高鐵對道路客運的影響及解決對策
——以西成高鐵為例

文/尹慶慶，長安大學經濟與管理學院

1 研究背景及意義

隨著我國經濟發展，在我國主要的經濟區和大城市間建設現代化運輸通道已經提到議事日程上來，高速鐵路正以其獨特的優勢迅速獲得發展空間，對國內現有的道路運輸企業意味著前所未有的巨大挑戰。其中西成高鐵的開通對沿線道路客運所產生的影響十分突出，在滿足旅客多樣化出行方式的同時，給道路客運業帶來了極大的沖擊。

通過分析西成高鐵的開通對沿線道路客運帶來的影響，提出相應的解決對策，促使道路客運既能保持與高鐵適度競爭的能力，積極開拓新市場，又能發揮道路客運的優勢，完成高鐵客運的接駁運輸，實現高鐵客運與道路客運的協同發展。

2 西成高鐵對沿線道路客運影響分析

2.1 對西漢高速客運班線的影響

西成高鐵的開通，使西漢高速客運班線受到的壓力首當其沖。省交運集團西安西漢高速客運有限公司有31輛車，每月運行趟次合計在1800次到1900次之間，月營收額大概在450萬元到500萬元之間，暑運最高峰時能達到600萬元左右，年營收總額大概在6000多萬元。

作為漢中汽車運輸總公司公路客運收入和利潤主要來源的西漢高速客運，該線路也是這些年來漢中公路客運中效益最好的線路，西成高鐵開通后，西漢高速公路客運企業將結束10年的黃金期，陷入發展瓶頸。具體表現在，從12月6日起，漢中各縣區發往西安之間的高速大巴全面大幅下調票價，票價從89元下調到55元，同時壓縮20%到30%的車次。

2.2 對城南客運站的影響

去年12月6日，西成高鐵正式開通，此線路經洋縣、城固、漢中到達成都。由于西安城南客運站沒有開往成都的班車，因此對該站漢中方向的客流影響較大。西安城南客運站的發車方向主要是陜南，其中漢中方向旅客發送量占30%，收入占40%。

西安到漢中的客運票價從90.5元調至56.5元（含1.5元車站服務費），下浮34元，下浮幅度在37.6%左右。而高鐵從西安到漢中，二等座的票價為97元。

在西成高鐵開通之前，西安城南客運站發往漢中方向的客流每天大約為3000人次，在開通的前一天12月5日客流出現下降，發送人數低于平均人數3000人次，開通當天客流下降的幅度非常大，平均下降70%，洋縣、城固、漢中三個站點受到影響最大，客流下降80%，西鄉、鎮巴線路由于非高鐵直達站點，客流下降較少，下降45%左右。

據西安城南客運站工作人員介紹，在西成高鐵開通后，由于客流量減少，西安城南客運站各條線路班次均減少，總班次數從原先的85個減少到52個，下降40%左右。

3 西成客專與公路客運經濟特性比較分析

我們可以從對比中看出西成高鐵的性價比等優勢。

1.運行速度對比：西成高鐵開通時速定為 250公里/小時。西漢高速公路大巴的運行最高時速為100公里/小時，部分路段限速為80公里/小時以下，西成客專列車的運行時速是公路大巴的2.5倍。

2.價格對比：由于西成高鐵建設成本高昂，其票價必然要高于普通列車，但從公布的票價看，還是明顯低于西漢高速公路客運票價，目前，漢中至西安公路客運價格為90元，漢中至西安高鐵的二等座票核定為75元。高出15元，西成高鐵存在明顯的價格優勢。

3.安全性對比：鐵路一般不受惡劣氣候條件的限制，比較守時，而西漢高速公路運行受到惡劣天氣不可抗力的影響，同時，還有路況、堵車等諸多人為因素影響，同時，運行穩定性、安全性遠不及鐵路客運。

4.服務質量對比：高鐵在舒適度、服務性上強于普通客車，遠勝于客運大巴。公路客運車內活動空間小，生活和服務設施也較少。所以，在乘客出行舒適度方面，公路客運很難與西成高鐵相比。

4 道路客運企業應對策略

面對西成高鐵所帶來的挑戰，公路客運企業要做足短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，打造具有公路客運特色的經營優勢。

4.1 發揮優勢，穩固自身優勢領域

堅守中短途客運陣地。要揚短途避長途，積極發展中短途班線以及延伸某些班線至鄉鎮站點補員等，充分發揮道路客運“點到點、門到門”，點多、面廣、靈活、方便的服務優勢。

4.2 優化線路布局，開行鐵路盲區班線

在干線運輸通道上，要針對動車組沿線停靠站點減少的情況，把道路客運班線調整到一些被動車組忽視的以及輻射不到的小城鎮和中小站點等客運區域，重點發展鄉鎮到發達經濟區域的支線線路。

4.3 加強服務營銷，創建服務品牌

道路運輸企業要想發揮自身的比較優勢，唯有不斷提高服務標準，提升服務水平，大力提供人性化、個性化特色服務，以優質的服務吸引旅客。

4.4 整合運輸資源，實現集約化經營

整合線路資源，優化運營秩序。與鐵路全國一盤棋不同，道路客運行業一條客運班線有多家企業參與經營，內部矛盾重重。為增強應對競爭的抵御能力，各道路客運企業可通過組建線路公司方式，對班線進行優化整合。