中國汽車行業的零整比為何居高不下？

文_張志勇 | 中國汽車品牌研究中心副主任

日前，中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會聯合發布最新汽車零整比數據，披露了2018年下半年以來100款車型汽車零整比系數等數據。數據顯示，奔馳等豪車仍然是零整比高居不下的品牌。

零整比數據是2014年首次發布，當時的結果顯示，在18個車型零整比系數中，最高的為1273%。一般來說，國外市場整車配件零整比一般在300%左右。

然而時間已經過了4年，中國的零整比水平仍然是居高不下，特別是豪車品牌的車型更是如此。

經銷商的弱勢地位仍在

從2018年此次發布的調查報告顯示，汽車零整比系數最高的五款車型分別是北京奔馳GLC、華晨寶馬X1、沃爾沃S60L、英菲尼迪Q50L以及雷克薩斯ES。奔馳GLC零整比高達系數653.39%，也就是說奔馳GLC所有裝車配件價格加起來能頂得上6.5輛整車的價格。

盡管新的銷售辦法已經實施了有很長時間，但是市場中存在的壟斷行為仍然存在。而且與之前相比，出現壟斷與暴利現象的仍然更多在于外資品牌車型。

顯然的是，目前的外資汽車企業在中國汽車市場獲得巨大利益的同時并沒有帶給整個消費者更多的好處，消費者反而成為跨國公司利益的單向輸送機，消費者也被跨國公司當成了利益的提款機。

中國汽車市場這種現象的存在并不是什么秘密，但是為什么這種不正常的現象存在這么長的時間沒有解決，則是一個問題。而如何來消除這種不正常的市場暴利，則是各個方面需要更加關注的層面。

整車生產企業對于經銷商的強勢是暴利存在的基礎。盡管新的汽車銷售管理辦法對于生產企業對經銷商的限制政策進行了諸多規定，但是，經銷商在實際業務中仍然受制于汽車整車生產企業。同時，經銷商本身也有逐利的沖動。

這是因為，經銷商銷售汽車產品的業務必須獲得整車生產企業的支持才行。雖然授權形式已經沒有作為嚴格的規定，但授權或者供應權益仍然掌握在整車生產企業中，這種規定使得汽車經銷體系在很大程度上被管控在整車生產企業手中。

逐利的沖動

在過去的時期內，壟斷與逐利是由于中國汽車市場供不應求，市場形勢的火爆給整車生產企業攫取暴利提供了很好的市場基礎。而且，中國汽車市場消費者消費理念的不成熟，以及消費者對于汽車產品本身的了解程度不夠，讓生產企業更容易從消費者身上獲得暴利。比如，許多跨國公司一直宣稱價格高才能保證產品品牌與品質的論斷，完全就是一個謊言。如果這個觀點成立，那么是否就可以說比中國汽車市場在價格上低很多的發達市場中的那些跨國公司生產的產品不靠譜呢？

另外，跨國公司維持暴利的原因還在于中國中外合資公司的大量存在。由于中國汽車企業依靠合資公司獲得了一半以上的公司紅利，因此，跨國公司就千方百計通過零配件環節上以高價提前轉移更多的利潤到跨國公司自己控制的零配件公司中。這種利潤的轉移，一方面是通過讓合資公司高價采購跨國公司獨資生產的零配件產品，另外一方面就是讓經銷商高價采購再高價銷售跨國公司獨資生產的零部件產品。

新時期的轉型因素

2018年，中國汽車市場出現了全新的發展趨勢，中國汽車市場增長速度已經連續多月出現下滑，中國汽車市場增長速度在2018年將很可能出現負增長。

那么這種市場形勢帶來的是一直經銷商的經營困難日趨嚴重，經銷商希望通過非新車銷售業務來獲得更多的收入彌補新車銷售的困難。

而且市場的形勢轉變帶來的利益鏈條的變化，利潤增長正在從新車銷售轉向售后環節，經銷商也因此在售后環節可能加大利潤空間。

從中國汽車社會保有量來看，日趨增大的汽車保有量帶來的是售后需求旺盛，售后服務收入正在占據越來越重要的地位。

這些因素都給零整比指數高居不下帶來了很大的推力。

汽車市場中的暴力行為在很長一段時期內一直被看做是正常現象，其實，中國的許多法律中都對于壟斷行為或者暴力行為有著具體的規定。

比如，《反壟斷法》規定：禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為：以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品；沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。反壟斷法所稱市場支配地位，是指經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。

要想打破這種不正常的違反法律的市場行為，并不是一件難度很高的事情。只需要依法辦事、依法查處就行。