傳統巨頭加速轉身 未來鹿死誰手猶未可知

新與舊的較量并沒有成為今年北京車展上的主題，取而代之的是傳統車企加速轉身。其中，最具代表的莫過于一汽、東風和北汽在本屆車展期間對外釋放的一系列信號。

“一汽變了。”這或許是很多人對近期的一汽最直觀的認識。最近一段時間，牽手拜騰，和首汽約車強強聯合，一汽固有的行為模式正在被改變，越來越開放，越來越包容;2018北京車展，紅旗品牌獨立參展，重磅車型紅旗H5無論從觀感還是內在都打破了傳統紅旗品牌給人留有的固有印象，紅旗品牌正在走向市場，走向更多普通消費者。是的，一汽變了，這種變是從內向外散發出來的全然煥新。

當然，做出改變的不止一汽一家，車展前兩天，東風汽車正式發布了面向新時代的，名為“D139”的全新品牌戰略，并定下了新的發展目標：到2025年實現全球銷量倍增，達到230萬輛。這次的東風品牌戰略發布會上，百度DeruOS賦能的AI車機系統一一東風風神WindLink3.0同臺發布。當天晚上，北汽集團董事長徐和誼也在T4（北京汽車產業研發基地）的舞臺上，發布了北京汽車全新品牌戰略一一“駕享新生態”，宣布基于數字時代消費升級、年輕化趨勢，北汽的重點將轉移至打造新模式出行體驗生態，開啟向“出行體驗運營商”與“品牌煥新升級”轉型。

三大國有車企集團不約而同地做出了開放、轉型的宣言和承諾，這被外界認為是傳統巨頭在變革時代下做出的轉型。這也意味著，過去所謂的“傳統車企”正在加速向前，至于未來在汽車市場的較量中鹿死誰手，或許由此開始變得越來越琢磨不定了。

主持人：相比往屆，本次北京車展上出現了哪些新的變化？

賈翔：從表面上看，這次北京車展有幾個很明顯的特點。首先展臺小了，企業多了，造車新勢力多了。第二個，就是各大車企推出的新產品，新能源車，特別是混合動力車，插電式混合動力車多了。這和國家4階段燃油限制指標（簡稱CAFé法規）的要求有很大關系。4階段CAFé法規規定，到2020年，車企平均油耗不能超過5L/百公里。第三個，就是智能化技術得到廣泛應用，智能車型基本上家家有、人人推。第四個變化，就是未來講出行方式故事的企業大大增加。

但是，如果我們往更深一層來看就會發現，似乎大家都在做一樣的事、講一樣的故事，更有甚者，有些車企的智能科技、新能源技術的供應商都是一樣的。有媒體甚至笑稱，這簡直就是某某電池、某某科技的車展。

這次車展，還有一個很大的變化，就是原本不被看好的一些傳統車企，開始有動作了。例如一汽轎車，這次他們的動作很大。一方面在新能源領域，與新特汽車合作，推出了第一款電動汽車DEV1;另一方面，他們也展示了裝配在全系奔騰車上的D-life2.0互聯智控系統，以此彰顯智能化的成就，北汽集團也發布了北京汽車全新品牌戰略——“駕享新生態”，北汽的重點將轉移至打造新模式出行體驗生態，開啟向“出行體驗運營商”與“品牌煥新升級”轉型。東風汽車正式發布名為百度DeruOS賦能的AI車機系統——東風風神WindLink3.0智能系統。一汽、東風、北汽只是幾個例子，還有其他一些原先被認為落后的傳統車企，均在此次北京車展上展示了全新的面貌。

