城市軌道交通樞紐車站大客流疏導(dǎo)控制模式研究

李金武 劉雯麗

(1.中國電建集團(tuán)鐵路建設(shè)有限公司，北京 100044; 2.北京市地鐵運(yùn)營有限公司，北京 100044)

1 背景

隨著城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程的加快，城市軌道交通大客流已成常態(tài)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征日益凸顯，線路間有效換乘路徑增多，客流呈現(xiàn)跳躍式增長，日均客運(yùn)量突破千萬已成常態(tài)。與此同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營暴露出客流運(yùn)輸不均衡，車站的通行能力、線路的運(yùn)輸能力和客流需求不相匹配的問題，在交通樞紐附近的車站供需不平衡的問題尤甚，成為地鐵安全運(yùn)營管理亟待解決的難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通樞紐附近的車站存在的普遍問題有：

1)外埠客流量大，該類乘客對(duì)地鐵線路不熟悉，不太會(huì)主動(dòng)使用站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)識(shí)路，問詢多，滯留嚴(yán)重。

2)乘客多攜帶大件行李，且組團(tuán)出行，極易在站口、閘機(jī)、樓扶梯等通行能力瓶頸處堆積，造成站內(nèi)擁堵。

3)地鐵運(yùn)能和站內(nèi)空間有限，大客流短時(shí)間內(nèi)難以疏解，帶來安全隱患。

4)該區(qū)域的乘客不熟悉自動(dòng)售監(jiān)票設(shè)施，大多數(shù)使用一票通，進(jìn)站緩慢。

在前期地鐵規(guī)劃建設(shè)時(shí)，車站設(shè)備設(shè)施能力已經(jīng)固定很難再改擴(kuò)建，而線路運(yùn)能的提升受到信號(hào)系統(tǒng)、車輛制式、運(yùn)用車組數(shù)、相鄰線路承受能力等因素限制，進(jìn)一步挖掘運(yùn)力的難度很大。由于國內(nèi)外嚴(yán)峻的防恐防范形勢(shì)，以及地鐵內(nèi)部持續(xù)增加的治安保衛(wèi)和運(yùn)營安全工作壓力，北京軌道交通全路網(wǎng)實(shí)施人物同檢措施，造成進(jìn)站秩序不暢，大面積擁堵，旅客體驗(yàn)度下降，特別是在火車、長途客運(yùn)車高密度到達(dá)的情況下，此種情況經(jīng)常性的發(fā)生。由于交通樞紐附近的地鐵站地理位置復(fù)雜，外埠客流量大，攜帶大件行李且多組團(tuán)出行，加上站內(nèi)空間和設(shè)備設(shè)施通行能力有限，高峰時(shí)段外來客流與通勤通學(xué)客流疊加，如果不及時(shí)有效的對(duì)客流進(jìn)行疏導(dǎo)，將嚴(yán)重影響地鐵正常的運(yùn)營秩序，造成安全隱患。為此，必須通過創(chuàng)新管理方式，發(fā)掘現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織經(jīng)驗(yàn)，積極探索客流控制的有效途徑來尋求突破，盡最大可能的解決目前大客流下供需不平衡的問題。

2 內(nèi)涵和主要做法

在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局下，為保障交通樞紐運(yùn)營安全，探索出大客流進(jìn)站流量控制模式(Passengerflow Control Mode)，簡(jiǎn)稱PCM模式，其核心概念為劃片控制，分級(jí)引導(dǎo)，動(dòng)態(tài)控流。

該模式的主要措施為根據(jù)車站站型特點(diǎn)和客流進(jìn)站流程劃分出片區(qū)，在候車區(qū)域狹小和車站設(shè)備設(shè)施通過能力有限的情況下進(jìn)行重點(diǎn)區(qū)域管控，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控進(jìn)站客流現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)，在高峰時(shí)段和重點(diǎn)區(qū)域?qū)y帶大件行李的乘客進(jìn)行維穩(wěn)限流和引導(dǎo)進(jìn)站，平衡安檢、售票、進(jìn)站各個(gè)環(huán)節(jié)的客流量，使客流壓力平攤，確保乘客安全快速進(jìn)站。

