中歐班列爆發(fā)期 五千列恐致低價(jià)戰(zhàn)

中歐班列完成目標(biāo)的速度漸漸加快。計(jì)劃運(yùn)量的激增，導(dǎo)致了低價(jià)競爭、規(guī)模性缺箱、時(shí)效變差。不過這些統(tǒng)統(tǒng)無法影響發(fā)運(yùn)的熱情，還沒有回過神來怎么回事，更多的班列已經(jīng)出發(fā)。不在乎終點(diǎn)在哪里，沿途又經(jīng)過哪里，只知道不停出發(fā)。

4月12日10點(diǎn)35分，隨著火車汽笛一聲長鳴，首列直達(dá)奧地利首都維也納的中歐班列（蓉歐快鐵），在奧地利總統(tǒng)范德貝倫、總理庫爾茨的共同見證下，從成都國際鐵路港緩緩啟程。

這是中歐班列（蓉歐快鐵）第16條國際班列線路。中歐班列（蓉歐快鐵）去年開行1012列，位居全國第一。在“一帶一路”倡議下，以蓉歐快鐵為代表的中歐班列近年來持續(xù)快速增長，現(xiàn)在迎來了爆發(fā)期。

根據(jù)中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)，2017年，中歐班列開行數(shù)量達(dá)3271列，同比增長了92.2%。安排班列運(yùn)行線57條，國內(nèi)開行城市達(dá)到35個(gè)，連接歐洲12個(gè)國家34個(gè)城市。而按照各大城市的開行計(jì)劃，預(yù)計(jì)2018年將超過5000列。

開行數(shù)量增長迅猛

蓉歐快鐵于2013年正式開通運(yùn)營，按照每周一班的頻率定期發(fā)運(yùn)到波蘭羅茲（Lodz），線路全長9826公里。運(yùn)行時(shí)間初期為14天，后縮短至11天。中歐班列大多數(shù)線路的運(yùn)行時(shí)間相近，比海運(yùn)快，比空運(yùn)便宜。

馬飛是蓉歐快鐵發(fā)展的見證者。他在2014年加入成都國際鐵路班列有限公司，現(xiàn)在是班列公司負(fù)責(zé)訂艙及現(xiàn)場的經(jīng)理。當(dāng)時(shí)每周開行一班到羅茲的班列，負(fù)責(zé)現(xiàn)場的人員只有十來個(gè)，而現(xiàn)在每天2～3班，人數(shù)也增加到20多個(gè)。

“現(xiàn)在來訂艙的客戶很多。”馬飛向第一財(cái)經(jīng)記者打開公司的訂艙網(wǎng)站，上面的班列開行日歷實(shí)時(shí)顯示了艙位充裕或緊張的情況。他說，去程基本都會(huì)訂滿。這些貨物其中一半來自成都及周邊地區(qū)，還有一半多來自國內(nèi)沿海地區(qū)。

2013年—2015年，蓉歐快鐵的開行數(shù)量分別為31列、45列、103列；2016年蓉歐快鐵開行數(shù)量迅速增至460列，躍居全國第一。2017年開行1012列，繼續(xù)位居國內(nèi)首位。

不僅如此，德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡站點(diǎn)相繼開通，蓉歐快鐵國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸。

目前，蓉歐快鐵穩(wěn)定運(yùn)行公共班列5條，主要是中歐線、中俄線和東盟國際海鐵聯(lián)運(yùn)通道，起訖站分別是成都至羅茲、紐倫堡、蒂爾堡，以及成都至莫斯科。還有成都至馬拉、伊斯坦布爾、明斯克、斯莫根、阿拉木圖、布拉格；托木斯克至成都、塔什干至成都、根特至成都、米蘭至成都等10條定制班列。

在蓉歐快鐵迅猛增長的同時(shí)，其他幾個(gè)主要城市也一樣發(fā)展迅速。在2017年，中歐班列（重慶）開行663列；中歐班列（鄭州）開行501列，超過前四年開行數(shù)量的總和；中歐班列（武漢）也開行了375列。

在全國開行中歐班列的35個(gè)城市中，成都、重慶、鄭州和武漢開行量總和占比超過了60%，呈現(xiàn)大幅領(lǐng)跑的態(tài)勢。

開行數(shù)量大幅增長的原因

地方政府的大力扶持和補(bǔ)貼；地方產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來市場需求的增長，以及運(yùn)營方的創(chuàng)新等。

