江蘇省公路運輸碳排放分布及減排策略研究

（南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京 210037）

1 引言

據國際能源署（International Energy Agency，IEA）統計，2014年全球交通運輸業的CO2排放量達75.47億t，占全部燃料消耗（Fuel Combustions）碳排放總量的23.31%；其中，我國交通運輸業的CO2排放量為7.81億t，占全國燃料消耗碳排放總量的8.60%[1]。隨著能源消耗與碳排放量的同步快速增長[2]，交通運輸業正逐步成為國家溫室氣體排放清單中的重要組成部分和區域節能減排的重點領域。因此，對區域和全國交通運輸業的碳排放進行科學測算[3-5]，是當前低碳研究中的基礎性工作和熱點領域之一。不過，就現有研究的方法學而言，較為常見的是基于不同類型能源消耗狀況進行“自上而下”的碳排放核算[6-7]，但因數據統計口徑的不同以及能源碳排放系數的差異，可能會導致同一地區交通運輸業的碳排放測算結果存在較大差異。

自1978年以來，江蘇省交通運輸業的貨運量與客運量總體保持快速增長勢頭（如圖1、圖2所示）[8]。以1995-2012年為例，江蘇省公路貨運量在全部運輸業中的占比介于59.7%-69.0%之間，公路客運量的占比則高達93.1%-95.7%。2013-2014年，因統計口徑原因（公路客運量不再包含公交車和出租車的運輸量，公路貨運量不再包含農用車和拖拉機的運輸量），導致2013、2014年全省客運量與貨運量的統計數據有明顯下降，但2014年公路貨運量和客運量在全部運輸業中的占比仍然達到54.9%和88.0%。由于公路運輸的能源消耗在整個交通運輸業中占據絕對的主導地位[9]，因此本文基于車輛保有量的客觀數據，采用“自下而上”的方法，對江蘇省公路運輸的碳排放狀況進行科學核算，以進一步明確江蘇省交通運輸業碳排放的關鍵環節和后續節能減排工作的重心所在。

圖1 江蘇省交通運輸業歷年貨運量

圖2 江蘇省交通運輸業歷年客運量

2 江蘇省公路運輸碳排放核算與分析

從車輛類型視角，將江蘇省公路運輸碳排放的核算范圍界定為：載客汽車、載貨汽車、簡易機車、公共交通和其他汽車的能源消耗碳排放。其中，載客汽車包括大、中、小、微四種車型，載貨汽車包括重、中、輕、微四種車型，簡易機車包括拖拉機、掛車和摩托車三種車型，其他汽車包括特種車以及統計年鑒中的三輪汽車、低速貨車等其他類型車輛。考慮到公共汽車和出租車運行的特殊性，以及2013年之后江蘇省公路客運量中已不包括公交車和出租車的這一統計口徑變化，本文將這兩種車型分別從大型載客汽車和小型載客汽車中單列出來，作為公共交通單獨核算。由于城市軌道交通只消耗電力，基于生產的碳核算方法認為電力消費不產生溫室氣體排放，因此在核算江蘇省公路運輸碳排放量時未將軌道交通列出。

2.1 核算方法

江蘇省公路運輸的碳排放狀況，通過車輛保有量、年均行駛里程和燃油經濟性等數據進行自下而上的測算，公式如下：

式中：ET為交通運輸業機車燃料消耗產生的CO2排放量（萬t）；VPi為第i種類型車輛的保有量（輛）；VMTi為第i種類型車輛的年均行駛里程（km/輛）；FEi為第i種類型車輛的燃油經濟性（L/km）；EFg/d為燃油的CO2排放因子（g/L），其中g為汽油，d為柴油。

核算中的車輛保有量數據來自于2001-2015年的《江蘇統計年鑒》，相應能源消耗量數據來自于2001-2015年《中國能源統計年鑒》，車輛年均行駛里程參照《江蘇省交通統計資料匯編》和相關調研數據，燃油碳排放因子參照《省級溫室氣體清單編制指南》中的標準確定。

2.2 結果分析

基于上式，核算出江蘇省公路運輸的碳排放狀況，如圖3所示。2000-2014年，江蘇省公路運輸碳排放量由1 010.29萬t增加到4 727.81萬t，年均復合增長率達到11.65%，高于全國交通運輸業年均10.56%的碳排放增長率（1985-2009年）[10]。

