全面開放即將到來，中國汽車該如何用好這最后的5年?

最近，吉利控股集團董事長李書福在龍灣論壇上表示，5年以后中國的汽車產業將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發展。如何用好這短短的五年時間，這既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰。他說，“如果不是真實地投入到這一場競爭當中來，光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平，高質量的發展的。”汽車是開放、合作、協同的產業特點，只有開放合作包容發展，汽車工業才能可持續地發展，任何的單打獨斗自己關起門來參加行業的競爭，成功的機會是不大的。從李書福的話中，我們能感受到的，不僅是一種開放的姿態，更是有一種緊迫感和壓力感。

面對即將到來的全面開放，中國汽車業已經明顯感受到了壓力和挑戰。如何應對？如何提高競爭力？如何用更加開放的態度聯合起來一起發展？今天就來談一談這件事。

5年過渡期，是機遇更是壓力

主持人：距離中國汽車全面開放，只有5年左右的時間。這5年往往被人們看成是中國品牌汽車的最后機遇。你怎么看？

賈翔：說最后的機遇有點過于夸張。不過，5年之后整個行業、市場將會發生巨大變化，將是可以預見的。全面開放，對于中國汽車而言，壓力最大的很可能是合資外方向獨資過渡，合資產品價格向自主看齊。一些人認為，這是理論上的趨勢，實際上很可能不會這么極端。但是，我認為，這個現象未來不排除真的會出現的可能。中國汽車市場多年來被看成是全球汽車競爭的縮影。在中國市場上，外資之間的競爭壓力很大程度上決定了中國品牌的生存空間。在當前中國品牌汽車整體技術水平還相對落后，產品品質、研發實力等還整體存在差距的情況下，挑戰一定是巨大的。5年左右的時間，實際上是一個過渡期。能夠抓住這個過渡期的空檔，提升競爭力自然是最好的。

牛大為：如果說成是最后機遇未免有點過于聳人聽聞，但是目前擺在自主品牌汽車面前的壓力卻是非常大，一方面來自市場層面，競爭日益激烈。另一方面則來自日新月異的技術變革。客觀地說，自主品牌汽車的研發能力還沒有形成規模，相比跨國公司還有很大差距，時間緊任務重，因此，我非常贊同李書福董事長提出的協同、合作的發展規劃，也只有這樣，自主品牌汽車才會有未來。

張金星：我覺得可以這么認為。事實上，這讓我想起了學生時代，當時一種很普遍的現象是，老師會故意安排學習成績好的學生跟學習成績一般的學生做同桌，希望后者能夠多請教學習，進而縮小差距，但是效果往往并不盡如人意。現在的合資現狀，可以看成是同一個道理，不是說跟優秀車企合作了很多年就一定什么都學會了，甚至于很多企業這些年一直處在一種“抄作業”的狀態，不僅沒有擺正學習態度，更沒有習得優秀的學習方法，一旦失去“抄作業”的機會，成績一落千丈幾乎是板上釘釘的事情。

最后的5年時候，不僅是倒計時，也相當于是警鐘長鳴，如果中國品牌汽車還不抓住機遇修煉好內功，到時候很可能完全被開放的市場徹底沖垮。當然，中國品牌汽車并不是沒有優等生，像吉利、廣汽、上汽、長安、長城這些企業這些年并沒有靠抄作業得過且過地掩耳盜鈴，而是在最難的設計、研發等領域進行大筆投資，培養出了一家成熟車企應有的體系力，這是值得我們欣慰的，也是值得另外一些中國品牌汽車思考的。

朱思存：汽車行業股比放開是分階段來進行的，外界最關心的乘用車放開是在2022年，如果中國車企不能很好利用之前5年的窗口期，不掌握核心技術，沒有核心競爭力，之后大概率會遭遇淘汰出局的命運。

發揮比較優勢，中國汽車能抗得住

主持人：中國汽車產業發展到今天，競爭力水平究竟該如何評價？在與國外車企的競爭中，將會有哪些優勢、哪些劣勢？如果完全開放，你認為中國汽車品牌能經受得住考驗嗎？

張金星：車企的競爭力水平，歸根結底還是研發水平。事實上，現在能存活下來的國際車企，在研發上都具有相當深厚的積淀。中國品牌汽車起步晚，這是不爭的事實，如果起步晚了就放任自流，只專心生產和銷售賺“快錢”，肯定是走不遠的。這些大家都看在眼里，車企自己心里也都明鏡一樣，主要還是看態度了。

中國車企在中國市場作戰，本身是應該具有一些優勢的，比如對消費者需求更精準快速的把握，中國品牌汽車至少沒有“文化差異”這層隔膜。至于中國品牌的劣勢，自然還是參差不齊的研發水平。如果股比限制完全放開，中國品牌面對的就是失去枷鎖的野狼，能不能與狼共舞，要看自己的本事。

