城市中心區施工期間交通組織方法研究

摘 要：城市各種基礎設施建設或多或少會對交通運行產生影響，如何減少負面影響是一個重要的問題。本文以筆者參與的南京市多個道路施工期間交通組織經驗為基礎，對城市中心區道路交通設施施工期間道路交通受到的負面影響進行了分析，對交通組織方案編制的原則、策略進行了研究。最后以長江路人防工程施工期間交通組織方案為例進行了實證性分析，以期對其他施工項目提供借鑒。

關鍵詞：施工期間；交通組織；城市中心區

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）26-0193-02

隨著小汽車保有量的不斷增長，城市交通陷入了高峰常態化的擁堵局面。而城市中心區由于用地開發強度高、人口密度大，中心區的道路交通飽和度更高。以南京新街口地區為例，高峰時期85%主要道路飽和度超過0.8。

道路交通設施的建設不是一蹴而就的，需要不斷地進行更新維護改造。該類施工期間，需要對沿線路段和交叉口進行圍擋施工，造成沿線道路機動車道減少，通行能力下降，使得道路飽和度上升，服務水平下降。而對于城市中心區而言，由于背景交通量大、飽和度高，施工期間造成的擁堵更為明顯。此外，由于施工路段飽和度上升，導致大量車流改從其他道路繞行，這也增加了其他道路的交通壓力，是對中心區路網的考驗。

因此，有必要進行施工期交通組織，一方面通過精細化的圍擋路段交通組織設計盡可能的維持圍擋沿線道路通行能力；另一方面，通過區域統籌的交通組織，合理對車輛進行分流、引導，保證區域路網的正常運轉，減少施工陣痛期對城市交通的影響。

1 施工影響分析

1.1 對道路交通的影響

道路施工圍擋對道路交通的影響在于兩個層面：

（1）直接影響——對圍擋路段道路交通的影響

由于道路施工圍擋，占據了現狀道路部分路幅，使得道路斷面重新分配。在分配過程中，往往因為外部條件限制，導致分配后的道路路幅小于現狀路幅，從而減少了車道數或車道寬度，道路通行能力下降。

城市中心區道路施工圍擋對于道路交叉口的影響更為顯著。交叉口存在不同轉向的交通流，為避免各類交通流沖突，在交叉口通常采用信號控制，每組轉向所能分得的綠信比較低，通行能力大幅減少，所以交叉口是整個路網通行能力的瓶頸，也是城市路網交通擁堵發生源。

除了路段以外，涉及到城市道路交叉口的施工影響更大。交叉口的道路圍擋幾乎必然會占據交叉口的部分車道，這會導致交叉口的某一轉向車道從現在的2股變為1股，通行能力減半，很容易發生交通擁堵。

（2）間接影響——對圍擋周邊路網道路交通的影響

由于地鐵施工路段飽和度上升，導致大量車流改從其他道路繞行，這一方面增加周邊道路的交通量，另一方面，導致部分交叉口轉向交通流激增，造成交叉口擁堵。

1.2 對公共交通的影響

中心區道路施工對公共交通的影響體現在幾個方面：

（1）對公交線路的影響

中心區道路施工圍擋期間，導致道路路幅縮減，通常采取壓縮車道寬度的方式盡可能的維持機動車道數不便，但車道寬度的壓縮以及轉彎半徑較小，使得公共交通通行較為困難。在交叉口處，有時受條件限制進口道車道數減少，為了保證主要轉向的通行，取消某些轉向，導致這一轉向的公交線路不得不改道行駛。

（2）對公交站點的影響

中心區道路施工期間，需對處于圍擋范圍內的公交站臺進行遷移。另外，有些公交站臺雖然不在地鐵施工圍擋范圍內，但距離較近，公交車?？繒趪鷵醯幕A上再一次壓縮路幅，形成交通瓶頸，此時需對公交站臺進行遷移，拉大公交站臺和圍擋的距離。

（3）對公共自行車網點的影響

城市公共自行車網點一般設于人行道上，地鐵施工期間，可能會將公共自行車網點納入圍擋范圍，此時公共自行車網點不得不遷移。另外，為保證機動車交通的通行，施工圍擋處會壓縮人行道寬度，此時設于人行道上的公共自行車網點會受到影響。