當然，新勢力的動作也不能忽視。很多新勢力車企高舉高打，大張旗鼓地站在傳統車企面前，用新能源、智能化的先進成就吸引消費者的眼球。

王一：相比往屆，本屆北京車展給我最大的感覺是各個車企都在談國際化與智聯化，不論是傳統車企還是新勢力車企，在眾多的造車大潮中，都在不斷探索自身智能化的產品。不過有意思的是傳統車企在向互聯網造車發展，而互聯網新勢力造車企業又開始學習傳統車企的造車理念。雖然在北京車展上中國品牌造車實力迅速崛起特別是在國際化合作方面已成為備受眾多合資車企乃至豪華車企的關注重點。

牛大為：首先是新車很多，車企發布的新戰略也很多。總體來看，自主品牌尤其是大型國有車企在北京車展上的表現是很活躍的。我認為，這是一個很好的趨勢變化。不僅可以，促進其自身的發展，同時也能為汽車產業帶來新活力，

張金星：我覺得最主要的就是新勢力車企明顯增多了。可以說，最近兩年是國內新勢力發展最快的兩年，給傳統車企造成了不小的壓力。據說因為新勢力紛紛參展，而展館面積又相對有限，很多傳統大牌車企展臺面積都不得不在一定程度上縮水。

其次，我覺得這屆車展新能源產品明顯不再是配角，隨著雙積分政策的正式實施，任何一家老牌車企都不敢在新能源上淺嘗輒止，否則就只能花大價錢從別家車企買積分填窟窿，雖然到現在誰也說不清楚這個價錢到底有多大。不管是過度性的插電式混合動力，還是一步到位的純電動車型，如果誰家展臺還沒有一臺像樣的新能源產品，就已經落伍太多了。

主持人：怎么看車展上新舊汽車勢力發布的新技術和新概念？

賈翔：總體上看，新勢力車企所發布的新技術、新概念與傳統汽企沒有本質的區別，創新的地方也不多。但是，雙方在對新能源和智能化的理解上，或者說，在對供應商的選擇和相關技術的采購上，有著不小的差距。

不少傳統車企，還停留在以概念車講述未來新能源、智能化的故事，以混動車延續傳統燃油車的生命，再以出行方式的PPT向消費者證明自己并沒落后。

但是，這里也有例外。在造車新勢力中，也有個別車企，講虛的多，講生活方式多，講未來出行多，但落到產品上，落到實際的車型上，就顯得有些底氣不那么足了。相反，一些傳統車企，例如上汽、長安、廣汽等，他們推出的產品，在新能源方面呈現出從混動、插電混動到純電動的全面布局，產品豐富。同時，智能技術的運用可圈可點。上汽的MARVELX更是驚艷四座，智能化運用上了一個臺階。

張金星：怎么說呢，其實讓我想到了此前的內燃機技術，若干年前，大家都還在為誰家的發動機技術最厲害爭得頭破血流，但是懂行的人都知道，每個廠家叫起來都不一樣的專業名詞，其實到了發動機上幾乎都是一回事兒。現在所謂的智能化系統差不多也是這個意思。基礎的技術同樣是來自那幾大供應商，然后大家再根據自己的喜好稍微調整一下，起個聽起來高端大氣上檔次的名稱，最后就出現了百花齊放的智能化系統。盡管如此，這樣的系統如果跟傳統的大牌車企結合，起到的就是錦上添花的效果，但如果只是一些沒有真技術，沒有真實力的新勢力車企拿來吹噓，其實就是在濫竽充數。去各個展臺切身體會一下，相信消費者很快就會發現這樣的真相。

王一：車展上新勢力也好，傳統的造車勢力也好，在推出的新技術和新概念上并沒有本質上的區別，都是在當前的市場發展中為市場競爭做的準備。但是從當前的一些技術來看，本屆車展上的亮點依舊是太少，主要是由于新的技術并沒有得到有力的展現。

新勢力推出的造車理念越來越傳統，傳統造車勢力有著深厚的造車基礎，但是如何運用互聯網化、國際化并沒有一條長足發展的路線，所以當前以市場為導向的汽車時代，這些新技術和新概念，或多或少的都有著很大的折扣在里面。

