“小特斯拉們”怎么辦？

張恒

有趣的是，美國人似乎對“民族品牌”并不感冒，就更別提什么維護了。百年美國汽車市場已被BBA和豐田全線攻破。近年來，好容易出來一家本土豪華車品牌——特斯拉，以創新實力在北美市場把BBA打得節節敗退。Mode13這一款車型，截至今年7月，以52%的占比穩坐美國中型豪華車銷量第一，超過了其他所有這一細分領域車型銷量總和。即便如此，這家企業的麻煩卻是有增無減。

自馬斯克放出私有化一事后，看空者就找到了新把柄，他們認為這是特斯拉現金流危機坐實的證據。目前，特斯拉已成為歷史上被做空金額最高的股票，這直接令該股在一個交易日（2018年8月17日）內下跌了8.93%。九個交易日，特斯拉從每股387美元下跌到最低288美元，超百億美元的市值灰飛煙滅。

雪上加霜的是，摩根大通聲稱重新評估了特斯拉的基本面，將其目標價從308美元大幅下調到195美元，下調幅度近40%，相比其前階段的最高股價更是腰斬。這使得該股在20日當天發生巨大震蕩，多空雙方上演驚天大戰。空頭肆虐，必然打擊到一些股東的信心。

這些焦頭爛額的當事人可能還想不到，這些事情的影響不止如此。大洋彼岸，還有百余家希望被稱為造車新勢力的創業公司，它們就算不以中國特斯拉自居，也在創業初期受到了特斯拉超高估值的影響。標桿一旦倒下，這些“小特斯拉們”會怎樣？現實是，事情正在悄然發生。

世界變化太快，兩年的時間，再把“科技”和“互聯網”這樣的帽子套在頭上的創業公司，估值溢價已大打折扣。明星公司小米上市前估值聲稱達1100億美元，而上市時腰斬到550億美元左右。這是怎么算的呢？2017年，小米的營業額介于格力和美的之間，所以市值也是介于格力和美的之間。由此可見，即便是雷布斯的故事，也無法說服投資人不把它和傳統制造企業放在一起比較。

可特斯拉還是高估值的，亞馬遜也是。但另一面，我們也看到包括騰訊、阿里巴巴，甚至臉書這樣的企業都在被殺估值。如果一定要總結出什么區別的話，似乎只有老板搞航天，上太空宇宙，才能令投資者暫時還相信這是一家科技企業（玩笑）。

中國的造車新勢力，遭遇的不只是資本寒冬，而是來自一級和二級市場的戴維斯雙殺。盡管當中仍會出現獲得幾十億元的融資新聞，但由于沒有一家的量產車能與消費者真正見面，使得無論是投資界還是產業界，甚至是價值鏈的相關方，越來越喪失耐心。

和小米一樣，正在謀劃上市的蔚來汽車，首先放出的估值高達370億美元，而目前的特斯拉估值也僅有500多億美元。但這個消息在數天之后就被曝出將大打折扣，可能在百億美元左右，—下就打了個二五折。和特斯拉私有化被空頭肆虐一樣，著急上市，看空者就會認為終于抓到了現金流有問題的把柄。當然，這都還只是猜，但在資本市場上能生存的玩家，很大程度上都是靠猜來下注。

我們可以看到，造車新勢力們若不是以特斯拉當做榜樣，就以小米當做榜樣，亦或者是想取二家之長。但現在榜樣在資本市場都受到了挑戰，這個挑戰是投資者認知更新帶來的挑戰，產品迭代再快也難跟上投資者的認知迭代。

投資者的認知迭代，很大程度上也受到了經濟周期規律的影響，以及對未知領域不斷理解的影響。經濟周期的輪回，體現在從2015年到2018年市場由牛轉熊，更重要的是監管對市場帶來的影響。對未知領域的不斷理解體現在，投資者對新興技術以及商業模式的了解越來越清晰。除非你能夠不斷用事實證明，我們真的不同尋常，否則一個故事講的時間太長，難免聽眾會失去耐心。

更重要的是，互聯網從業者在這一點上或許顯得后知后覺，那就是整車企業每年的支出金額經常會超過公司市值本身的，BBA幾乎都如此，但互聯網企業的市值是遠高出每年的支出金額的，這就是為什么制造企業如此看重現金流。互聯網企業再能燒錢，也不過就是一群程序員的工資，遠不是建廠、設備、庫存、資產減值這些硬資產費用化可比的。

還有一點不得不提，我國這一代年輕的企業家，講的都是互聯網思維、產品思維和體驗思維，終歸還是商業的那些話。這和馬斯克由物理訓練出來的思考方式，有非常大的不同。最后，對造車有多難，引用馬斯克的一段話：“我們花了15年的時間，才實現了我們最初的目標，生產價格實惠的高續航電動汽車，同時可以獲得高利潤。沒有我們員工的不懈努力，以及我們的客戶、供應商和投資者的支持，這一切都不可能實現?！?/p>