（4）對公交運營的影響

中心區道路施工期間，施工路段道路瓶頸增多，公交延誤增加，導致公交車輛不準時，乘客等待時間延長。施工對道路路面的破壞和道路線型的變化，使公交車輛通過的平順性受到不同程度的影響。

1.3 對慢行交通的影響

地鐵施工期間道路路幅受到壓縮，為了盡可能的維持機動車道數，往往犧牲慢行交通。這主要體現在三個方面：

（1）慢行道寬度受到壓縮

現狀城市道路非機動車道寬度通常為2～4m，人行道寬度通常為3～4m。地鐵施工期間，慢行道寬度會受到大幅縮減。條件受限的情況下，甚至會采取非機動車和人行共用2m的慢行道斷面，慢行通行舒適性大幅下降。

（2）慢行過街距離增長

交叉口施工圍擋期間，圍擋往往會占據部分慢行空間，導致人行過街路徑增長。

1.4 對沿線單位進出的影響

地鐵施工期間，會造成單位出入造成影響。這種影響體現在幾個方面：

（1）受圍擋限制，出入口只能采取右進右出組織方式。

（2）單位車輛只能通過便道進出。

（3）圍擋處出入口封閉，單位利用其他出入口進出。

2 施工期交通組織原則

2.1 協調平衡原則

交通組織方案必須確保道路正常施工，保障施工順利推進，為道路施工提供良好的外部環境；又要盡可能減少因道路施工對城市交通、經濟、環境等的影響。

2.2 穩定性與適應性原則

穩定性是指施工期間在交通組織方案可行的前提下，一定時期內組織方案應相對穩定，不應輕易更改，以保證交通組織方案的有效性。適應性原則是指道路施工期間交通組織實施方案并不是一成不變的，應根據實際的情況和實施后的效果，對需要調整的方案及時調整。

2.3 滿足城市生產生活基本出行要求的原則

交通組織方案應體現“以人為本”的原則，充分考慮沿線居民和單位的出行要求，尊重居民出行習慣，鼓勵公共交通出行，保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則，保證機場、火車站等重要樞紐、城市各重要地區之間的交通可達性。

施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道，盡量減少慢行交通繞行距離。盡量少封閉居住小區開口，利用施工便道進行開口布設。盡量保留原有公交線路運營路線，施工影響較大的道路，以保障公交車的正常運營為出發點，改變社會車輛車道渠化，進行交通組織。

2.4 交通系統性原則

在對某個站點進行交通組織方案的研究時，必須充分考慮到其他站點及區間的交通疏解問題，從總體路網上進行交通疏解。所以對道路施工期間的交通組織，應當分別從節點、片區和區域的三個層面上制定交通疏解方案，就地疏解與區域分流相結合。另外，要保障重點工程順利進行，區域項目工程合理統籌，與城市相關施工項目相互承接的原則。

2.5 施工占道“占一還一”原則

施工期間應當嚴格限制道路施工占道范圍，合理安排周邊建筑拆遷，調整道路橫斷面，遵循“占一還一”的原則。滿足施工工藝要求的原則，優化道路施工方案，緊湊圍擋，節約占道，盡量減小交通干道影響；部分施工節點現狀飽和度較高，在施工節點的具體交通組織過程中應當充分利用現有道路空間，將后期圍擋所需拆遷空間提前利用以增設車道，如下圖；對交叉口和部分路段重新渠化，盡可能做到施工占用一個車道還建一個車道，不造成交通過度擁堵和癱瘓。

路段機動車道：對于交通嚴重擁堵路段，原則上占據多少車道就利用兩側空余空間臨時開辟滿足通行需求的便道，不惡化現狀道路服務水平。

交叉口機動車道：適當利用交叉口周邊空地擴大交叉口，滿足足夠的轉向、直行車道，部分交叉口除公交車外禁止左轉，以緩解施工路段擁堵情況。

非機動車道及人行道：由于施工占據非機動車道的，可適當壓縮非機動車道空間，但最低不得小于1.5m，并且需要用欄桿等分隔設施與機動車道分離；或者與行人共板（必須是4m以上寬度的人行道）。

