在城市主干道進行深基坑占路施工時的交通組織

盛 倩

1. 上海市基礎工程集團有限公司 上海 200002；2. 上海城市非開挖建造工程技術研究中心 上海 200433

1 施工交通組織方法

1.1 施工交通組織原則

1.1.1 保障工期

無論多么完美的交通組織方案，只要占用原狀道路來圍場進行施工，勢必會對道路的通行能力造成影響，所以按時完工對減少施工道路的影響具有重要意義。反之，一個優秀的交通組織方案，可確保圍場工程能按時完工，對工期的控制也是有促進作用的。

1.1.2 保障交通通行

主干道占路施工期間，交通組織方案應保障附近交通樞紐中心的交通通行能力與交通需求量，如道路通行能力受施工影響有所降低，則需通過多種措施來進行補充。

1.1.3 可操作性及科學性

科學性就是運用交通工程理論，即交通流量的統計分析、交通流量模擬計算、交通通行能力影響分析、交通組織管理控制等理論，正確做到交通組織方案的科學性?？刹僮餍允窃摻煌ńM織方案針對項目，其研究成果應能反映到現場實施中，便于施工操作，并指導項目的實施。

1.1.4 安全性

占路的交通組織方案中，機動車、非機動車車道基本都鄰近施工區域，有的甚至需要和施工區域合用部分空間。這就要求方案需充分考慮實施期間的安全性，這個安全性不單單是指外圍的公共交通需要確保施工區域內的安全，同時也要求施工區域內的施工作業必須不影響外圍公共交通的安全，是雙向雙重安全控制原則。

1.1.5 時空性

城市交通流量有著很顯著的潮汐性，即早晚高峰、雙休日及節假日的車流量有著明顯的上升，而白天午間及深夜時的車流量又會呈現直線下降。同時，施工區域內的工作也帶有時空性的特點，兩者是相輔相成的。

1.2 施工交通組織方案策劃

1.2.1 交通分析總體流程

為制訂科學、可行、有效的施工交通組織方案，需要前期組織力量對工程周邊的道路路網、周邊環境進行全面調查。調查應由具備相應資質和設備的人來進行，并取得交警部門的同意[1-2]。

1.2.2 調查對象及數據采集

作為交通組織方案編制的重要依據，在方案編制前應做好占用道路的路況現狀、交通現狀、公交通行狀態、道路周邊現狀及規劃、出入口的詳細調查。另外還需要調查占用道路所處路面的通行能力，結合占路工程的施工工藝、工期等因素形成最終的數據表。

1.2.3 占路施工的策劃

優化占用道路的面積、工程施工工藝及工期，將對占用道路的影響減小到最低，在施工策劃上要做相應的考慮。例如沿道路方向的管道施工應分段、分區域，減少占路面積；而垂直過路或在交叉路口施工時，宜采取“日蓋夜做”的方式避開對交通的影響。

1.3 施工交通組織方案實施

1.3.1 占用道路斷面

按照審核批準后的交通組織方案及圖紙實施占路斷面施工，并確?，F場按圖實施到位。施工區域與原有道路應采用圍擋隔離，合理利用占用面積進行施工，盡量能做到“占一還一”的交通通行要求。在無法滿足交通通行要求時，可以修筑臨時道路。

1.3.2 機動車車輛交通組織

作為道路上通行的主體之一，機動車行駛速度快、載流量大，是交通導向管理的優先對象。在道路上需劃設標線、指示標志，在所占用道路起始端放置施工警示標志，配備夜間警示燈。特殊路段可加設禁止停車、掉頭、超車等標志。還可結合工程情況，采用如調整交叉口信號相位與配時，禁限車種，實行單向交通、單雙號通行，設置專用通道等管理措施。

1.3.3 非機動車及行人交通組織

非機動車、行人通道應用隔離護欄將非機動車、行人與機動車隔離，遵循“以人為本”的原則，確保生命財產安全。過街人行道標線需設置合理，前方變道或受阻時，提前設引導標志并提供繞行信息，保證通行連續性。

1.3.4 公交車輛交通組織

占用道路中有公交站點或公交線路時，需要對線路和站點進行調整。調整方案需與交管局及公交運營方溝通協商，并作為施工交通組織方案的一部分。在翻交實施前應提前通告民眾，站點調整后的位置宜選擇在原站點附近，線路調整應盡量滿足原線路出行居民的需要。

1.3.5 出入口交通組織

出入口交通組織應保證各類車輛及人員通行順暢、進出安全。在出入口應設置停車讓行、非機動車下車推行、注意來往車輛等提醒標志；在出入口前方應設置減速、限速等提示標志，且出入口周邊必須保證通視。

2 工程實例

2.1 工程背景

上海市北翟路（外環線—中環線）快速路工程位于上海市長寧區，是進出虹橋樞紐及國家會展中心（上海）的重要通道。它西起現狀北翟路外環線立交，東至北翟路中環線立交，自西向東依次下穿協和路、福泉路、淞虹路、平塘路、劍河路（圖1）。道路呈東西走向，布置為地道雙向6車道＋地面雙向6快2慢。

2.2 交通現狀分析

2.2.1 車流量統計

圖1 工程平面示意

經統計發現北翟路各斷面地面西向東流量要遠高于東向西流量，平峰流量相對較低，高峰聚集效應明顯，早高峰出現在08：00～09：00，晚高峰出現在17：00～18：00（圖2），車種構成以客車為主，12 h貨運車比例僅為7.2%。

