對(duì)外開放海納百川 中國(guó)汽車大道至遠(yuǎn)

管宏業(yè)

2018年5月，日本北海道春意盎然，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)應(yīng)邀對(duì)豐田汽車工廠考察。參觀結(jié)束，李總理表達(dá)了勉勵(lì)之情，他說(shuō)，希望包括豐田在內(nèi)的跨國(guó)車企抓住機(jī)遇，深化對(duì)華合作，從“制造”到“智造”，實(shí)現(xiàn)更高層次的互利共贏。

改革開放40周年之際，總理考察豐田，既是對(duì)過(guò)去跨國(guó)車企在華經(jīng)營(yíng)的肯定，也對(duì)合資合作提出新的期望。40年前，1978年10月，時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理鄧小平赴日參觀。那次訪問(wèn)中，鄧小平參觀了包括汽車廠、新日鐵等在內(nèi)的現(xiàn)代工業(yè)。“來(lái)到這里，我明白了什么是現(xiàn)代化、近代化?！编囆∑礁袊@。輿論普遍認(rèn)為，那一次打開大門看世界，讓鄧公堅(jiān)定了改革開放的決心。

作為改革開放的總設(shè)計(jì)師，訪日行程中他一直在勾畫現(xiàn)代化藍(lán)圖。前駐日本大使符浩回憶說(shuō)，很明顯能感受到，鄧公心里暗暗下了一定要在中國(guó)建成同樣先進(jìn)工廠的決心。

彼時(shí)的中國(guó)汽車業(yè)，嚴(yán)格意義上應(yīng)該稱作中國(guó)商用車業(yè)。上世紀(jì)70年代末，國(guó)內(nèi)汽車年產(chǎn)量還不到20萬(wàn)輛.其中主導(dǎo)產(chǎn)品是與世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流相違背的中型貨車，乘用車不足一成。在原國(guó)家機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)眼中，1953年到1984年，中國(guó)汽車業(yè)的前30年基本上是“中國(guó)卡車業(yè)”。

也正是在如此窘迫的情況下，最高領(lǐng)導(dǎo)人拋卻門第之見，沖破意識(shí)形態(tài)枷鎖，大力提倡以合資起步，發(fā)展中國(guó)轎車業(yè)。1978年，在一份關(guān)于合資經(jīng)營(yíng)的匯報(bào)材料中，鄧小平親白批示：轎車可以搞合資。由此打開了禁銅國(guó)人的思想禁區(qū)，翻開了中國(guó)汽車改革開放的壯麗篇章。

實(shí)際上，以合資為手段，以外資為催化劑，成為過(guò)去40年中國(guó)對(duì)外開放政策的核心。自上世紀(jì)80年代以來(lái)，汽車領(lǐng)域吸收外商直接投資取得了豐碩成果?？鐕?guó)汽車公司相繼在中國(guó)設(shè)立了合資整車企業(yè)，還吸引帶動(dòng)大批零部件巨頭來(lái)華投資設(shè)廠。這些合資企業(yè)，帶來(lái)了技術(shù)、資金和管理，推動(dòng)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

回想起當(dāng)時(shí)合資背景，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)談到，在當(dāng)時(shí)改革開放乍暖還寒、汽車工業(yè)百?gòu)U待興的時(shí)代環(huán)境下啟動(dòng)合資，過(guò)程艱辛坎坷，但結(jié)果皆大歡喜。“40年前我國(guó)汽車工業(yè)可謂無(wú)資金、無(wú)技術(shù)、無(wú)管理，合資合作是惟一的選擇?！倍瓝P(yáng)認(rèn)為，合資也走過(guò)一些彎路，但換來(lái)了汽車零部件制造的技術(shù)，學(xué)到了豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，還培養(yǎng)了一大批汽車界人才，創(chuàng)造了許多的就業(yè)機(jī)會(huì)。“老百姓開上了車，政府收獲了稅收，最終人民得利。”

