長三角地區(qū)高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究

韓曙平 孟欣欣

摘要：本課題從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，系統(tǒng)研究高速鐵路的開通對(duì)于長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響問題，收集各地區(qū)各個(gè)年份的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)，采用多元線性回歸模型，實(shí)證分析高鐵開通后帶來的社會(huì)效益，在時(shí)間和空間的整體把握上研究高速鐵路的開通對(duì)長三角地區(qū)發(fā)展的影響，最后，基于高速鐵路發(fā)展模式與國家宏觀政策，提出通過高鐵發(fā)展長三角地區(qū)的相應(yīng)對(duì)策，幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì) 高速鐵路 線性回歸分析

中國高速鐵路的快速發(fā)展，引領(lǐng)了世界潮流，極大改變了人們的生活方式和空間距離感受，成為中國近年來的中國發(fā)展成就的重要標(biāo)志性事件。百余年來，我國鐵路事業(yè)無論是縱向還是橫向，都是非常落后的。改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟪３２荒軡M足。因此，從20世紀(jì)90年代開始，我國政府集合有關(guān)專家正式開展高速鐵路技術(shù)和應(yīng)用的可行性研究。長三角是中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)地區(qū)，也是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的示范領(lǐng)頭區(qū)域，在國家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略開始，長三角地區(qū)就能夠順應(yīng)國家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，京滬高鐵是中國較早，最重要的高速鐵路線。高鐵作為一種日益重要的交通方式，其影響力不斷放大。長三角地區(qū)通過構(gòu)建完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，改變了時(shí)空距離，貫穿了東西南北，打破了各地因空間距離而導(dǎo)致的相對(duì)封閉、分割狀態(tài)。展現(xiàn)出城市圈、城市帶、城市群為一張彼此縱橫、互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)更大范圍內(nèi)的市場(chǎng)統(tǒng)一和要素資源的優(yōu)化配置。隨著長三角地區(qū)高鐵線路的不斷完善，該地區(qū)城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也將發(fā)生深遠(yuǎn)的變化。

一、高速鐵路對(duì)區(qū)域發(fā)展的作用機(jī)理

高速鐵路作為一種便捷、安全、高效、低成本的出行和交通運(yùn)輸方式，它的發(fā)展，對(duì)改善人民生活，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用最主要體現(xiàn)在下面兩個(gè)方面：

（一）高速鐵路能夠促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的促進(jìn)作用有兩種方式：一方面，高速鐵路的投資產(chǎn)出增加直接引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)基礎(chǔ)總產(chǎn)出的提高；另一方面，高鐵流量投資的增加對(duì)外貿(mào)和社會(huì)其他部門生產(chǎn)成本有一定的影響，進(jìn)而導(dǎo)致外貿(mào)和產(chǎn)出的增加，區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)總產(chǎn)出被間接推動(dòng)增長。

1.高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的直接推動(dòng)作用。美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)炱澞睦冒l(fā)達(dá)國家相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析，認(rèn)為“現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長中最富有生產(chǎn)的成分之一的運(yùn)輸及通信部門，其份額趨于上升”。最終得到的研究結(jié)果是，運(yùn)輸和創(chuàng)造的增加值在國民經(jīng)濟(jì)中所占的份額在增加，交通運(yùn)輸推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的作用在加強(qiáng)。此外，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)一般投資巨大，很容易產(chǎn)生“乘數(shù)效應(yīng)”，最終加快了區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

2.高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的間接推動(dòng)作用。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：其一，高鐵的運(yùn)營不僅降低區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)和交易成本，而且優(yōu)化運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，最終推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展。高鐵的建設(shè)與運(yùn)營會(huì)改善區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施水平，進(jìn)而降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)率。其二，高速鐵路可以推動(dòng)區(qū)域貿(mào)易的發(fā)展，沿線將形成高鐵經(jīng)濟(jì)帶，加速區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。其三，高速鐵路可以帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)以及相關(guān)企業(yè)的競(jìng)爭能力，改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

（二）高速鐵路的時(shí)間效益

社會(huì)對(duì)時(shí)間節(jié)約效益進(jìn)行評(píng)價(jià)，就是分析高速鐵路建成后給社會(huì)帶來的時(shí)間效益。由此來分析高速鐵路是否與當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相匹配。時(shí)間節(jié)約效益的測(cè)度指標(biāo)為時(shí)間價(jià)值。在外出行的時(shí)間即為旅客在旅途中花費(fèi)的時(shí)間。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，時(shí)間也是一種資源，具有相應(yīng)的機(jī)會(huì)成本和價(jià)值。旅行的時(shí)間價(jià)值是通過旅行時(shí)間價(jià)值的減少以從事另一活動(dòng)所帶來的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，對(duì)不同的旅客來說，由于其本身的生活方式以及對(duì)時(shí)間的認(rèn)知態(tài)度不同等因素，他們的時(shí)間價(jià)值會(huì)各不相同，本文以京滬高鐵為例。