2.1 劃片控制

雖然城市軌道交通車站站型結(jié)構(gòu)多樣化，但乘客進(jìn)站流程基本一致，通過對(duì)北京西站、四惠站、六里橋站等交通樞紐站進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，得出進(jìn)站模式各環(huán)節(jié)的用時(shí)比重如圖1所示。

根據(jù)進(jìn)站環(huán)節(jié)的構(gòu)成將地鐵車站劃分為四大管控區(qū)域，具體劃分情況如下：

Area1：來源控制。在地鐵車站出入口外進(jìn)行客流控制，根據(jù)站外空間大小和方向設(shè)置限流、導(dǎo)流圍欄，引導(dǎo)乘客有序進(jìn)站。

Area2：安檢控制。北京地鐵常態(tài)限流車站和突發(fā)大客流車站按照“高峰保暢通”原則進(jìn)行安檢，平峰時(shí)段按照地鐵相關(guān)要求，對(duì)進(jìn)站乘客重點(diǎn)部分實(shí)施精檢。

Area3：購票控制。通過提前申請(qǐng)預(yù)賦值車票、腰包流動(dòng)售票、TVM自助購票、FAM二維碼取票、手機(jī)刷閘等方式緩解購票壓力，縮短乘客排隊(duì)購票時(shí)長，提高購票效率。

Area4：通道控制。通過在站廳與站臺(tái)銜接的樓扶梯、通道口等關(guān)鍵位置設(shè)置客流控制點(diǎn)，根據(jù)站臺(tái)滯留情況、列車滿載率和運(yùn)力，適時(shí)組織截流限流。

遇大客流集中進(jìn)站時(shí)，控制原則為由下至上、由內(nèi)至外的控制，采取站臺(tái)客流控制，站廳客流控制、出入口客流控制三級(jí)客流控制方法。第一級(jí)控制站臺(tái)客流，控制點(diǎn)在站臺(tái)與站廳的樓扶梯口，第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在進(jìn)站閘機(jī)處，第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在車站出入口。

2.2 分級(jí)引導(dǎo)

地鐵站作為一個(gè)整體，通過區(qū)域劃片將車站分為幾個(gè)重點(diǎn)模塊對(duì)客流進(jìn)行疏導(dǎo)，每個(gè)區(qū)域關(guān)口設(shè)置有分流引導(dǎo)崗，各崗之間動(dòng)態(tài)傳遞信息相互聯(lián)系，車站管理人員通過現(xiàn)場(chǎng)觀察和視頻監(jiān)控各區(qū)域內(nèi)乘客數(shù)量的變化，及時(shí)指揮關(guān)鍵崗位采取相應(yīng)的限流、引導(dǎo)措施，調(diào)整客流量，確保各區(qū)域內(nèi)流量保持均衡，達(dá)到車站整體系統(tǒng)的客流平衡狀態(tài)。

針對(duì)進(jìn)站乘客速度慢，排隊(duì)等候時(shí)間長、服務(wù)效率較低的問題，運(yùn)用排隊(duì)論概念，對(duì)進(jìn)站環(huán)節(jié)的客流疏導(dǎo)進(jìn)行優(yōu)化。整個(gè)進(jìn)站過程受到通過速度最緩慢的區(qū)域控制，如果安檢、售票等環(huán)節(jié)的服務(wù)時(shí)間大于乘客的到達(dá)時(shí)間，就會(huì)產(chǎn)生排隊(duì)現(xiàn)象，延長乘客乘車時(shí)間。通過快速識(shí)別瓶頸部位，組織人員分級(jí)引導(dǎo)，對(duì)車站整體系統(tǒng)進(jìn)行客流調(diào)控，加快乘客流動(dòng)速度，提高地鐵服務(wù)效率。

