動車所冒進紅燈的安全分析及措施

唐曉軍

(中國鐵路鄭州局集團有限公司洛陽工程指揮部，河南洛陽 471002)

近幾年，隨著我國高速鐵路的快速發展，人們出行變得越來越方便快捷。動車組安全運用與維修的問題就變得更加突出。因此根據國家鐵路的整體規劃，必須建設動車段或動車運用所以適應國家高速鐵路的發展。我國動車組種類有8編、16編兩種，同時兩列相同的8編可以重聯運行。這樣的靈活編組方式也要求動車段（所）內的存車股道同時適應兩列短編和重聯動車組（長編組）的停放要求，在動車段（所）存車線股道設置分割信號機，既可以存放一輛長編，同時也可以先后存放兩列短編動車組[1]。如圖1所示。

圖1 動車段(所)信號平面示意圖Fig.1 Plan sketch of signal layout in high-speed section

股道中央設置分割信號機的股道電碼化發送盒配置原則[2]：每一股道采用3個發送盒，接車方向的發碼由2個發送盒分別控制股道的G1、G22個軌道區段的發碼，發車方向的發碼由1個發送盒控制發送出站信號機的相關信息碼至G1區段。以4G為例，當辦理長接車進路時，股道區段4G1,4G2均發HU碼，XF4信號機點藍燈（LXJ吸起）[3，4];動車組可以直接接至4G2區段。XT進站有源應答器發送的線路數據范圍到4G2末端，不檢查阻擋列車的調車信號機XF4藍燈的開放情況，如果XF4藍燈因故關閉時，在CTCS-2控車模式下動車組可能冒進股道中央分割信號機XF4（紅燈），且仍收到HU碼而無法產生制動[5，6]。

1 安全性分析

XF4藍燈因故關閉主要是由于G2股道區段因故占用或G2GJ故障落下而造成[7]。當排列XT向4G2的長接車進路，由XT→S4的接車進路和XF4→X4的短進路組成，車站聯鎖系統（CBI）向列控中心（CTC）發送1條進路號，在動車組列車進入進路的第一區段后，CBI將不能修改進路號，進路中的G2股道區段因故占用或G2軌道繼電器故障落下時，進路無法自動改成短進路，必須重新排列進路，發送新的進路號碼[8]。

當排列長進路時，4G1和4G2軌道區段均發送HU碼，特殊情況下，當列車越過進站信號機XT后，由于4G2軌道繼電器因故障掉下或其他原因導致4G2非正常占用時，車站聯鎖系統（CBI）不再驅動股道列車信號繼電器，對應XF4信號機XF4LXJ失磁落下，XF4改點紅燈；而此時聯鎖將無法重新發送進路信號給列控中心，列控中心將仍維持長進路發碼方式，即仍向4G2發送HU碼，進路終點EOA仍是股道盡頭式調車信號機X4，動車組仍然按照相關信息指示前進，車載設備的冒進防護功能失效。

如果4G2軌道繼電器是因故障掉下,冒進后的動車組雖然不能制動停車，但是由于4G2實際上仍為空閑狀態，不會產生危險，如果是4G2軌道區段非正常占用導致4G2GJ掉下4G2被占用同時會自動切掉遠端的發送端電路，冒進入的動車組無法收到碼序，也不會產生安全問題。

2 解決措施

方案一：設置傳遞繼電器CJ檢查是否順序占用進路區段，并將CJ條件納入發碼通道中，同時將股道中央分割信號機XF4外方的有緣應答器組采用并口控制（直接由LXJ判斷），股道中央信號機因故改點紅燈時，控制有源應答器發緊急停車報文，防止動車組越過信號機。當4G1CJ吸起時，接通發碼通道；當4G1CJ落下時，切斷發碼通道。本方案在以下場景中仍不能解決問題：當動車組進入4G1并越過有源應答器組時，股道中央分割信號機XF4因故占用改點紅燈，由于已經越過有源應答器，動車組無法產生緊急制動，冒進后仍收到HU碼。此方案很大程度上解決了動車組冒進問題。

方案二：車站聯鎖系統將XT向4G2的長接車進路分解成XT→S4的接車進路和XF4→X4的短進路，兩條進路向列控中心TCC發送信息，如果股道中央分割信號機XF4因故關閉改點紅燈，車站聯鎖將發送XF4→X4短進路的進路關閉信息，列控中心收到信息后控制發送盒發送H或JC碼，同時將EOA重點縮回至XF4，確保動車組及時收到緊急制動信息報文，即使冒進后也將收到H碼或JC碼，車載設備自動產生緊急制動。此方案從根本上解決了動車組冒進防護問題，但是由于股道中央分割信號機XF4為阻擋列車運行的信號機，不能作為列車進路的始端，只能作為調車進路始端，XF4→X4短進路不是實際單獨存在的進路，聯鎖軟件必須采用特殊的處理方式處理。

3 結束語

動車所長接車進路冒進股道分割信號機現象，需要采取措施完善設計方案，如果電碼化采取列控中心編碼方案，車站聯鎖系統應將長接車進路分解成兩條進路發送給列控中心；如果電碼化采取繼電編碼方案，應設置傳遞繼電器控制發碼通道。