一般而言，北京至上海乘普通列車大概需要的時(shí)間為14小時(shí)左右，而乘高鐵只需5小時(shí)。也就是說幾乎減少了9個(gè)小時(shí)，這對(duì)于時(shí)間價(jià)值高的旅客來說，高鐵無疑是除飛機(jī)之外的首選交通方式。除此之外，我們計(jì)算了不同時(shí)間價(jià)值下高鐵占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的區(qū)段。從表1中可以看到，京滬高鐵對(duì)單位時(shí)間價(jià)值在26～991元的旅客分別在不同的區(qū)段上占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但當(dāng)旅客的時(shí)間價(jià)值單位小于26元或大于991元時(shí)，高鐵在降低出行成本、提高社會(huì)效益方面雖然沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但不難看出高鐵仍較部分交通運(yùn)輸方式在提高社會(huì)的效益方面更為明顯。高鐵在很大程度上降低了居民的出行成本，帶來了客觀的社會(huì)效益。

二、長三角經(jīng)濟(jì)帶與高速鐵路

（一）長三角經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展

長三角的發(fā)展是以上海為中心的城市群發(fā)展而不斷發(fā)展的，長三角的城市網(wǎng)絡(luò)也經(jīng)歷了從發(fā)展到停滯到再發(fā)展的過程。當(dāng)前的長三角城市群不斷發(fā)展，2010年5月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)實(shí)施的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》將長三角的范圍確定為江浙滬。 2014年，《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，首次明確了安徽作為長江三角洲城市群的一部分，參與長三角一體化發(fā)展。目前長三角的范疇已包括上海、江蘇、浙江和安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等市，長三角地區(qū)是中國最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，為了消除因?yàn)樾姓^(qū)劃變動(dòng)帶來的影響，下面的分析以長三角地區(qū)最核心區(qū)域的江浙滬的數(shù)據(jù)為例，可以看出其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

（二）長三角高速鐵路的發(fā)展

國家之所以大力發(fā)展長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)，主要基于以下原因：首先，長三角地區(qū)人口密集，勞動(dòng)力豐富，各種資源比較完善。這一區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展必定會(huì)對(duì)國內(nèi)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有示范作用，對(duì)整個(gè)國家的現(xiàn)代化建設(shè)有著重要的推動(dòng)作用。其次，長三角地區(qū)涵蓋范圍較廣，涉及三省一市，區(qū)域內(nèi)部結(jié)構(gòu)的改變、功能的完善和該地區(qū)整體性的融合將衍生出新的能量，使這一地區(qū)成為經(jīng)濟(jì)高地，不僅使該區(qū)域相關(guān)城市呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展?fàn)顟B(tài)，對(duì)沿海經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)生強(qiáng)有力的引領(lǐng)作用。最后，長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，這一區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展壯大，不僅可以提升我國在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位，而且為我國參與國際競(jìng)爭提供了強(qiáng)有力的支撐。所以，加快長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展對(duì)我國來說十分具有戰(zhàn)略意義。

隨著高速鐵路的開通，長三角地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)越來越完善。從2000年以來，《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》、《長三角都市圈高速公路網(wǎng)規(guī)劃》等一系列區(qū)域高鐵交通規(guī)劃相繼地出臺(tái)，高鐵建設(shè)力度逐漸加大。至2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等跨江跨海大橋的建成通車，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”更加完善，向北跨過長江納入蘇中的南通、泰州、揚(yáng)州三市，向南跨過杭州灣，以寧波為節(jié)點(diǎn)，輻射浙江沿海。近幾年來，以上海為中心的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的空間范圍不斷擴(kuò)大。隨著沿江、沿海以及滬寧合高鐵的全線貫通，浙東南沿海、浙西南山區(qū)以及皖江淮地區(qū)和蘇北將全面融入長三角。到2020年長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，覆蓋滬、蘇、浙、皖40個(gè)城市的超級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)。在此，我們將已運(yùn)行高鐵羅列至上表2。

三、長三角高鐵發(fā)展與長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)來源與處理

本研究所使用的關(guān)于長三角三省各縣市（地級(jí)市）的社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來自各省統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)公布的統(tǒng)計(jì)年鑒（1998-2017）。由于大規(guī)模高鐵通達(dá)發(fā)生在2008年以后，我們把研究的視角放在未開通的前十年1998至2007年及開通后的2008至2017年。高鐵通達(dá)數(shù)據(jù)由筆者根據(jù)三省境內(nèi)各條高鐵的建成通車時(shí)間以及經(jīng)過的縣市信息整理得到。本研究考察上海、江蘇、安徽和浙江三省一市開通的所有高鐵線路。由于滁州市的鐵路干線在2009—2012年份進(jìn)行了大規(guī)模的修建，鐵路統(tǒng)計(jì)資料有嚴(yán)重缺陷，在這里，我們舍去本市所有相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行滁州市以外的所有長三角地區(qū)進(jìn)行研究。

