后發(fā)國家如何構(gòu)建商業(yè)自主

楊達卿

“要想富，先修路。”中國改革開放40年的實踐充分印證了這句耳熟能詳?shù)脑挕Ｈ缃瘢袊哞F總里程逾2萬公里居全球首位，高速公路總里程13萬公里居世界首位，全球十大港口中有七個是中國港口。正因這些現(xiàn)代化交通物流設(shè)施保障，后發(fā)的中國才在內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)兩方面都進入發(fā)展快車道。

基于戰(zhàn)略發(fā)展和民生需要傾力發(fā)展現(xiàn)代交通，雖然一定程度上給中國帶來鐵路債、公路債等壓力，但從長遠看，這或許是中國以交通物流打通全國統(tǒng)一市場、連通國際市場需要付出的代價。這個成功探索很大程度上得益于中國制度的優(yōu)越性，即能圍繞長遠戰(zhàn)略目標(biāo)上下協(xié)力。對關(guān)系長遠發(fā)展的基建，后發(fā)國家要不得黨派“只

要選票、不顧戰(zhàn)略”的爭吵內(nèi)耗，上下同欲方能制勝。尤其對于交通物流仍落后的東盟、非洲等區(qū)域的后發(fā)國家來說，若政黨輪替和外部干擾導(dǎo)致朝令夕改，讓交通基建一再擱淺，最終還將付出更高時間成本。

“一帶一路”中外交通基建合作已初見成效，但部分西方政客及媒體心理失衡，頻頻抹黑中國基建合作是“債務(wù)陷阱”。那些抹黑者與其羅織謊言恐嚇后發(fā)國家，不如在自省中做些建設(shè)性工作。歐美殖民經(jīng)濟及霸權(quán)主義，哪個不是槍炮下的血淋淋掠奪？中國給后發(fā)國家?guī)ガF(xiàn)代基建和共享經(jīng)濟，沒有槍炮脅迫和掠奪資源，而是共建共享下的多贏合作；中國企業(yè)沒有霸權(quán)下的壓榨，而是平等互利下的友好發(fā)展。“己所不欲勿施于人”，曾經(jīng)受害的中國不會施害于人。

道路交通只是支持物流客流的“硬件”基礎(chǔ)，沒有商業(yè)服務(wù)體系的“軟件”未必真正致富。而全球服務(wù)業(yè)尤其是金融、物流、零售等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)多被發(fā)達國家主導(dǎo)，后發(fā)國家修完道路若不構(gòu)建“以我為主，為我所用”的商業(yè)系統(tǒng)，所修道路反而成為發(fā)達國家企業(yè)長驅(qū)

直入的便道，資源被加速掏空。美國主導(dǎo)的從1923年開建的泛美高速公路，連通加拿大、墨西哥、秘魯、阿根廷等16國，是全球最長高速公路。但以阿根廷為例，在美歐熱捧中大推新自由主義經(jīng)濟改革，卻是金融和流通等企業(yè)被美國巨頭收購、本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)被摧毀，阿根廷反而從發(fā)達國家跌落到發(fā)展中國家，至今萎靡不振。

在當(dāng)前部分西方國家奉行“唯我優(yōu)先”強權(quán)貿(mào)易氣候下，后發(fā)國家企業(yè)總體上弱、小、散，如何構(gòu)建自主商業(yè)系統(tǒng)？以物流為代表的中國服務(wù)業(yè)探索或值得借鑒。改革開放40年，中國現(xiàn)代物流從無到有，逐漸建立自主商業(yè)生態(tài)。中國1978年首次從日本引入物流概念，到2018年在智慧

物流的探索中已全球領(lǐng)先。物流市場是自由競爭市場，中國在部分領(lǐng)域能后發(fā)超越有兩個經(jīng)驗值得借鑒：

其一，建立跨部門協(xié)同機制。因為物流業(yè)是橫跨商貿(mào)、工信、交通、金融等多部門的復(fù)合性產(chǎn)業(yè)，非單一部門能推動發(fā)展的。早在2005年，國家發(fā)改委牽頭13部門和兩家協(xié)會就建立了全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議制度，推進物流與商業(yè)、制造業(yè)等橫向協(xié)同，構(gòu)筑了政策護城河。

其二，引導(dǎo)企業(yè)構(gòu)筑數(shù)字化物流平臺推進中小微物流企業(yè)的集群協(xié)同。在快遞物流、公路貨運、外賣配送等領(lǐng)域培育一批全球領(lǐng)先物流信息平臺。后發(fā)國家物流市場普遍“弱、小、散”，但開放性智能物流平臺可讓本土中小微物流企業(yè)集群協(xié)同，并以大數(shù)據(jù)賦能實現(xiàn)升級發(fā)展。

構(gòu)建互聯(lián)互通、互利多贏的基礎(chǔ)設(shè)施已是全球化時代國家發(fā)展的大趨勢，相信中國的實踐能為其他國家、尤其后發(fā)國家提供諸多借鑒。▲（作者是中國物流與采購聯(lián)合會供應(yīng)鏈專家委員、中國物流學(xué)會特約研究員）