當(dāng)大客流集中進(jìn)站，安檢通過速度超過閘機(jī)通過速度，站內(nèi)出現(xiàn)擁堵時(shí)，立即通知安檢崗放慢速度，同時(shí)關(guān)口外組織人員引導(dǎo)乘客有序繞行，反之亦然，當(dāng)安檢和售票能力不足，在站內(nèi)設(shè)備設(shè)施通過能力富余時(shí)，通過安檢員“手檢”前置、加快安檢速度，增開臨時(shí)售票窗口等措施幫助乘客快速進(jìn)站。對(duì)于可有預(yù)見性的大客流，還可分票價(jià)申請(qǐng)?zhí)崆邦A(yù)制車票，以滿足乘客需求。

在整個(gè)進(jìn)站過程中始終確保各個(gè)重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)乘客數(shù)量在可控范圍內(nèi)，避免部分區(qū)域特別是關(guān)口出現(xiàn)短時(shí)內(nèi)的客流滯留、積壓，保證客流流速正常，為乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、流暢的進(jìn)站體驗(yàn)。

2.3 動(dòng)態(tài)控流

控流是地鐵運(yùn)營管理部門為保證客流安全有序出行采取的客運(yùn)組織措施，控流的好壞直接決定了車站的運(yùn)營秩序，合理的控流可以避免車站設(shè)備設(shè)施能力和線路運(yùn)力的浪費(fèi)，有助于將客流狀態(tài)從無序恢復(fù)至有序。車站的設(shè)備設(shè)施能力、通道通行能力和列車通過能力，都會(huì)對(duì)大客流的正常疏導(dǎo)產(chǎn)生影響。對(duì)于交通樞紐附近的地鐵站，受其他交通方式到發(fā)影響，客流到達(dá)不規(guī)律，限流時(shí)機(jī)不好把握，通過動(dòng)態(tài)客流動(dòng)態(tài)組織的方式可以有效的應(yīng)對(duì)突發(fā)大客流。

1)以“走”代“限”，以“繞”代“候”，在站內(nèi)空間有限的情況下合理設(shè)置限流、導(dǎo)流圍欄，使雜亂無序的客流變得有序，使等候排隊(duì)的乘客流動(dòng)起來，避免客流在地鐵口外、通道、閘機(jī)等處堆積、滯留，造成安全隱患。

2)當(dāng)線路能力不足且列車滿載率較高，站臺(tái)乘客滯留嚴(yán)重，客流短時(shí)間內(nèi)難以有效疏解時(shí)，站臺(tái)人員應(yīng)立即將此情況上報(bào)車站管理崗，并告知站廳人員，在站臺(tái)與站廳的樓扶梯處拉上導(dǎo)流帶，啟動(dòng)一級(jí)限流。

3)當(dāng)站廳通道客流堆積嚴(yán)重時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)二級(jí)限流。反之，在車站付費(fèi)區(qū)內(nèi)空間富余，站外候車乘客較多時(shí)，通過采取簡(jiǎn)化安檢程序、流動(dòng)腰包售票、出售預(yù)賦值票等措施，加快安檢速度和售票速度，幫助乘客快速進(jìn)站。

4)當(dāng)站內(nèi)區(qū)域客流超出車站承受能力時(shí)，啟動(dòng)三級(jí)限流，通過繞行解決站外容納空間不足的問題。

車站的流動(dòng)能力決定了其對(duì)大客流的承載和消化能力，車站的流動(dòng)能力強(qiáng)，即便突發(fā)客流量較大，也能保證地鐵車站正常開展運(yùn)營組織工作。因此，通過動(dòng)態(tài)組織、動(dòng)態(tài)控流的方式使大客流動(dòng)起來，有利于車站的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，降低運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)。

3 結(jié)語

近年來，各大城市的軌道交通行業(yè)發(fā)展迅猛，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下客流呈指數(shù)倍增長，加之前期規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)不到位，給后期運(yùn)營管理造成極大的困難。通過創(chuàng)新管理方式，優(yōu)化客運(yùn)組織模式，探究出大客流進(jìn)站流量控制模式，能夠疏解大客流進(jìn)站沖擊影響，提升乘客出行體驗(yàn)度，保障運(yùn)營安全，為今后運(yùn)營管理優(yōu)化提供一些參考。