3 交通組織策略研究

3.1 首先保證道路施工要求，同時開源節流

開源：完善施工方案和交通組織方案，提高施工點段和路網通行能力。節流：減少擁堵點段交通流量。

3.2 區域分流與站點疏解相結合

利用周邊道路進行區域網絡分流，均衡車流，減輕施工點的交通壓力。

3.3 優先保障有序，兼顧安全暢通

隨著大量施工節點和單行、繞行對交通的影響，各路口排隊長度、擁堵程度將加劇，首要任務是嚴格管理保證堵而不亂、有序通行。

3.4 人非系統、公交系統優先保障，其次保證機動車的暢通

當道路條件不足以通行所有交通流時，優先保護交通弱勢群體，保障行人、非機動車系統的通行，預留充分的慢行空間；減少對公共交通的影響，盡量不改變或少改變公交線路和車站位置，維護現狀市民公交出行習慣和方式；社會車輛可以采用禁限措施，組織提前分流和繞行措施，以時間換空間，盡量減少施工節點的交通擁堵及排隊等待，設置合理的交通渠化及管理措施，保證以合理的車速安全、有序地通過施工影響路段。

3.5 交通誘導為主、管制為輔

通過完善交通引導、交通監控、交通安全等管理設施，提高運行效率，保證交通安全。

3.6 與市政管線改移相協調

考慮管線遷移與道路主體工程施工圍擋方案的銜接，注重短期、長期交通組織方案的結合，優化施工工期安排。

4 案例分析——以長江路為例

長江路位于南京市新街口南側，是南京市的中心區域。長江路該次施工為人防過街通道的施工，其圍擋為二期圍擋，是在現狀圍擋的基礎上將現在車行道進行圍擋，東向西車輛從原圍擋內部通行，西向東車輛從側分帶南側已經硬化道路通行，施工工期30d。

周邊交通量分布如圖1。

取消東進口左轉，兩車道均為直行車道。原長江路東進口左轉車輛從洪武北路和管家橋繞行，繞行圖如圖2。

洪武北路-長江路現狀由東向南高峰小時交通量196pcu/h，由東向南相位時長20s（t=147s），現狀調查每個相位大約8輛車，平均車頭時距2.2s/Veh。

施工期間極端情況：繞行車輛均為從東向南，平均每周期增加2～3輛。在不改變配時的情況下左轉達到飽和且不出現二次等待。符合仿真結果。洪武北路-中山東路由北向西方向信號燈常綠控制，高峰小時交通量168pcu/h。施工期間預計交通量222pcu/h。根據仿真結果無二次等待。中山路-長江路現狀長江路進口直車輛738pcu/h，直行高峰時期會出現2次紅燈排隊。取消左轉后長江路進口直行車輛將增至898pcu/h。對該交叉口進行優化，將中山路北進口右轉車道改為直右車道，第一相位和第五相位各減少5s，第四相位增加10s。長江路直行能承受898pcu/h，且根據模擬該路口通行能力無明顯下降。華僑路—管家橋由東向南方向兩車道信號控制，高峰小時交通量389pcu/h。施工期間預計交通量549pcu/h。每周期一車道增加3輛車。但該路口距中山路—長江路路口距離較近，仿真結果較為擁堵。解決措施有限。雖然延安路交通量較少，但擁堵點為華僑路—管家橋路口，不建議采用繞行方案。

在北進口北側保證兩車道的同時南側拓寬一條車道做直行車道僅供小車通行，左轉車道位于道路北側。其中南側直行車道受綠化影響轉彎半徑不滿足大車行駛，僅供小汽車行駛。利用現狀信號配時進行仿真，仿真結果和現狀較為接近，最周邊影響較小，建議推薦該方案。

5 結 語

本文以筆者參與的南京市多個道路施工期間交通組織經驗為基礎，對城市中心區道路交通設施施工期間道路交通受到的負面影響進行了分析，對交通組織方案編制的原則、策略進行了研究。最后以長江路人防工程施工期間交通組織方案為例進行了實證性分析，以期對其他施工項目提供借鑒。

收稿日期：2018-8-2