹽城、南通三市共同構建的沿海經濟帶，以及將徐州作為淮海經濟區中心城市，在長三角一體化的趨勢下，蘇中蘇北的發展也可能有新的機遇。

比如上海地鐵能否通往太倉，這是城市群發展的內在需求。我們目前正在爭取嘉閔線延伸到太倉。

再看向外部，姚榮偉指出，長三角有一個圈層的概念，核心城市當然是上海，專業服務機構天然要在這里扎堆，這是經濟發展規律。同時這也是逐步延伸開去的，比如江蘇更多地發展創新型的產業，再到外圍就是為這個圈層配套加工，形成一個三維度的體系。而上海與江蘇的對接合作，是“最大策源地”與“最佳試驗場”的對接合作。

因此，江蘇要主動服務于和支持上海發揮龍頭作用，加強同浙江的兩翼聯動。在信息技術和產業發展上，江蘇與浙江有著極大的互動和碰撞空間，兩者都是依托計算機和互聯網技術的發展，都形成了比較有影響的發展平臺—浙江有世界互聯網大會，江蘇有世界物聯網大會。

在此基礎上，江蘇能更好輻射和帶動安徽發展。南京都市圈與合肥都市圈在地理上相連、交通上互通，規劃上還有相當一部分重疊，完全有條件在長三角形成優勢互補、利益共享、文化相通的都市合作示范區域。

當然，政府層面的規劃對接是長三角一體化發展的第一個階段，最終還是為了打造市場化的營商環境，讓企業之間來自由流動和對接。在滿足企業人流、物流、資金流自由流動的基礎上，才能真正形成打破傳統省級行政區的“超級省”。