牛大為：近兩年，很多所謂的傳統車企都在不斷做出改變，例如，吉利、寶馬這樣的企業，已經在很多新技術和新領域做了大量的研究。反過來來看，新勢力企業，倒有點啞火了。曾經聲浪最大的企業已經逐漸淡出了人們的視線，另一些新勢力企業的產品和模式也泛善可陳，有點新勢力不新的感覺，反而倒是奮起直追的傳統車企給人耳目一新的感覺。

主持人：有人說，傳統巨頭做出的轉變是迫不得已的，您怎么看？

賈翔：迫不得已這個詞正確，但不貼切，這是大勢所趨。中國汽車產業向智能化、新能源化，網聯化以及共享化等方向發展已經成為行業的共識。動作早的企業，能夠占據產業變革的先發優勢。落后的企業，將很快面臨消費者的集中質疑——為什么別人的車有這么多智能科技，為什么你的新能源車沒有其他家的多、好？開你的車會不會讓人感覺太落后了？……

傳統汽車巨頭前一個階段，一直是被新勢力否定的對象。給人造成新勢力代表未來，傳統車企代表過去的印象。當然，傳統車企應對新變革的速度慢了，他們前一階段缺思想、缺資源、缺產品，沒能及時動起來。但從北京車展上，我們發現，他們動起來了。雖然有點被動的感覺，但是，至少已經開始移動自己龐大的身軀向新的領域靠攏了。例如，一汽與拜騰的合作，與首汽約車強強聯合就讓人十分吃驚。有媒體甚至說，一汽為了盡快變革轉型，居然放下身段了。

沒錯，一部分傳統車企的轉型是被逼的。這是為未來賽跑。

王一：傳統巨頭做出改變不能說是迫不得已，更準確地來說是技術驅動的成果。不論是北汽的“駕享新生態”還是東風“D139”的全新品牌戰略，都是在國內市場呈現微增長的發展姿態下謀求的市場布局，當然傳統車企也都開始意識到，如果需要進—步擴大市場，那么必須做出調整，不僅僅是產品規劃方面的調整，更多的是基于現有技術以及未來的發展趨勢做出的變革。

當前，傳統巨頭在轉變過程中雖然有了動力，但在我看來，這種驅動依舊是比較弱，真正的轉變就要以市場為導向，產品技術和實力才是決定了企業未來的市場表現。若只是迫不得已的轉變，在未來的發展過程中依舊會處于下風。

張金星：說迫不得已，未免把傳統巨頭說得小家子氣了。作為一個百年行當，汽車也經歷過很多的驚濤駭浪，仍然有很多品牌存活了下來，而且活得很好，這其中最根本的原因自然還是適應時代。時代的進步不會等任何人，想不想跟、能不能跟上，全在自己，所以順應潮流做出轉變是一家成熟的車企分內的事。

牛大為：不可否認，造車新勢力是傳統巨頭改航的最大推動力。但我認為，大部分傳統車企的轉型都不是迫于新勢力車企的壓力。以吉利汽車為例，吉利集團董事長李書福則早在2014年就宣稱：“汽車行業正在面臨一場變革，盡管海面上看起來靜悄悄的，但實際上海底已經是暗流涌動，誰不變革誰就先死。”2018年2月，吉利毅然以巨資入股戴姆勒，也是寄希望于在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯手迎戰未來的淘汰賽。

主持人：對于國有車企來說，能否在智能互聯的浪潮下實現趕超？

賈翔：我認為是很有可能的。有句話叫大象轉身。傳統車企多是各級國企，包袱重，決策緩慢，遇到很多具有一定風險的前瞻性投資，或者戰略轉型的時候，會思之再三，或者走走看看，表現得極為謹慎。當然，也不排除，不思進取，不求有功，但求無過的心態。