就江蘇省公路運輸中不同類型車輛的碳排放貢獻來看，載客汽車的排放量最大，其次為載貨汽車、簡易機車、其他汽車和公共交通。以2014年為例，江蘇省公路運輸中載客汽車和載貨汽車的碳排放量達到3 585.53萬t和870.18萬t，分別占全省公路運輸碳排放總量的75.84%和18.41%，其余三種類型車輛合計占比為5.75%。其中，公共交通作為上述車輛類型中最環保的出行方式，其2014年碳排放量為57.30萬t，僅占全省公路運輸碳排放總量的1.21%。

就增長趨勢而言，載客汽車的碳排放量增長顯著，2000-2014年的年均復合增長率高達19.83%；載貨汽車和公共交通的碳排放量年均復合增長率分別為6.37%和5.87%；其它汽車在2005年達到排放峰值（360.46萬t），此后逐年下降至2014年的183.18萬t，僅為2005年的50.82%；簡易機車碳排放量基數較大，但是下降趨勢更為明顯，2014年的碳排放量只有31.62萬 t，僅為其2002年排放峰值（393.34萬t）的8.04%。

圖3 江蘇省公路運輸中各類型車輛的碳排放狀況

進一步，對江蘇省公路運輸中碳排放量最大、增長趨勢最為迅猛的載客汽車進行分析發現，小型載客汽車的碳排放量由2000年的203.81萬t快速增加到2014年的2 948.12萬t，年均復合增長率高達21.03%，對載客汽車的碳排放貢獻最為明顯（如圖4所示）。而小型載客汽車中，轎車數量由2000年的29.11萬輛快速增加到2014年的730.98萬輛[11]，分別占同年份載客汽車總量的70.73%和73.75%，成為推動載客汽車碳排放量迅猛增長的主要因素。相比而言，微型載客汽車的碳排放量很小，在載客汽車碳排放總量中的占比除2001年達到10.11%外，其它年份均低于5%，2014年更是降低到0.04%的核算期內最低水平。

圖4 江蘇省公路運輸客車碳排放量構成

3 江蘇省公路運輸碳減排策略分析

江蘇省政府《關于加快綠色循環低碳交通運輸發展的實施意見》明確要求，與2010年相比，2020年全省營運車輛單位運輸周轉量能耗和CO2排放分別下降16%和18%，城市客運單位客運量能耗和CO2排放分別下降26%和30%[12]。為實現這一目標，無疑需要從結構性減排、政策性減排和行業供應鏈低碳一體化等多維視角，系統推進江蘇省公路運輸的節能減排工作。

3.1 結構性減排策略

車輛結構上，如前所述，民用小型汽車中轎車保有量的快速增加，是驅動江蘇省公路運輸碳排放量迅速增長的主要因素。相比而言，更加低碳的公共交通，2000-2014年在全省公路運輸碳排放總量中的占比僅為0.27%-2.55%。因此，進一步優化公路客運結構，積極發展清潔、高效的軌道交通和快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）等大容量公共交通系統，繼續提高載客汽車中公共交通工具的保有量，以及加快完善自行車專用道、行人步道等城市慢行系統，是江蘇省交通運輸業節能減排的必然選擇。同時，通過采取推進車輛輕型化，控制小型汽車保有量的合理增長，提高其燃油經濟性，縮短平均行駛里程等有效措施，預期可以為江蘇省交通運輸業的結構性減排作出積極貢獻。

能源消費結構是影響交通運輸業碳排放的另一個重要因素。在江蘇省交通運輸業的能源消費構成中，使用量最大的是碳排放系數較高的汽油和柴油。按照《綜合能耗計算通則GB/T2589-2008》中的能源折標煤系數，可測算出2014年江蘇省交通運輸業的汽油和柴油消費量折合標煤達795.01萬t和693.78萬t，分別占全省交通運輸業能源消費總量的45.09%和39.35%；而碳排放系數相對較低的液化石油氣和天然氣的消費量折合標煤為2.09萬t和9.95萬t，僅占行業能源消費總量的0.12%和0.56%。根據《江蘇省綠色循環低碳交通運輸發展規劃（2013－2020年）》，到2020年江蘇省城市公共汽車、出租汽車中新能源車輛及清潔能源車輛將分別超過35%和65%[13]?？梢?，在我國總體能源結構由依靠化石能源滿足發展需求向非化石能源滿足增量需求轉變的戰略調整期，一方面穩步提高江蘇省公路運輸中的新能源和清潔能源車輛保有量，另一方面以天然氣替代其它一次能源，以非化石能源替代更多化石能源，是實現我國“2020年天然氣消費量在一次能源消費中的比重達到10%以上，非化石能源占一次能源消費的比重到15%左右”這一目標[14]，以及江蘇省交通運輸業“十三五”規劃目標的重要保障。

