軌道交通沿線公交線網評價研究

楊磊

?

軌道交通沿線公交線網評價研究

楊磊

（蘇州高博軟件技術職業學院，江蘇 蘇州 215163）

從線網的自身合理性、與軌道交通的合作性兩個層面確定了常規公交的8項評價指標，對蘇州軌道交通1號線沿線公交線網進行了綜合評價，為軌道交通沿線公交線網的優化調整提供了思路與方向。

軌道交通；公交線網評價；未確知測度模型；信息熵

開展軌道交通沿線公交線網評價研究，了解現狀線網運行特征和存在問題，才能把握公交線網優化調整的重點，為加快構建高效率、高服務水平的城市綜合公共交通系統提供支持。

1 構建評價指標集

近年來，許多城市的軌道交通建設正處于“從無到有”“從一到多”的發展時期，“以軌道交通為骨干、常規公交為主體”[1-2]的發展原則賦予了軌道交通在公共交通系統中的核心地位。因此，從保證軌道交通沿線公交線網的合理性和增加常規公交與軌道交通的合作兩個角度選取評價指標，如圖1所示，各指標含義如表1所示。

圖1 軌道交通沿線公交線網評價指標集

表1 評價指標及其含義

指標名稱指標含義 線網密度/（km/km2）研究范圍內單位面積內有公交線路經過的道路中心線長度 非直線系數公交線路運營里程與其首末站間直線距離的比值 站點覆蓋率/（%）公交站臺服務半徑（300 m）覆蓋面積與研究范圍面積的比值 可達性系數利用公共交通從某一小區到達其他小區的出行便捷程度，換乘次數越少即可達性系數越高 線路交叉系數每公里軌道交通線路與常規公交線路交叉數量的平均值 平均換乘時間/min乘客在軌道交通與常規公交之間的換乘步行時間與換乘候車時間之和 最大出行時耗限制/（%）單次出行時間在40 min以內的人數與出行總人數的百分比 服務時間匹配接駁公交線路與軌道交通在服務時間上的匹配程度

表2 評價指標分級與評價標準

準則層指標層評價等級 Ⅰ（C1）Ⅱ（C2）Ⅲ（C3）Ⅳ（C4）Ⅴ（C5） 公交線網自身合理性線網密度/（km/km2）u11>4.03.3～4.02.6～3.31.9～2.6≤1.9 非直線系數u12<1.151.15～1.251.25～1.301.30～1.40≥1.40 站點覆蓋率/（%）u13≥5550～5545～5035～45<35 可達性系數u14≥0.90.8～0.90.7～0.80.6～0.7<0.6 加強與軌道交通的合作線路交叉系數u21≥86～84～62～4<2 平均換乘時間/（min）u22<55～1010～1515～20≥20 最大出行時耗限制/（%）u23≥9085～9080～8575～80<75 服務時間匹配u24≥0.80.6～0.80.4～0.60.2～0.4<0.2 評語優秀良好中等一般較差

2 建立評價指標分級與評價標準

本文將指標和評價等級劃均分為5級：Ⅰ級（1）、Ⅱ級（2）、Ⅲ級（3）、Ⅳ級（4）、Ⅴ級（5），表2列出了各評價指標與對應評價等級間的情況。

3 建立評價模型

本文通過未確知測度模型[3-4]對軌道交通沿線公交線網展開定量評價，具體步驟為：構造單指標未確知測度矩陣、確定權重，計算多指標綜合測度評價向量，確定評價等級。

3.1 單指標測度函數[5]的構造

假設待評價的對象的個評價指標構成了指標空間={1，2，…，m}，可用維向量={1，2，…，m}來表示，其中j（=1，2，…，，=8）為關于指標j的測量值。對于每個j，有個評價等級構成了評價空間={1，2，…，m}。令jn=（j∈n，=1，2，…，，=5）表示測量值j屬于第個評價等級n的程度。需要滿足“非負有界性”“歸一性”“可加性”3條準則，稱為未確知測度。本文構造的測度函數如圖2所示。

圖2 未確知測度函數

對應的未確知測度函數表達式為：

式（1）中：i與i+1為評價等級臨界值或相鄰臨界值的平均數；i（）與i+1（）分別表示指標位于或+1等級的未確知測度。

由式（1）可構造指標i單指標測度矩陣的矩陣（jn）m×p（1≤≤）。

3.2 權重的確定

3.3 多指標綜合測度矩陣的構造

n=（∈n）表示評價對象屬于第個評價等級n的程度，則有：

3.4 評價準則

當{1，2，…，p}為評價等級空間的一個有序分割類[8]時，可采用置信度識別準則：假設1＞2＞…＞p，設置信度為（0.5＜＜1），令：

則可以判定i屬于第0個評價等級n0.

