香港、新加坡港與上海港的比較研究

文/朱威，重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

1 引言

現(xiàn)今所有是為交通運(yùn)輸中，海運(yùn)是最大運(yùn)力的交通工具，而一個(gè)國家的港口一年所進(jìn)行的集裝箱吞吐量量已經(jīng)成為衡量一個(gè)本家年國際貿(mào)易量的重要指標(biāo)。作為世界上前三甲的三大港口發(fā)展成功也成為眾多學(xué)者們爭(zhēng)相研究學(xué)習(xí)的對(duì)象，他們的成功意義對(duì)發(fā)展各國的港口促進(jìn)綜合性營(yíng)運(yùn)戰(zhàn)略都有著至關(guān)重要的借鑒作用。

2 三大港口貨運(yùn)吞吐量分析

全球各大港口經(jīng)過了20世紀(jì)90年代的高速發(fā)展，伴隨著2008年的金融危機(jī)貨物吞吐量增長(zhǎng)勢(shì)頭出現(xiàn)了逐步趨緩，2009 年底后隨著經(jīng)濟(jì)緩慢的復(fù)蘇，各港口貨物量逐漸的增加。

3 地理環(huán)境分析

3.1 上海港

上海一直以來都是我國的經(jīng)濟(jì)中心，位居大陸沿海航線的中心位置，河港、海港兼?zhèn)洌挥虚L(zhǎng)江和黃浦江為港口提供出充足的淡水和輪船停泊的空間；三角洲地勢(shì)平坦開闊，筑港條件好。主要港區(qū)沿黃浦江分布，其自然條件是地形平坦開闊，航道容易淤塞，而潮汐對(duì)港區(qū)航行和停泊影響也很大，一般大型船只在大潮時(shí)進(jìn)港，大潮時(shí)出港。

3.2 新加坡港

新加坡港被譽(yù)為全球的航運(yùn)中心、國際樞紐港、世界最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，在全球航運(yùn)中扮演重要的角色。新加坡港能成功主要依賴于其優(yōu)越的地理位置。新加坡港位于新加坡的南部海岸，西鄰馬六甲海峽，南鄰新加坡海峽，處于世界的十字路口，是全世界航運(yùn)要道的中心，包括太平洋、遠(yuǎn)東-歐洲、亞洲以內(nèi)、東南亞-澳大利亞等眾多航線，是幾乎所有來往于歐洲和東亞之間的運(yùn)輸必經(jīng)之地。

3.3 香港港

香港地處東亞大陸海岸中部，一直作為中國的主要對(duì)外窗口，依仗廣闊的華南地區(qū)作為其貨源腹地，成為全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港，可以同時(shí)靠泊 50 艘巨輪，目前有 80 多條國際班輪每周提供約 500 班集裝箱班輪服務(wù)，連接香港港至世界各地 500 多個(gè)目的地。

4 三大港口性質(zhì)及其業(yè)務(wù)范圍

4.1 上海港（腹地港）

上海港是我國目前最大的腹地港，并逐步發(fā)展成為設(shè)施先進(jìn)、功能完善、管理高效、效益顯著、資源節(jié)約、安全環(huán)保的現(xiàn)代化、多功能、綜合性港口。隨著國際多式聯(lián)運(yùn)與全球物流服務(wù)的發(fā)展，上海樞紐港作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能必須也更為齊全，其物流發(fā)展戰(zhàn)略不但向內(nèi)陸擴(kuò)展批發(fā)、配送、倉儲(chǔ)、包裝業(yè)務(wù)，還能為用戶提供方便的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)、人才供應(yīng)和海員服務(wù)等設(shè)施。

4.2 香港港（腹地港）

鑒于香港歷史背景的特殊性，港口性質(zhì)為自由港。香港港口主要由貨柜碼頭、內(nèi)河貨物碼頭和中流作業(yè)區(qū)組成。貨柜碼頭的主要業(yè)務(wù)是辦理貨柜的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)、裝箱、拆箱、收發(fā)、交接保管、堆存、搬運(yùn)等。