3.2 政策性減排策略

目前，國內外都在積極探索和實踐各類調控交通運輸業碳排放的政策措施（見表1）。例如，新加坡實施擁擠收費政策，在其他措施的配合下使高峰時段交通量下降了45%，采用公交車出行的數量增加了近 50%[15]；日本、美國等積極實行節能和新能源車購置費優惠政策[16]。國內近年來也通過實行車輛I/M（Inspection/Maintenance，環保檢測與維護）制度等行政手段和提高汽車使用稅費等財稅手段，達到降低私人汽車保有量需求和控制機動車流量的目的。

表1 國內外部分交通運輸節能減排政策

由表1看出，發達國家實行的針對交通運輸業的節能減排政策，中國大多有所涉及，但是單雙號機動車限行、小汽車限購等部分政策的適用范圍目前僅局限于少數大城市。對江蘇而言，在借鑒先進國家和地區相關節能減排經驗的基礎上，應進一步優化營運車輛燃料消耗量準入、客運班線實載運力調整、黃標車和高峰時段區域交通限行等相關制度，完善外埠進市車輛秩序和停車場經營管理，以及多采取小排量汽車、節能與新能源汽車購置補貼等激勵性手段，使其更加符合現階段本省實際，切實提升行業的節能減排成效。

3.3 供應鏈低碳一體化策略

江蘇省低碳交通體系的順利構建，取決于能否實現交通基礎設施和設備供應，道路設計、建設與運營，資源高效利用與回收等整個供應鏈的低碳一體化發展。

例如，在交通基礎設施和設備供應環節，應完善政府綠色采購制度，嚴格要求供應商從源頭采取減少和杜絕環境污染的措施，保證提供符合環境法規要求的基本能源、原料和零部件產品，以及加大純電動汽車和插電式混合動力汽車等新能源運輸工具的推廣和配套基礎設施的完善；道路設計、建設與運營階段，應秉承“道路與環境相互協調”和“節地、節能、節料”的綠色公路設計理念，積極運用綠色債券以及政府和社會資本合作的PPP（Public-Private Partnership）模式等融資手段，推進公路、隧道、橋梁及周邊設施的綠色施工和節能改造；在資源高效利用與回收環節，應進一步提升高速公路和干線公路的電子不停車收費系統（ETC）覆蓋率，加大對公路路面舊料和道路建設工程土方的回收與循環利用，通過行業技術創新和新技術的推廣應用，實施低碳交通示范工程，打造安全環保的低碳公路通道。

此外，公眾的低碳意識是決定政府的低碳發展政策能否獲得公民支持的重要依據[17]。因此，現階段要充分利用多種社會宣傳手段，增強公民低碳意識，倡導公眾低碳出行。而實現“1公里以內步行，3公里以內騎自行車，5公里左右乘坐公共交通工具”的“135”綠色低碳出行目標[18]，需要政府、教育機構、社會媒介、NGO以及公眾自身等多方參與主體長期的共同努力。

4 結語

在國務院確定的“十三五”期間省級碳排放控制目標中，江蘇與北京、上海、廣東等8個?。ㄊ校┑奶寂欧艔姸认陆捣纫笞畲螅?0.5%）。作為全國低碳交通運輸發展示范省份[19]，江蘇自新世紀以來大力發展綠色低碳交通，節能減排工作取得顯著成效。但與此同時，江蘇省公路運輸的能源消耗和碳排放總量仍然呈現逐年增長的態勢，并且在全省整個交通運輸業的碳排放中一直保持較高份額。其中，載客汽車與載貨汽車對行業的碳排放貢獻累計最大，其次是簡易機車和其他汽車，公共交通的碳排放量最少。在載客汽車中，小型汽車的碳排放最多，其次是中型客車和大型客車。究其原因，公路運輸的能源消費中以碳排放系數較高的汽油和柴油為主，載客汽車尤其是小型汽車保有量的迅速增加，以及載客汽車相比公共交通而言存在顯著的燃油經濟性差距等，是導致相關類型車輛碳排放貢獻較大的關鍵因素。為此，只有進一步優化車輛結構和能源結構，提高燃油經濟性和新能源、可再生能源的消費比重，完善減少汽車保有量和使用量的行政和財稅政策，并且推進交通運輸供應鏈的低碳一體化發展，才能為江蘇省率先實現交通運輸現代化和全面建成全國綠色循環低碳交通示范省份提供切實保障。