曾幾何時(shí)，社會(huì)上曾經(jīng)流傳“汽車以市場(chǎng)換技術(shù)，丟了市場(chǎng)，技術(shù)沒有得到”以訛傳訛、似是而非的言論。如今來(lái)看，合資的歷史作用可以蓋棺論定。以引進(jìn)合資作為轎車起步突破口，是在近乎一窮二白基礎(chǔ)上中國(guó)汽車正確的選擇。如果不以合資企業(yè)起步，且不說(shuō)能否避免外匯流失，更不用說(shuō)短短40年后，中國(guó)汽車市場(chǎng)出現(xiàn)指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，自主品牌在學(xué)習(xí)與歷練過(guò)程中成長(zhǎng)起來(lái)，也直接幫助億萬(wàn)中國(guó)人實(shí)現(xiàn)了汽車夢(mèng)想。

過(guò)去40年，以合資為手段的中國(guó)汽車現(xiàn)代化，已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革最成功的一部分。某種程度上，一部汽車合資史，也就是半部中國(guó)現(xiàn)代化。讀懂了合資，可以鑒以往、知未來(lái)，

合資風(fēng)來(lái)滿眼春

實(shí)際上，在1978年鄧小平出訪日本之前，中國(guó)汽車已意識(shí)到白身的差距。1978年年初，一汽曾用半年時(shí)間對(duì)日本11個(gè)汽車廠逐一對(duì)口學(xué)習(xí)考察，并第一次引進(jìn)了TPS豐田生產(chǎn)方式。當(dāng)年10月，美國(guó)通用汽車董事長(zhǎng)湯姆斯·墨菲帶隊(duì)來(lái)華訪問(wèn)了在十堰的二汽。也正是那次拜訪后，美國(guó)人提出了合資企業(yè)概念。

當(dāng)時(shí)從二汽抽調(diào)到北京，后來(lái)官至中央政治局常委的李嵐清回憶：這位董事長(zhǎng)建議雙方j(luò)oint venture（合資經(jīng)營(yíng)）。“簡(jiǎn)單講，合資經(jīng)營(yíng)就是把我們的錢包放在一起，共同辦個(gè)企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠。說(shuō)得再通俗一點(diǎn)，合資經(jīng)營(yíng)就好比‘結(jié)婚，建立一個(gè)共同的‘家庭?！崩顛骨逭f(shuō)，我當(dāng)時(shí)覺得他說(shuō)得有道理，但情感上接受不了。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我怎么可能同你“結(jié)婚”呢？

由此可見，中國(guó)汽車最初的對(duì)外合資合作，完全是一種“被啟蒙”的狀態(tài)。盡管如此，李嵐清還是把合資提議寫進(jìn)了給國(guó)務(wù)院的簡(jiǎn)報(bào)。分管外經(jīng)貿(mào)的副總理谷牧看到簡(jiǎn)報(bào)后，批請(qǐng)中央政治局和國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)傳閱，最終由復(fù)出不久的鄧小平在簡(jiǎn)報(bào)上批示：“合資經(jīng)營(yíng)可以辦”，這就是中國(guó)合資企業(yè)的由來(lái)。

不過(guò)，由于當(dāng)時(shí)的體制原因，關(guān)于合資的任何進(jìn)展和談判一波三折，各方面的談判經(jīng)歷了4年之久。直到1983年，中國(guó)汽車出現(xiàn)了第一次合資的小高潮。1983年，中方前往意大利考察訪問(wèn)，同年依維柯宣布進(jìn)入中國(guó)，直至1985年依維柯開始在南京進(jìn)行組裝。1984年3月，天津夏利和日本大發(fā)合作;同年5月，長(zhǎng)安和鈴木宣布合作。但這幾個(gè)都采用的是技術(shù)授權(quán)的CKD模式，真正具有代表意義的合資合作，是1984年，兩家中外整車合資企業(yè) 北京吉普與上海大眾先后成立并投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)汽車正式進(jìn)入以合資合作為主的發(fā)展階段。

有意思的是，如果把聯(lián)想、海爾這些日后風(fēng)云馳騁的企業(yè)聯(lián)系起來(lái)，會(huì)發(fā)現(xiàn)它們也都誕生在1984年。也正是在這一年，隨著改革從農(nóng)村向城市推進(jìn)，中國(guó)的第一批現(xiàn)代企業(yè)紛紛上路，后來(lái)，人們將其稱為中國(guó)現(xiàn)代公司的元年。

