承載與擔當

木蹊

港珠澳大橋正式通車運營了，這座大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門，總長約55公里，集橋、島、隧于一體，被國外媒體譽為“新世界七大奇跡”之一。

天降大任，負重前行

2018年10月23日的伶仃洋上，從太平洋灌入人工島的海風，也吹不散建設者的自豪、喜悅。至此，港珠東西，長虹臥波，天塹南北，通途無阻。這個超級工程堪稱世界橋梁建設史上的巔峰之作。在此之前，誰能想到，人類建設史上迄今為止里程最長、投資最多、施工難度最大、設計使用壽命最長的跨海公路橋梁，會誕生在中國？

時間撥回到2005年。那一年，建設港珠澳大橋的計劃剛剛被提出，現實情況是，在沉管隧道領域，中國的技術還無法達到國際水平。在此情況下，國外媒體都特別關注港珠澳大橋，其實就是因為一個字：難。工程體量之巨大，建設條件之復雜，是以往世界同類工程都沒有遇到的。

可這個重擔，偏偏就落在工程師林鳴身上。

要建造港珠澳大橋，必須突破三個難點：一、港珠澳大橋需要建造一個外海沉管隧道，但在建港珠澳大橋之前，全中國的沉管隧道工程加起來不到4公里。二、這是我國第一次在外海環境下建沉管隧道，可以說是從零開始，從零跨越。三、技術力量不夠，錢也不夠。

作為建造了中國第一大跨徑懸索橋潤揚大橋的負責人，林鳴一宿未眠，坐待天明。

每一步，都是第一步

為了準備這個工程，2007年，林鳴帶著工程師們去全球各地考察橋隧工程。當時世界上超過3公里的隧道，有歐洲的厄勒海峽隧道，還有韓國釜山巨加跨海大橋的海底隧道部分。

巨加跨海大橋由韓國一家非常厲害的公司主持，但在安裝的部分卻全靠歐洲人提供支持。每一節沉管安裝的時候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。

林鳴帶著團隊來到釜山時，向接待方誠懇地提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，卻被對方拒絕了。

從釜山回來后，林鳴下定決心，港珠澳大橋一定要找到世界上最好的、有外海沉管安裝經驗的公司來合作。

于是，他們找了當時世界上最好的一家荷蘭公司談合作。對方開出了天價：1.5億歐元！當時約合人民幣15億元。

談判過程異常艱難，最后一次談判時，林鳴妥協說：“3億人民幣，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分支持？”

但是，荷蘭人戲謔地笑了笑，說：“我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！”

跟荷蘭方面談崩之后，林鳴和他的團隊就只剩下最后一條路可以走：自主攻關！

難以承受國外高額的技術咨詢費用，而世界上其他國家的沉管隧道技術，也無法在港珠澳大橋上照搬套用。林鳴沒有繞開這些問題，他堅信：只有走自我研發之路，才能掌握核心技術，攻克這一世界級難題。

可在幾乎空白的基礎上進行自主研發，林鳴和他的團隊面對的是常人難以想象的困難：他們需要將33節，每節重8萬噸、長180米、寬38米、高11.4米的鋼筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深處，加上東西島頭預設段，安裝成長達6.7公里的海底通道。

沒有經驗，不被看好，外國人都在關注，中國工程師到底行不行？

當然行！2013年5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管被成功安裝。這是不平凡的96個小時，仿佛一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經驗的新手司機，要把一輛大貨車開上北京的三環。

林鳴和他的團隊在海上連續奮戰，5天4夜沒合眼。終于，海底隧道的第一節沉管被成功安裝！

然而，第一節的成功并不意味著后面32節的安裝都可以簡單復制——嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。

每一次安裝前，林鳴離開房間的時候，都會回頭再看看那個房間。因為每一次出發，都可能是自己的最后一次出發。

死神對林鳴的第15個“孩子”——E15——發出了通告。在安裝第15節沉管時，他們碰到了最惡劣的海況——海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管頂上。

盡管如此，工人還是護送沉管毫發無損地回到塢內。當時起重班長說：“回家了，回家了，終于回家了。”命是撿回來了，可E15的安裝計劃卻就此擱淺。

第二次安裝是在2015年的大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節期間一天也沒休息。但是當大家再一次出發，現場出現回淤，船隊只能再一次回撤。

林鳴當時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，這樣下去，這個工程還能完工嗎？拖回沉管之后，許多人都哭了。

10年來，幾乎每到關鍵和危險的時刻，林鳴都會像“釘子”一樣，幾個小時、十幾個小時、幾十個小時地“釘”在工地。只有體型的變化暴露了一切：他瘦了整整40斤。

2017年5月2日早晨日出時分，最后一節沉管的安裝終于完成了，船上一片歡呼。世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道——順利合龍。

中國乃至世界各大媒體，都在為這項超級工程的完美竣工歡呼。此時的林鳴，卻在焦急地等待最后的偏差測量結果。

偏差16厘米，就水密性而言已算是成功。而中國的設計師、工程師，包括瑞士、荷蘭的顧問……大多數人都認為滴水不漏，沒問題。

但林鳴說：“不行，重來！”

茫茫大海，暗流洶涌，把一個已經固定在深海基槽內、重達6000多噸的大家伙重新吊起，重新對接，一旦出現差錯，后果將不堪設想。

“算了吧。”“還是算了吧！”幾乎所有人都想說服林鳴罷手。

這時，林鳴內心出現一個聲音：如果不調整，會是自己職業生涯和人生里一個永遠的偏差。

他把已經買了機票準備回家的外方工程師又“抓”了回來。經過42個小時的重新精調，偏差從16厘米降到了不到2.5毫米！縮小到百分之一點幾！那一夜，他終于睡了10年來的第一個安穩覺。

大國工匠

清晨5時許，林鳴又開始了自己風雨無阻的長跑。

從港珠澳大橋島隧工程項目營地出發，途經淇澳大橋，最后到達伶仃洋上的淇澳島，來回10多公里。

在近40年的職業生涯里，林鳴走遍大江南北，建起了眾多橋梁。但對他來說，珠海有著特殊的意義。

讀大學前，林鳴當過3年農民、4年工人，曾經到工廠做學徒，拿著銼刀或者鋸條，練習銼、鋸、鑿、刨等基本功，學當鉚工和起重工。后來，才到西安交通大學接受了為期半年的技術培訓。

在同行看來，他的動手能力無人能出其右。在工地上，他可以拿著榔頭、扳手等工具給數以千計的工人一個個講原理、講方法。

橋的價值在于承載，而人的價值在于擔當。

10多年的時間，林鳴走完了港珠澳大橋這一世界最長、難度最大的“鋼絲”。向他迎面而來的是“最美工程”“最美隧道”的標語。在他看來，高品質的工程不是做給別人看的，越是普通人看不到的地方，越要做好。

這個“最美”，不僅僅是自娛自樂、自我陶醉，還要有益于他人，并得到社會認可。2010年，大橋下的白海豚大概有1200頭。2018年是多少呢？2600頭，翻了一倍多。

藍天為卷，碧海為詩；深海白豚，踏浪伶仃。2018年10月23日的港珠澳大橋上，林鳴又完成了一次長跑。