賈翔：中國汽車產業的競爭力水平，如果跟10年前相比，自然是有巨大進步。但是，與國際大牌車企相比，差距依舊很大。李書福說，國際車企年產銷動輒就是千萬級的體量，中國能上百萬輛就已經是不小的進步了。這是從規模上來說，從技術來說，傳統能源動力技術，汽車基礎技術，汽車核心電子技術方面，國際車企的積累和技術實力是很強的。即便是在我們自認為可以彎道超車的電動車技術領域，在三電領域，中國與國際的差距依舊巨大。但是，這并不是說中國汽車就沒有優勢了，中國汽車的比較優勢還是很強的。其實，中國汽車的最大優勢還是成本優勢。在低價位產品上，在三四五線市場里，中國汽車比較競爭優勢遠遠超過合資車企。特別是在前一個時期，中國品牌汽車在感官品質上進步很快，給消費者帶來了良好的體驗，銷量、口碑都得到了很大提升。

上汽、吉利、長城、廣汽、長安等車企推出的產品得到廣泛好評。吉利、長城等甚至推出挑戰合資的新品牌以證明自己的勢力。這些都說明，中國汽車的優勢還是巨大的。完全開放對市場而言、對消費者而言是好事。其實，對中國品牌而巨未必一定是壞事。競爭更直接，更殘酷，誰有競爭力，誰就能活下去。在競爭中活下來的，一定是強者。從這個角度來說，中國品牌一定能經受得住考驗。但對于具體某個品牌而言，那就要看自身實力了。

牛大為：對于中國市場來說，自主品牌的優勢得天獨厚，可以說具備了“天時、地利、人和”。但劣勢也非常明顯，除了剛才說的技術上的差距外。中國汽車企業在文化、管理和發展邏輯上也與國外汽車企業有著較大差距。如果說，技術水平可以快速學習積累的話，那么這些軟實力則需要我們的企業家著實下一番功夫。

朱思存：中國品牌由弱到強歷經多年發展，涌現出吉利、廣汽等一些在設計、技術等產品力能夠比肩合資品牌的車企;從人才角度上講，中國品牌上至管理層，下至執行層，很多人都有豐富的合資品牌工作經驗，這也是中國品牌獲得的極為寶貴的財富。

共享技術，互相開放模式被重視

主持人：面對全面開放的競爭，單打獨斗可能不行了。整合、聯合、共享等思路逐漸被重視起來。以兼并重組為代表的整合模式，以產業聯合研發為代表的聯合模式，以共享技術、相互開放為代表的開放模式，代表了不同的應對方法。你認為哪種思路更符合中國現狀，更能發揮作用？

朱思存：盡管外界不斷傳出“國家隊”盡快兼并重組的聲音，同時拿出南車北車的例子來對比，但汽車行業的產業鏈條非常復雜，上下游涉及的產品、職工眾多，同時兼并重組一定是因為雙方能優勢互補，所以目前看，簡單的兼并重組的模式并不可行。

牛大為：我認為，以共享技術、相互開放為代表的開放模式更能發揮作用。

張金星：我覺得還是以共享技術、相互開放為代表的開放模式最適合中國現狀，正如我在上文中所說，一家車企的競爭力，最后還是體現在研發能力上，而研發是最“燒錢”的，如果車企分別在類似的技術上投入巨額資金，不如分類分別研發，互通有無，當然，這對企業領導的魄力和格局也是一種沖擊和挑戰。

賈翔：我認為，三種模式各有各的特點，都需要因地制宜才能發揮作用。兼并重組，特別是大企業集團間的兼并重組一直被被認為是提高產業聚集力，提高企業競爭力的重要手段。但是，在自身不夠強大的情況下，吃掉經營原本就一般或者不好，跟自己體量差不多的車企就會出現“消化不良”。此前不少車企間的兼并重組都出現過地域性的、產品結構性的問題。最重要的是，數量的堆砌是堆不出競爭力的。產業聯合在解決基礎技術研發的問題上一直被看好。例如，前不久在北京成立的國家新能源汽車技術創新中心，就是這一指導思想下的產物。但是，涉及到實質性的核心技術，恐怕就會因為知識產權問題而各有顧慮。以企業間共享技術、相互開放的模式，在國內是一種全新的嘗試。這次李書福提出的愿意開放自己的新能源架構技術，就是這種思維。不過，當然，這是以企業間的相互商業合作為前提，各取所需。

“炒作”炒不出核心競爭力

主持人：李書福專門提出“炒作”是炒不出競爭力的。你認為，當前中國汽車產業里，一些企業，特別是一些造車新勢力，會不會出現熱衷“炒作”的現象？你認為，企業的核心競爭力，應該如何營造，最關鍵的是什么？

牛大為：據我所知，目前汽車行業炒作的現象很盛行，這里需要指出的是，不僅僅

是新勢力在炒作，很多傳統車企也在炒作，而且炒作的方式很低俗。反而是一些新勢力企業開始踏下心來搞研發。

張金星：造車新勢力喜歡“炒作”，其實在一定程度上是可以理解的，因為想要打響品牌，增加曝光量幾乎是一條必經之路。但是如果只會“炒作”，干打雷不下雨，不管是投資人還是消費者，遲早會完全失去耐心，這時就將自己置于萬劫不復的境地。