但是，只要傳統車企意識到自己的短板，變革思維、調動資源、全力以赴，是完全可以趕超新勢力車企的。

應該看到，汽車本質上還是要靠產品，靠技術說話的。沒有過硬的產品，沒有能讓消費者愿意購買的產品，一切都是空的。對于傳統車企而言，優勢似乎在傳統上，但是，其本質是對汽車的深度理解，以及幾十年的造車積累。

新勢力車企其實也會面臨同樣的問題，他們必須解決用錢買不來的核心問題——時間積累，這種積累包括對技術的理解、對產品的理解、對消費者的理解等。因此，傳統車企還是有很大機會的。

王一：對于國有車企來說，智能互聯的時代或許能夠對當前車企起到催產的作用，但是實現趕超，個人觀點認為不會。主要有兩點原因，其一，新的智能互聯浪潮下，傳統車企會不斷地去摸索這條路徑的發展空間，就拿自動駕駛來說，理想很豐滿，但現實是沒人愿意為其買單，新能源亦是如此。其二，在當前智能互聯浪潮下，消費者所需要的依舊是一款實用性強的代步工具，而汽車產業的革命性變革更不可能一蹴而就，當你走到前列就已不易，實現趕超才算有可能，就當前來看，更重要的是奠定基礎。

張金星：接著上一個問題來說，如果國有車企認為順應時代是“迫不得已”，那么單是這種心態就已經是阻礙其成長的巨大障礙。所以想要在智能互聯的浪潮下實現趕超，就要先擺正自己的心態，端正思想，放開思路，不管是擁抱新勢力車企也好，自己開發新技術也罷，要時刻保持一種開放的態度。態度端正了，再靜下心來搞產品，趕超新勢力企業完全是不在話下。

牛大為：我認為是有機會的，雖然與造車新勢力起步就談生態鏈相比，傳統車企老大們的生態圈打造盡管來得有點晚，但強大的資源整合能力仍使傳統車企具有后來居上的機會。而無論是長安的第三次創業，還是北汽，東風的新戰略，都是基于數字時代消費升級、年輕化趨勢下，而不得不做出的打造高端品牌、向智能出行服務方案提供商的轉型。

主持人：這對未來中國汽車工業的發展有什么影響？

賈翔：中國汽車需要用更開放的心態，更廣闊的胸懷迎接各種新力量的加入。說實話，汽車百年的歷史同時也是各種新技術，新觀念、新力量不斷融入的歷史。今天，中國造車新勢力的大規模進入，傳統車企受到競爭壓力而不得不應對轉型。這充分說明，新思維、新力量所造成的新的競爭格局，將會大大推動汽車產業的成長和新生。這對消費者，對中國汽車產業、對造車新勢力，更對傳統車企的健康成長都是一件大好事。

張金星：我個人覺得傳統車企巨頭在新技術上的覺醒是一種好現象。因為相比層出不窮的新勢力車企，傳統車企的不確定性更小，對于汽車行業的穩步發展有重要意義，新勢力車企我覺得還是更加側重個性化和差異化，滿足一小部分消費者的需求就可以了。

從消費者層面來說，如果傳統車企也能提供跟新勢力車企類似的產品和服務，就沒有必要冒險嘗試新品牌，所以我還是看好傳統車企的加速轉型。

牛大為：沒有永遠的對手，只有永遠的利益。這句話在本屆北京車展上，得到了最清晰的詮釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作，在開放共享的原則下將與北汽新能源在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、制造資源共享等方面展開全面戰略合作。

同一天，同樣是新生代的長江汽車與北汽福田達成戰略合作伙伴關系，在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智能互聯汽車的拜騰在發布第一款車的同時，宣布獲得一汽的戰略投資。

在競爭面前，車企們的格局也隨之放開。現在車企開放合作的程度已經超越想象，在互補的領域展開合作，達成利益最大化，共同推動汽車市場的擴大和成熟。毫無疑問，這對中國汽車工業的進步將產生不可限量的推動作用。