4.3 新加坡港（中轉(zhuǎn)港口）

新加坡港主要工業(yè)以電子電器，煉油及船舶修造為三大支柱部門。該港高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，它已是世界上電腦磁盤和集成電路的主要生產(chǎn)國，還有煉油業(yè)，它是世界三大煉油中心之一。工業(yè)除了三大支柱部門以外，還有紡織，食品、交通設(shè)備、建筑等也比較發(fā)達(dá)。

5 三大港口的劣勢(shì)

5.1 上海港

如今全球的海上集裝箱運(yùn)輸?shù)娜蟾删€航線上形成了一批世界級(jí)的包括新加坡、高雄、釜山、洛杉磯、東京等的集裝箱樞紐港，而上海偏離國際航運(yùn)主干線不處于國際航運(yùn)中心地，并且上海港本就有一個(gè)自然缺陷，大量的淤泥堆積導(dǎo)致政府每年總要花費(fèi)大量的人力和物力去清淤，從而加大了港口運(yùn)營(yíng)的成本。

5.2 新加坡港

新加坡具備成為國際金融中心的要件，但也有許多潛在缺點(diǎn)：自新加坡于1965年8月9日正式退出馬來西亞，成為一個(gè)獨(dú)立國家以來，馬來西亞對(duì)于新加坡的軍事威脅始終存在。而新加坡內(nèi)閣資政李光耀近日更高倡要提高新加坡的國防，在其新書中，不僅充份展現(xiàn)富國強(qiáng)兵的治國理念，更表示，新加坡面對(duì)馬來西亞和印尼的威脅，因鄰居都不想看到新加坡繁榮。

5.3 香港港

隨著廣、深等珠三角港口網(wǎng)絡(luò)日趨完善，將吸引珠三角乃至泛珠三角的貨源越來越多就近進(jìn)出口，進(jìn)一步分薄香港的貨源；加上貨柜車陸運(yùn)處于劣勢(shì)，導(dǎo)致香港的貨源趨窄。如廣州港正不斷完善陸路疏運(yùn)系統(tǒng)，京廣高鐵通車，貴廣、南廣及廈深高鐵加快建設(shè)運(yùn)營(yíng)，原先的線路將釋放出更大貨運(yùn)運(yùn)力，僅京廣線便可增加1億噸的貨運(yùn)量，加上南沙疏港鐵路準(zhǔn)備開工，這些都將促使廣州港未來的貨源大增。

6 三大港區(qū)對(duì)我國港口建設(shè)的借鑒作用

在我國港口的資源整合中鮮有“科學(xué)發(fā)展觀”的理論指導(dǎo)，缺少交通、水利和城市發(fā)展綜合考慮的相關(guān)的岸線規(guī)劃和相應(yīng)的整體規(guī)劃。政府對(duì)影響港口群整體利益的行為進(jìn)行干涉的同時(shí)，還要保證港口運(yùn)營(yíng)的自主性，營(yíng)造合理公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。港口運(yùn)營(yíng)的自主性可以確保港口服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力。港口群內(nèi)各個(gè)港口的合作除了統(tǒng)一規(guī)劃、分工定位外，還體現(xiàn)在共同制定環(huán)境保護(hù)條例，維護(hù)共同水域的生態(tài)環(huán)境；共同組建數(shù)據(jù)平臺(tái)，交流先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區(qū)域品牌。最后根據(jù)臨港產(chǎn)業(yè)以及區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃協(xié)調(diào)港口群內(nèi)的各個(gè)港口，進(jìn)一步深化各個(gè)港口的不同分工，就可以避免過度競(jìng)爭(zhēng)削弱整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

7 結(jié)束語

本文通過對(duì)上海港、香港港和新加坡港成功發(fā)展的原因做出了分析，分別從港口地理環(huán)境、年吞吐量及其港口性質(zhì)進(jìn)行了比較，最終提出對(duì)我國的港區(qū)發(fā)展的借鑒作用的建議，為我國以后的港區(qū)建設(shè)奠定了良好的理論基礎(chǔ)。