圖2 北翟路分時段車流量

2.2.2 公交站點、線路統計

施工期間北翟路沿線公交線路有6條，分別為74路、北青線、滬北青專線、836路、190路、安虹線。由東向西3個公交站點，由西向東2個公交站點。

2.2.3 區域路網流量分析

從現狀分析，目前中環線—滬寧高速—外環線已呈現嚴重擁堵，分流條件不佳，本工程的實施將使市區通往虹橋樞紐地區的北通道喪失，面對正在運行的國家會展中心（上海）所帶來的交通量的增長，勢必會增加現已不堪重負的延安西路高架路的交通壓力。

2.2.4 工程施工安排

北翟路地道作為虹橋樞紐的重要通道，是上海市政府督辦的市重大工程。工期緊、施工面域廣、工序相互穿插，需要同時施工公用管線搬遷、市政排水管道、深基坑、混凝土模板結構、市政基坑回填道路、市政排水箱涵、防汛墻（含外圍堰）等工程。

本工程深基坑需要占用道路寬度27 m，現有道路寬度局部最窄處僅為34 m，此處施工區域外道路寬度僅可供雙向人行＋非機動車通行（7 m）。

2.3 交通組織設計方案

2.3.1 總體疏導思路的討論與制訂

占路施工在交警部門審批時，第一注重的原則即為“占一還一”。這個原則在本工程中是無法實現的，需要縮減車道數量和另辟蹊徑，來解決工程與交通間的矛盾。在掌握了大量的流量數據后，發現東向西去往虹橋樞紐的通行需求是剛性需求，因為趕往機場、火車站的車輛必須提前到達且載行工具多為機動車輛，而西向東離開虹橋樞紐的通行量不是很大，且有多種交通工具可以選擇。

在結合多種綜合因素后，交警部門同意將北翟路上的車道數量按表1進行變更，并將此總體疏導思路作為施工期間北翟路道路最低通行保障要求。

表1 北翟路施工期間車道變更方案

2.3.2 占路策劃

1）道路周邊地塊的利用。本工程部分路段的道路旁有寬15～25 m的綠化用地，在占路施工前通過政府部門出面與綠化管理部門協商，借用部分綠化用地作為臨時道路通行，盡量減少基坑工程出讓棧橋板作為社會道路的面積。

2）分區分幅施工。本工程按照路格劃分為10個區段，施工中將路幅寬度富裕、施工便捷快速的區段基坑先行施工完成并回填恢復道路。道路恢復完成后可開放給社會車輛通行，將其他區段通行車輛分流至附近交叉路段，利于后期施工。另外，對于道路路幅寬度不滿足一次性占路施工寬度要求的分區區段，則采用將道路分南北2幅的方案，通過2次翻交將基坑圍護施工完畢，從而進行后一道工序的施工。

3）避峰施工。本工程中涉及到的市政排水管道如果處于交叉路口或高峰路段，則采取“日蓋夜做”的錯峰施工措施。將施工作業與交通通行的時間錯開，避免了相互之間的影響。

4）出讓棧橋作為社會道路。由于某些路段路幅寬度不滿足一次性占路施工的寬度要求，將基坑圍護分為2次施工，然后閉合封閉。在第1次分幅占路施工時，可以澆筑出基坑工程常用的棧橋板，用來作為第2次分幅占路施工時的社會通行道路。

5）出入口管理。對于部分臨街企業的出入口，如有2個及以上的，與其協商交替開啟或封閉。只有唯一出入口的，在側方道路或后方開啟新出入口。

6）利用區域路網的分流疏導。采用道路施工提示標語從外圍道路就開始分散車流量，在施工路段前設置指示標記，提醒車輛道路疏散方向和繞行路線，在施工路段設置警示標志提醒車輛注意通行安全，通過“分流、疏導、安暢”的六字原則來保障交通通行。

2.4 交通組織方案實施

2.4.1 公告

正式占路施工前2周，通過新聞媒體將施工道路交通組織方案和繞行建議告知社會，施工道路附近居民、企業則通過宣傳單的形式發放到每戶。

2.4.2 外圍標識標牌

正式占路施工前1周，利用夜間及雙休日車輛空閑時段將外圍標識、標牌安裝到位，部分不宜提前展示的文字或標識用反光膜覆蓋，再待翻交當天撕去。

2.4.3 公交站點

方案得到交警部門認可后，立即與公交運營部門溝通公交搬遷方案。正式占路施工前1周，將公交繞行或站點更改公告張貼于公交站點和公交車輛內，翻交當天將移位后的公交站點啟用。

2.4.4 施工圍擋或臨時道路

正式占路施工前將翻交需要的臨時道路或施工圍擋施工完成，并利用其架設交通標志及信號燈等指引設施，待交通翻交當日啟用。

2.4.5 交通標線畫設

臨時道路施工完成后就畫設交通標線，交通標線第1遍可采用冷漆亞光涂料，待開放通行后視車輛通行狀態再作局部修改。在最終定稿后，第2遍涂刷交通標線時可采用熱漆反光涂料，可保證標線的耐磨性及交通的通行安全。

2.4.6 交警配合翻交

正式占路施工當日需要交警部門出動人員輔助翻交工作實施，翻交時間宜選在周末晚間。

2.4.7 觀測及修改

交通翻交實施完成后，觀測整個翻交路段的交通通行情況，對道路擁堵點或事故易發生點進行統計和分析，并商討相應的修改措施。

2.5 實施成果

通過精細的交通組織和不斷的優化修改，最終北翟路工程施工后，周邊道路沒有發生常態化的擁堵。

3 結語

施工交通組織是一個由多方參與組織的系統性工程，它不僅體現了施工組織上的效益性、程序性，更需要交通體系上的安全性、社會性，將兩者完美的結合并去異求同，才能最好地發揮出功能與效用。