比如，2016年3月，蓉歐快鐵開出首個(gè)企業(yè)專列——“TCL專列”，裝有2萬多臺TCL彩電運(yùn)至TCL位于波蘭的工廠。2017年3月，蓉歐快鐵又為吉利汽車集團(tuán)定制了至白俄羅斯班列，將吉利汽車的成套散件和汽車零配件運(yùn)達(dá)吉利位于明斯克的工廠。

這幾個(gè)城市現(xiàn)在都在擴(kuò)展國外和國內(nèi)兩張網(wǎng)。

在國外，除了既有線路和站點(diǎn)之外，拓展其他網(wǎng)點(diǎn)，形成覆蓋歐洲的物流網(wǎng)絡(luò)，在國內(nèi)，積極拓展國內(nèi)城市網(wǎng)點(diǎn)，尤其是沒有開通中歐班列的城市的貨源。不僅如此，打通南向通道，聯(lián)通東南亞成為下一個(gè)發(fā)力點(diǎn)。

3月16日，首趟中歐班列（重慶）越南國際班列由廣西憑祥口岸出境，直達(dá)越南河內(nèi)。

而成都也在發(fā)力東盟國際海鐵聯(lián)運(yùn)通道，就是從成都至欽州港東，再通過海運(yùn)到達(dá)泛東南亞各國及印度、中東等國家。

2018年2月26日，成都首次測試成功從越南經(jīng)憑祥鐵路口岸至成都的國際鐵路通道。

成都國際鐵路港投資發(fā)展公司副總經(jīng)理張倞表示，東盟人口密度大，很多低附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過去了。人口多意味著市場就大，產(chǎn)業(yè)多就有運(yùn)輸需求，一些產(chǎn)品還需要到其他國家組裝加工，比如三星就與成都方面在測試將越南工廠的產(chǎn)品運(yùn)送到歐洲，還有很多企業(yè)提出到越南和新加坡的貨運(yùn)需求。

規(guī)模效應(yīng)漸顯

在不斷拓展網(wǎng)點(diǎn)和線路的基礎(chǔ)上，各地也紛紛提高開行量目標(biāo)。在成都率先突破1000列之后，西安開行的“長安號”提出2018年中歐、中亞班列開行1000列，重慶也計(jì)劃2018年將開行量增至1000班，鄭州2018年計(jì)劃開行650班。

蓉歐快鐵取得突破是在2016年——當(dāng)年開行了460列，一躍而居全國首位。

張倞表示，“我們?nèi)ツ觊_行1000列是按照打造國際樞紐的規(guī)劃，經(jīng)過科學(xué)論證的。”“當(dāng)時(shí)擔(dān)心完不成，現(xiàn)在不是完不成，是產(chǎn)生了預(yù)想不到的效果。”

張倞表示：在突破1000列之后，在物流上影響很大，樞紐的效果明顯。“原來不準(zhǔn)備走成都的也決定從成都走，因?yàn)樗梢噪S時(shí)到、隨時(shí)走，因?yàn)槊刻於加邪嗔校词箘e的地方價(jià)格低一點(diǎn)，也愿意從成都走。”

實(shí)際上，這是蓉歐班列開行之初堅(jiān)持的策略。在別的城市不定時(shí)開行專列時(shí)，蓉歐快鐵就定時(shí)定點(diǎn)開行公共班列。因?yàn)檫@樣可以為工廠和貨主帶來確定的生產(chǎn)和運(yùn)輸計(jì)劃。

張倞說，形成在成都的貨物集聚效應(yīng)后，今年即使（一個(gè)貨柜）在漲價(jià)200美元（約合1257元人民幣）的基礎(chǔ)上，市場也接受。從經(jīng)濟(jì)上來講，突破1000列，代理費(fèi)用實(shí)實(shí)在在降低，而且返程貨物增長很多，貨物更加平衡，運(yùn)營成本降低。

在與中鐵和國外鐵路公司談判過程中，運(yùn)量是一個(gè)重要的談判籌碼，基本形成了量價(jià)捆綁政策。規(guī)模的大幅增長，使得中歐班列成本逐漸下降。當(dāng)前部分地區(qū)的價(jià)格直逼海運(yùn)價(jià)格，因此吸引了大量貨源。

