Waymo來中國 得其門而不得其徑

黃耀鵬

和特斯拉入華相比，Wavmo進入中國，沒怎么“折磨”輿論圈。7月25日，上海經(jīng)信委主任陳鳴波率團訪問硅谷，試乘Wavmo無人車之后，上海方面邀請Wavmo高層參加“2018人工智能大會”，這是雙方首次公開接觸。

到了8月24日，一家名為“慧摩商務咨詢（上海）有限公司”在白貿(mào)區(qū)注冊，由Wavmo全資控股，其董事長是Wavmo的總法律顧問凱文·布拉德利·沃森（Kevin Bradley Vosen）。

事情已經(jīng)很清楚了，不論這家“咨詢公司”的業(yè)務范圍是什么，Wavmo進入中國的意圖昭然若揭。

出路在大出行

Waymo正在從一家單純自動駕駛方案公司，轉(zhuǎn)向“大出行”方案公司。如果放著世界上最具潛力的出行市場而不顧，才是奇怪的事。

去年年中，大摩分析師給予Wavmo估值750億美元，今年夏天，陡升至1750億美元。大摩的理由是，Wavmo的自動駕駛物流服務和無人駕駛出租車業(yè)務占據(jù)估值的97%。需要指出的是，這些業(yè)務尚未商業(yè)化。反而是落在實處的、與整車廠合作項目，只占據(jù)估值的3%。至少在大摩眼里，改裝的整車平臺、車企購買Wavmo自動駕駛方案的商業(yè)價值并不高。

自從克拉夫西克就任WavmoCEO之后，這家公司就不再打算做整車，這是人盡皆知的。自動駕駛出租車正在鳳凰城試運行。按照克拉夫西克的如意算盤，未來20年內(nèi)，Waymo出租車隊運營里程將達到全球4%（不含中國市場），這部分業(yè)務價值800億美元。而Wavmo的核心競爭力將是價格而非技術，每英里收費僅Waymo在美國積累數(shù)據(jù)的方式，很難復制到中國。有0.9美元，沒有司機的勞動報酬。

應該說，這個模型太理想化了。富于進攻性的優(yōu)步在與全球各地的出租車公司競爭業(yè)務時，遇到抵抗之激烈，形同一場戰(zhàn)爭。Waymo以超低成本人市，砸掉了如此之多公司和個人的飯碗，不能假定對方不做反應。同時，他們沒有考慮到監(jiān)管因素。

Waymo辯解稱，從長期角度，低成本和技術先進性是不可戰(zhàn)勝的。反抗（甚至是暴力的）和監(jiān)管限制，只能在中短期起作用。市場會更強力地驅(qū)逐落后勢力。

百度和滴滴不是終極對手

從技術而言，Waymo比百度或者滴滴走的更遠，更具前瞻性。無論從干預里程數(shù)還是路測總里程，Waymo都遙遙領先所有對手。

不過，Waymo的先行者優(yōu)勢已被蠶食。Waymo并未從一開始就使用深度學習和神經(jīng)網(wǎng)絡，后來的公司都直趨這兩大利器。谷歌付出先行者代價。

百度的Apollo平臺實際上是個眾包平臺。百度希望足夠多的合作伙伴能彌補百度技術儲備上的不足，建立起生機勃勃的生態(tài)。百度與比亞迪開展的合作，旨在掌握自動駕駛的應用場景。主機商擁有特定優(yōu)勢：車輛模型數(shù)據(jù)、ECU和車輛運行數(shù)據(jù)。百度的合作伙伴超過100個，但真正能和百度搭建生態(tài)圈的，只有個位數(shù)。不過，比起Waymo到中國兩眼一抹黑強多了。

同時，百度掌握的中國路測數(shù)據(jù)（盡管很不充分），也是迫使Waymo屈服的好工具。在中國，谷歌不可能拿到高精度數(shù)字地圖的測繪許可。谷歌地圖不可用的情況下，Waymo必須選用有限幾個圖商的產(chǎn)品。因為中國的交通設施、道路法規(guī)、公路文化與美國大相徑庭。Waymo在美國積累數(shù)據(jù)的方式，很難復制到中國。這樣一來，Waymo的優(yōu)勢大打折扣。

在出行領域，滴滴已經(jīng)在國內(nèi)形成事實上的壟斷。滴滴固然在為自身管理和運營缺陷付出代價，但仍然占據(jù)出行平臺的生態(tài)位優(yōu)勢。Waymo不是另一個優(yōu)步，不可能在出行領域打造新平臺。而“共享”出行還需更長時間的市場培育，滴滴并不懼怕“共享”模式的降維打擊。

Waymo在無人駕駛汽車的技術領先是毋庸置疑的，但Waymo無法在中國拿出穩(wěn)定、大量的實車測試數(shù)據(jù)，是體現(xiàn)平臺商業(yè)前景和量產(chǎn)可能性的核心。Waymo在中國數(shù)據(jù)上的虛弱，導致它只能在小范圍實現(xiàn)無人駕駛運營，很難沖出電子圍欄。顯然，與滴滴合作的價值遠大于與其競爭。

雞生蛋，蛋生雞

目前行業(yè)的共識是，無人駕駛技術無法由單獨的企業(yè)實現(xiàn)。Waymo也承認這一點，但它只肯與外界進行有限的合作。這可能也是它的商業(yè)進程一再耽擱的原因。

國內(nèi)地方政府擁有的資源，是政策性許可（包含經(jīng)營便利）、道路和其他運營資源，還有提供普遍的商業(yè)交流平臺。這些資源，Wavmo能夠在中國獲得。

toB的屬性，決定了Waymo不大關注最終用戶的需求，除非這關系到企業(yè)的形象。而運營無人駕駛租車公司，具備toC屬性，但在上海或者其他城市運營，困難重重。無論哪個城市的租車市場，利益格局基本固化，根本無法容納新進入的、數(shù)萬輛車的龐大實體。而Waymo也不可能將自己的車隊，交給當?shù)刈廛嚬具\營。一句話，商業(yè)上談不攏。

而無人快遞的低成本優(yōu)勢，在中國也將受到削弱，理由同樣是車輛運行數(shù)據(jù)、高精度地圖和交通大數(shù)據(jù)的匱乏。

Waymo目前掛牌，距離實際在中國運營還有距離。如果無法解決“泛出行數(shù)據(jù)”問題，它將發(fā)現(xiàn)自己步履維艱。詭異的是，不開始運營，就無從積累更多的數(shù)據(jù)。與“數(shù)據(jù)企業(yè)”合作迫在眉睫。與百度的合作實在難以想像，還是滴滴這種共享出行平臺性質(zhì)的公司，對Waymo來說更具合作基礎。