在那以后，全球各大汽車企業(yè)紛紛前往中國(guó)尋求機(jī)會(huì)，1986年成立了廣州標(biāo)致，90年代初接連成立一汽一大眾和神龍汽車。90年代末，中外合作又邁上了一個(gè)新臺(tái)階，廣州本田、上海通用帶來(lái)4S店經(jīng)營(yíng)、整合營(yíng)銷概念讓國(guó)內(nèi)汽車業(yè)耳目一新。中國(guó)汽車業(yè)開始進(jìn)入一個(gè)“百家爭(zhēng)鳴，百花齊放”的時(shí)代。

合資浪潮來(lái)得如此澎湃，并不讓人感到意外。奧迪100在1989年時(shí)國(guó)產(chǎn)化率為6.68%，僅僅過(guò)了6年，國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到93%;富康ZX在1993年投產(chǎn)時(shí)國(guó)產(chǎn)化率僅為3.6%，1998年達(dá)到85%。這一方面表明，合資對(duì)中國(guó)汽車的意義不僅在于市場(chǎng)分羹，另一方面也讓中外合資方服下了定心丸，跨國(guó)公司不再感到心里沒底，合資在中國(guó)大有可為。

抓住老鼠就是好貓

雖然取得了相當(dāng)大成果，但從1978年最初的探索起始，甚至直到本世紀(jì)初已經(jīng)大范圍展開，對(duì)于合資功過(guò)是非的探討就一直沒有停歇。這可以理解，畢竟很大程度上，改革開放本身都是“摸著石頭過(guò)河”，任何政策的制定和戰(zhàn)略選擇，都不可能完美，也因此，相關(guān)合資模式的探討與修正，合資對(duì)自主是促進(jìn)還是壓制，更容易引發(fā)爭(zhēng)議。

對(duì)此，已故的原中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞早就有過(guò)高度概括，他認(rèn)為，“如果沒有引進(jìn)外資，引進(jìn)汽車的產(chǎn)品和制造技術(shù)，也就沒有中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的今天;如果沒有引進(jìn)外資，中國(guó)汽車工業(yè)很難在如此短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有、由弱變強(qiáng)的華麗蛻變”。張小虞強(qiáng)調(diào)，合資帶來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)繁榮對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、勞動(dòng)就業(yè)和人才培養(yǎng)等產(chǎn)生的積極影響更令人驚嘆。

回頭來(lái)看，過(guò)去40年的汽車合資，選擇性地確立了有中國(guó)特色的三大政策支柱

分別是，50： 50合資股比架構(gòu)、不低于40%的國(guó)產(chǎn)化門檻，以及合資項(xiàng)目必須包括研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)置和正向開發(fā)約定。應(yīng)該說(shuō)，第一個(gè)支柱決定了合作的格局，第二、第三個(gè)支柱推動(dòng)了中國(guó)零部件配套體系。在這三大支柱支撐下，打開了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)超常發(fā)展天際線。

1978年，中國(guó)全部汽車生產(chǎn)量?jī)H為14萬(wàn)輛，其中轎車2650輛，汽車行業(yè)產(chǎn)值在國(guó)民生產(chǎn)總值（GDP）中的占比微不足道。2017年，汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）累計(jì)完成工業(yè)增加值7924.50億元，累計(jì)完成工業(yè)總產(chǎn)值35758.56億元。汽車工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用不斷凸顯。

目前在國(guó)內(nèi)運(yùn)行的合資車企，大多數(shù)經(jīng)營(yíng)狀況良好，成為中外股東眼中會(huì)下金蛋的母雞。對(duì)中方而言，意義更加深遠(yuǎn)。通過(guò)合資合作，不僅獲得了可觀的收益，而且借鑒了管理，培養(yǎng)了人才，為自主品牌發(fā)展提供了巨大幫助。合資車企大多把企業(yè)分紅用在了中國(guó)的再投入上，從而不斷擴(kuò)大合資企業(yè)的規(guī)模。必須承認(rèn)的是，時(shí)至今日，不少車企集團(tuán)依然青睞于通過(guò)合資培養(yǎng)的大量經(jīng)管、研發(fā)、營(yíng)銷人才，用于“合資反哺自主”。