貨量增長帶來了運(yùn)輸組織方式的創(chuàng)新，這又反過來促進(jìn)成本的優(yōu)化。

張倞表示，“我們開進(jìn)哈薩克斯坦后，他們的機(jī)車牽引力更大，可以三列并兩列，又能節(jié)省出一部分費(fèi)用，不過只有我們可以做到，因?yàn)槲覀兛梢砸惶扉_三列。”同時(shí)，他們也與海關(guān)合作開展即拼即運(yùn)，比如國內(nèi)段可以發(fā)展內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。

正是看中了這一因素，一些城市也準(zhǔn)備快速上量。2016年國家發(fā)改委發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》提出，中歐班列到2020年將實(shí)現(xiàn)開行5000列左右。按照目前各城市的開行計(jì)劃，這一目標(biāo)或許今年就會(huì)實(shí)現(xiàn)。

低價(jià)競爭的市場憂患

不過，沒有實(shí)際貨運(yùn)需求支撐的快速上量，勢必帶來低價(jià)競爭和市場沖擊，而這背后又牽扯到地方政府的補(bǔ)貼政策。

“大家為了拼班列數(shù)，不計(jì)成本地四處攬貨，這種現(xiàn)象對班列發(fā)展很不利。”中歐班列義烏運(yùn)營方——義烏天盟實(shí)業(yè)投資有限公司董事長馮旭斌表示，中歐班列的價(jià)格要符合市場規(guī)律，現(xiàn)在大家為了拼班列數(shù)量，已經(jīng)把價(jià)格壓到脫離了市場。

目前在運(yùn)營的常態(tài)中歐班列中，義新歐是全國唯一一個(gè)全民營機(jī)制運(yùn)營的班列。

“我對目前中歐班列規(guī)模大爆發(fā)這個(gè)問題持保留意見，中歐班列不應(yīng)該是這樣的發(fā)展，它的考核和評判標(biāo)準(zhǔn)肯定不是班列數(shù)量，而應(yīng)該是運(yùn)營的質(zhì)量。比如，哪些是適合的產(chǎn)品，它的貨值有多高，企業(yè)供應(yīng)鏈的管理有多深，它為客戶的服務(wù)有多好等。”馮旭斌說。

“每一個(gè)平臺都應(yīng)該有一個(gè)市場化的戰(zhàn)略和方案：開這趟班列的目的在哪里，有沒有必要開這個(gè)班列，這個(gè)城市有沒有這樣的貿(mào)易量來支撐開這個(gè)中歐班列的需求。大家都應(yīng)該理智一點(diǎn)，而不是像現(xiàn)在這樣的亂象。”馮旭斌表示，現(xiàn)在一些中歐班列還在跟海運(yùn)去做競爭，通過降價(jià)把那些原本走海運(yùn)的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現(xiàn)象。

馮旭斌說：“我們2017年開行168列，今年計(jì)劃300列。我們這個(gè)增加是合理的市場需求產(chǎn)生的。我們的單趟運(yùn)貨量倒是沒有下降，因?yàn)槲覀円步祪r(jià)，但這對市場化的產(chǎn)品培育不利，長此以往肯定是不行的。”

他認(rèn)為，經(jīng)過數(shù)十年的培育，鐵路國際物流有自己的屬性和價(jià)格體系，中歐班列在商業(yè)上應(yīng)該找到清晰定位，并服務(wù)好自己的客戶群體。

事實(shí)上，為了增加貨源，各條中歐班列線路都或多或少獲得了地方財(cái)政補(bǔ)貼。這一政策對發(fā)展初期培育市場是必要的，但是，由于開行線路不斷增加，各地補(bǔ)貼力度不斷加大，在一定意義上激發(fā)了城市間的政策競爭。

張倞也表示，在一些城市開行量破千目標(biāo)下，市場已經(jīng)受到影響。他說，成都現(xiàn)在不會(huì)盲目上量，而是穩(wěn)定數(shù)量、提升質(zhì)量，一方面開設(shè)精品線，另一方面圍繞成都本地產(chǎn)業(yè)開展更多的定制化班列。

張倞表示，經(jīng)過幾年的發(fā)展，現(xiàn)在市場應(yīng)該進(jìn)入規(guī)范階段。去年中國鐵路總公司組織的中歐班列協(xié)調(diào)會(huì)上，成都、重慶、鄭州和武漢等中歐班列主要城市就提出，共同維護(hù)市場秩序，希望中鐵總協(xié)調(diào)制定價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)和行規(guī)。

（文章來源：第一財(cái)經(jīng)）