（二）指標(biāo)選取與模型構(gòu)建

本研究的因變量為人均GDP。我們認(rèn)為人均GDP相對(duì)于地區(qū)GDP更能度量一地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。其次，需要指出，目前開通的高鐵主要以客運(yùn)量為運(yùn)輸對(duì)象，所以我們排除了鐵路貨運(yùn)量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響，以鐵路客運(yùn)量為另一個(gè)自變量。

本研究是針對(duì)長三角整體而言，主要研究高鐵的開通對(duì)長三角整體的經(jīng)濟(jì)影響，故而選取另一指標(biāo)為高鐵是否開通，在這里我們需要引入一個(gè)虛擬變量，認(rèn)為高鐵未開通為D1=0，高鐵開通為D1=1，從2008年開始，長三角地區(qū)開始開通高鐵。2008年以前D1=0，從2008年開始D1=1。由此，我們建立了相關(guān)方程式，其中，Y代表長三角地區(qū)人均GDP，X1代表高鐵某一年長三角鐵路總客運(yùn)量，D1是虛擬變量，建立人均GDP與鐵路客運(yùn)量，某一年是否開通高鐵的多元線性回歸方程，方程式Y(jié)i=β0+βiX1i+β2D1i+μi i=1，2，…n n=20。

（三）指標(biāo)檢驗(yàn)

本研究將年份限制在20年（1998年至2017年）運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)模型，期間我們修正模型，采用對(duì)數(shù)函數(shù)進(jìn)行變換回歸分析，效果明顯改善，回歸分析如表3。

可以看出，模型調(diào)整后的決定系數(shù)為0.987，接近于1，模型F檢驗(yàn)的Sig.（p值）為0.000。另外，模型進(jìn)行t檢驗(yàn)，三個(gè)系數(shù)的值對(duì)應(yīng)的Sig.（p值）都小于0.05，綜上，該回歸模型通過了擬合優(yōu)度檢驗(yàn)，t檢驗(yàn)和F檢驗(yàn)，說明該回歸模型效果不錯(cuò)，在假定其他變量不變的情況下，長三角地區(qū)高鐵開通前后，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的變化方程如式：Y=-443273.2+48208.77LNX1+6424.472D1，虛擬變量D1前面的回歸系數(shù)的含義為：與高鐵開通前相比，高鐵開通后長三角地區(qū)平均每年每人生產(chǎn)總值要增加6424.472元。

（四）實(shí)證結(jié)論

表3模型估計(jì)結(jié)果說明，在假定其他變量不變的情況下，與高鐵開通前相比，高鐵開通后長三角地區(qū)平均每年每人生產(chǎn)總值要增加6424.472元。具體原因分析如下：一方面，由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到資源配置，技術(shù)流動(dòng)，人才流動(dòng)等影響，高鐵作為一大運(yùn)輸系統(tǒng)，帶動(dòng)了區(qū)域之間物質(zhì)資源合理流動(dòng)，降低了經(jīng)濟(jì)成本，同時(shí)，旅客的運(yùn)輸需求直接派生了大量的社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)需求，進(jìn)而拉動(dòng)投資，促進(jìn)了長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另一方面，國家對(duì)高鐵投資巨大，帶動(dòng)了交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，驅(qū)動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，居民收入逐漸提高，居民愿意花更多的閑暇時(shí)間進(jìn)行消費(fèi)旅游等。也就是說，居民消費(fèi)等項(xiàng)目又反過來帶動(dòng)長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

四、通過高鐵發(fā)展長三角經(jīng)濟(jì)的相關(guān)建議

1.改善長三角縱深發(fā)展的空間布局。當(dāng)前，長三角城市群逐漸發(fā)展完善，為了避免在一體化過程中有些城市被邊緣化，我們應(yīng)東西沿“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶，南北沿高鐵線，優(yōu)化區(qū)域空間布局，實(shí)現(xiàn)長三角的跨江發(fā)展。打破長三角“南強(qiáng)北弱”的不平衡格局。

2.強(qiáng)化上海核心地位。發(fā)揮上海引領(lǐng)長江流域、溝通亞太、面向全球的龍頭作用，以自貿(mào)區(qū)建設(shè)為重要契機(jī)，進(jìn)一步集聚高端服務(wù)功能。

3.增強(qiáng)其他區(qū)域性中心城市實(shí)力。蘇浙皖三省的其它城市要注重發(fā)揮自身特色，結(jié)合現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)和主體功能定位，加快人才、技術(shù)等流動(dòng)，充分利用資源，著力發(fā)展一批具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)活力和較大發(fā)展?jié)摿Φ目缃缭鲩L城市和新區(qū)。

（作者簡介：韓曙平：女，陜西澄城人，淮海工學(xué)院副教授，主要從事經(jīng)濟(jì)學(xué)理論方面的研究。孟欣欣：女，江蘇邳州人，淮海工學(xué)院金融學(xué)14級(jí)本科學(xué)生）

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