作為文革后第一屆大學(xué)生，親身經(jīng)歷改革全程的北汽董事長(zhǎng)徐和誼有相當(dāng)發(fā)言權(quán)。他認(rèn)為，40年的改革開放為中國(guó)汽車工業(yè)打下了雄厚的基礎(chǔ)。中國(guó)早已是世界第一汽車產(chǎn)銷大國(guó)，歷史給了崎嶇坎坷的汽車合資之路最好的證明。時(shí)至今日，已經(jīng)沒有人再談合資對(duì)不對(duì)，市場(chǎng)是否換來(lái)技術(shù)，“這篇已經(jīng)完全過(guò)去?，F(xiàn)在就是加速發(fā)展自主，把自主這條路建設(shè)好。”

從安內(nèi)走向攘外

即將啟動(dòng)關(guān)于改革開放40年的慶?；顒?dòng)讓2018年成為中國(guó)汽車發(fā)展史上的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。看點(diǎn)并不僅在于過(guò)去40年積累下來(lái)的規(guī)模和體量，而是對(duì)合資內(nèi)涵以及中國(guó)市場(chǎng)定位的再探索和創(chuàng)新。

變化的起點(diǎn)并不在于汽車業(yè)本身，放緩的市場(chǎng)節(jié)奏、逐漸離心的產(chǎn)業(yè)政策以及更趨成熟和多元的消費(fèi)模式，都對(duì)跨國(guó)公司的中國(guó)定位和應(yīng)變能力提出了新的要求。

無(wú)論先來(lái)還是后到者，已經(jīng)逐漸形成共識(shí)，那就是從產(chǎn)品規(guī)劃到市場(chǎng)營(yíng)銷，后合資時(shí)代必須建立在更深入融合本地需求、更大比例倚重中方的基礎(chǔ)上，這是外資汽車品牌中國(guó)化的根本所在。

曾經(jīng)在自主、合資企業(yè)任職，現(xiàn)任一汽集團(tuán)總經(jīng)理助理的張丕杰對(duì)自主與合資有著明晰認(rèn)識(shí)。在他看來(lái)，隨著一批大型合資企業(yè)紛紛續(xù)約完成，加之“中國(guó)制造2025”、“十三五規(guī)劃”等一系列政策的出臺(tái)，以及國(guó)家、社會(huì)對(duì)制造業(yè)升級(jí)的殷切要求，中國(guó)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入“后合資時(shí)代”，這意味著，中國(guó)汽車企業(yè)要以更深入的合作和更強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力參與到國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)格局之中。

對(duì)于下一階段的合資內(nèi)涵，徐和誼曾有著精辟的概括。他認(rèn)為，后合資時(shí)代的中國(guó)汽車有三大特征：一是合資基本上已經(jīng)是“過(guò)去完成時(shí)”，“現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)”只是個(gè)例;二是國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是地方政府的“一號(hào)工程”;三是自主與合資品牌由過(guò)去的“和平共處”發(fā)展到在市場(chǎng)上正面競(jìng)爭(zhēng)。

一個(gè)必須考慮的不同點(diǎn)在于，相對(duì)于過(guò)去40年產(chǎn)業(yè)政策對(duì)汽車業(yè)傾向性的支持政策，如今的汽車業(yè)已經(jīng)不再享受過(guò)多政策扶持。此外，關(guān)于合資企業(yè)股比間的博弈已經(jīng)不再限于行業(yè)內(nèi)范疇，成為中國(guó)貿(mào)易全球化大局下的一個(gè)棋子。

“我們剛才見證了寶馬公司和中國(guó)汽車公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過(guò)50%，現(xiàn)在是在商談可能達(dá)到75%。”2018年7月9日下午，李克強(qiáng)總理在德國(guó)總理府新聞發(fā)布會(huì)上回答記者提問(wèn)時(shí)如此表示。