核心競爭力有很多，除了研發實力、技術積累，還有品牌價值，當然，品牌始終是應該根植于技術和研發的，否則就是空中樓閣，無法獲得認可。

賈翔：當前一些造車新勢力，之所以會出現熱衷于炒作的現象，核心還是為了獲得資本市場的關注，為了獲得投資或上市融資。沒有新鮮題材，沒有關注度，很難獲得資本市場的青睞。這也可以被看成是不得已而為之。但是，“炒作”如果沒有實實在在的技術、研發、產品、制造作為基礎，那就成忽悠了。這也正是公眾認為一些新勢力不靠譜的原因。

企業的核心競爭力，自然要靠扎扎實實做起，來不得半點虛假。營造核心競爭力，最關鍵的，應該就是堅持從最核心的技術、產品做起。沒有這個基礎，核心競爭力就無從談起。

朱思存：有人把造車比喻成“出行王國上的王冠”，這充分說明造車的誘惑和代價都是十分巨大的。目前的新勢力造車一部分造出了小批量試裝車，但更多還是停留在PPT層面，因此長期、穩定的資金輸入是任何一家新勢力造車企業首先要考慮的問題。

政策變了，跨國車企不會無動于衷

主持人：很多跨國車企都在積極研究中國的新政策，以期逐步適應政策。你認為，未來中國汽車全面開放之后，跨國車企在華的策略或者玩法會不會變？怎么變？

牛大為：玩法肯定會變，不少跨國車企已經做出了改變，但是對于汽車市場來說，關注消費者需求，創新推出符合消費者最新需求的產品是任何一個行業永遠不會變的法則。所以，從這點上來看，無論外部如何變化，作為企業本身來講，順應潮流、提供最好的產品，永遠是首要任務。

朱思存：目前看，除了少數超豪華品牌，幾乎所有汽車跨國公司都在中國成立了合資企業。面對股比放開帶來的種種變化，我不認為這些企業會另起爐灶，否則它們將面臨復雜的利益格局調整，但在未來，更新更好的產品一定會大大加快引入或者國產速度。

賈翔：中國的汽車政策在變，跨國車企的應對政策一定會變。今天可能不變，但長遠來看，也一定會變的。中國市場是全球車

企競爭的一個縮影，再加上中國品牌的頑強競爭，跨國車企在中國也需要不斷提高競爭力，降低成本。合資模式如果不是政策強行要求，就變成各個車企自己的選擇了。未來，不排除增資擴股、完全控股等現象的出現。當然，為了應對競爭，也有可能會在諸如新能源領域，擴大與中國企業的合作。這些都是可能的。

張金星：所有的變化，歸根到底還是受到利益的驅使。現在的合資車企股比結構，讓很多中國品牌汽車躺著賺錢而且分得的利潤不菲。當然，這其中中方做出了多大的貢獻，跨國車企心中自有一桿秤，如果對方認為現在的合作模式就挺好，就沒有多大的變的必要，如果對方認為現在很憋屈，到時自然會另謀出路。

對內放開更重要

主持人：中國汽車全面開放已經是一個基本國策了。為了應對挑戰，不少業界人士認為中國汽車應該打破原有封閉、自我的產業格局。營造一個全面對內放開的行業局面，可能更重要。你怎么看？

賈翔：中國汽車產業誕生于計劃經濟，如果不是改革開放，引進合資，恐怕直到今天還是在國家統一規劃控制之下組織生產銷售。正是因為計劃的背景太過濃厚，才使得對國內汽車管控極為嚴格。投資不自由，退出不自由，一統就死，一放就亂，其根本原因還是在于行業管理不是以市場為導向，而是以計劃控制為導向。問題是，對外全面開放了，對內怎么辦？如果繼續沿用原來的行業管理制度，則很可能會讓中國汽車在全面開放競爭的大格局下喪失比較優勢。因此，很多業內外有識之士都在呼吁，對外全面開放了，對內放開更重要。

牛大為：這一點很重要，我認為開放要內外同步，不然就等于綁住自己的手腳讓別人打，只有真正放開手腳，自主品牌汽車才可以面對面地和國外汽車企業競爭，并逐步提升自身水平。

張金星：我贊同，要充分參與到全球的競爭中，讓國內汽車行業充分競爭是必要的，而充分競爭的大前提，自然就是打破原有的各種行業桎梏。當然，這其中可能也有一些困難，不僅考驗各部門的統籌協調能力，也要考驗資本市場的成熟與理性，所以還需要謹慎?

朱思存：股比放開是國家戰略，是中國汽車產業變強的必經之路。同時，全球汽車產業也在經歷電動化、智能化的變革，很多的科技巨頭也更深入地介入到汽車研發制造等產業鏈條中，所以以一個更加開放的態度去迎合時代的變化，是必然也是必須的舉措。