4 案例分析

選取蘇州軌道交通1號線兩側輻射范圍[9]1 000 m內的公交線路為研究對象。以TransCAD為數據平臺，計算獲取線網靜態指標及客流指標，如表3所示。

4.1 建立未確知測度評價模型

可構建單指標測度評價矩陣如下。

保證公交線網自身合理性為：

加強與軌道交通的合作為：

指標層權重為：（11，12，…，24）=（0.191，0.309，0.309，0.191；0.240，0.285，0.231，0.244）.

準則層權重為：（1，2）=（0.548，0.452）.

以單指標測度評價矩陣和指標層權重構建多指標綜合測度矩陣為1=（0.618 0.191 0.191 0.000 0.000），2=（0.073 0.391 0.490 0.046 0.000）.

利用多指標綜合測度矩陣和準則層權重可最終確定軌道交通沿線公交線網評價結果為=j×jn=（0.372 0.281 0.326 0.021 0.000）.

4.2 置信度識別與結果分析

本文取置信度=0.6，代入式（5）中，得0=0.372+0.281=0.653＞0.6，即0=2.

根據置信度識別結果，可得出如下結論：①蘇州市軌道交通1號線沿線公交線網處于Ⅱ級（良好）水平；②公交線網結構合理，與軌道交通有較好的銜接協調性；③公共交通整體有較高的服務水平與運營效率，能夠較好地滿足居民出行需求。

同理，從準則層多指標綜合測度矩陣來看，線網自身合

理性方面：0=0.618＞0.6（0=1）。處于Ⅰ級（優秀）水平，有較高的線網密度與站點覆蓋率，非直線系數合理，沿線小區間可達性水平較高，換乘次數較少；在加強與軌道交通合作方面，0.073+0.391+0.490=0.954＞0.6（0=3），評價等級為Ⅲ級（中等水平），表示需要大力加強常規公交與軌道交通之間的協調配合，提高常規公交對軌道交通的接駁性與換乘銜接效率。

表3 指標計算值

準則層指標層計算值 公交線網自身合理性線網密度/（km/km2）u113.44 非直線系數u121.75 站點覆蓋率/（%）u1390.65 可達性系數u140.78 加強與軌道交通的合作線路交叉系數u315.65 平均換乘時間/（min）u3213.3 最大出行時耗限制/（%）u3385.62 服務時間匹配u340.73

5 結束語

本文在確定了研究對象為軌道交通沿線公交線網的基礎上，建立了一套完整的軌道交通沿線公交線網評價方法體系，明確了“提出評價目的—構建評價指標集—建立評價模型—獲得評價結果”的具體評價流程，為基于軌道交通的常規公交線網優化調整提供了定量依據，并將此評價方法運用于實際，為蘇州軌道交通1號線沿線公交線網的優化調整提供了思路與方向。

［1］中華人民共和國建設部.GB 50220—95城市道路交通規劃設計規范［S］.北京：中國計劃出版社，1995.

［2］陸化普，王建偉，李江平，等.城市道路交通管理評價體系［M］.北京：人民交通出版社，2003.

［3］朱興琳，方守恩，王俊群.基于未確知測度理論的高等級公路交通安全評價［J］.同濟大學學報（自然科學版），2010，38（07）：1012-1017.

［4］王衛東，李俊杰，王京，等. 基于未確知測度的公路交通效率評價［J］.浙江大學學報（工學版），2016（01）：48-54.

［5］Tao T J，Zhang J H，Chi E A，et al.Effect Evaluation of Bench Blasting Based on Unascertained Measurement Model［J］.Advanced Materials research，2014.

［6］Miracle D B，Miller J D，Senkov O N，et al. Exploration and Development of High Entropy Alloys for Structural Applications［J］.Entropy，2014，16（01）：494-525.

［7］魏華，馬榮國，呂斌，等.基于信息熵的公交優先線控系統相位差優化模型［J］.中國公路學報，2014，27（05）：l58-163.

［8］王興華.烏魯木齊市常規公交線網現狀分析及評價［D］.西安：長安大學，2011.

［9］過秀成，李家斌.軌道交通運營初期公共交通系統優化方法［M］.南京：東南大學出版社，2015.

2095－6835（2018）24－0088－03

U492

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.24.088

楊磊（1992—），女，江蘇蘇州人，助教，碩士研究生，主要研究方向為交通規劃與管理。

〔編輯：張思楠〕