就在這天上午，德國(guó)寶馬汽車與中國(guó)華晨集團(tuán)就雙方合資企業(yè)華晨寶馬的長(zhǎng)期發(fā)展，簽署了一份長(zhǎng)期框架性協(xié)議，華晨寶馬將繼續(xù)擴(kuò)大投資和生產(chǎn)。而在此約一周時(shí)間，寶馬和長(zhǎng)城簽署協(xié)議成立“光束汽車公司”，寶馬在華獲得第二家合資公司。考慮到特斯拉即將獨(dú)資建設(shè)50萬(wàn)輛產(chǎn)能的電動(dòng)車工廠此舉使得它成為有史以來(lái)第一個(gè)在中國(guó)建廠而沒有本土合資伙伴的整車品牌;項(xiàng)目落地之初被限定為新能源車企的江淮大眾也獲得功能性拓展，西雅特品牌將在2020年左右引進(jìn)中國(guó)。很顯然，更多的合資項(xiàng)目正躍躍欲試。

改革開放40年之際，對(duì)于中國(guó)汽車合資最大的紀(jì)念就是——延續(xù)不變外方持股不能超過(guò)50%的緊箍咒即將成為老黃歷，外方獨(dú)資運(yùn)營(yíng)也近在咫尺。

對(duì)于中國(guó)汽車而言，真正的對(duì)手并不是如何挑戰(zhàn)跨國(guó)公司，而是如何去面對(duì)這個(gè)時(shí)代給予的新機(jī)遇。

實(shí)際上，對(duì)于放開外資的擔(dān)心由來(lái)已久，2001年加入WTO之際，全行業(yè)也曾經(jīng)擔(dān)心，跨國(guó)車企“狼來(lái)了”，沖垮中國(guó)汽車業(yè)。

如今來(lái)看，曾經(jīng)的憂慮已是杞人憂天。即使放開汽車合資股比，對(duì)現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)也不會(huì)有實(shí)質(zhì)改變。以廣汽集團(tuán)為例，這家在國(guó)內(nèi)資歷并不算深的后來(lái)者，用短短10年時(shí)間打造的自主品牌傳祺，在集團(tuán)內(nèi)已形成了與日系合資、歐美系合資三足鼎立的發(fā)展格局。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示，并不擔(dān)心國(guó)家政策放開影響到合資合作，只要大家能雙贏，這個(gè)企業(yè)就有生產(chǎn)和持續(xù)發(fā)展的空間。

徐和誼也認(rèn)同曾慶洪的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，中國(guó)汽車工業(yè)會(huì)像家電行業(yè)一樣，經(jīng)歷了一段以合資國(guó)際大品牌為主，逐步轉(zhuǎn)向以中國(guó)品牌為主，最終走向全球的過(guò)程。

很顯然，對(duì)于新階段合資的新使命，已經(jīng)不僅局限于規(guī)模與銷量的提升，而是在對(duì)等互利的前提下，中方如何有所為。董揚(yáng)認(rèn)為，下一階段合資，中方必須加大白己對(duì)企業(yè)的貢獻(xiàn)，爭(zhēng)取話語(yǔ)權(quán)，不止是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，也可以走出國(guó)門，共同開拓國(guó)際空間。在這方面，如上汽和通用合作印度市場(chǎng)，福田與奔馳合作開拓俄羅斯，都拓寬了進(jìn)一步合資合作的內(nèi)涵與價(jià)值。安內(nèi)方能攘外。

“不管黑貓白貓，抓住老鼠就是好貓”，40年前，偉人對(duì)中國(guó)改革開放的喻世明言言猶在耳。對(duì)汽車合資來(lái)說(shuō)，股比限制也好，國(guó)產(chǎn)化門檻也好，條條框框不重要，重要的是明確共同前景，捆綁共同價(jià)值，通過(guò)本地化融合，以更大的包容、更多元化的模式，開拓新的價(jià)值和可能。這在過(guò)去40年已經(jīng)得到明示：惟有海納百川，才能大道至遠(yuǎn)。