中國汽車產業市場勢力與福利損失測度

王曉彥，胡德寶

(1.蘇州科技大學 商學院，江蘇 蘇州 215009；2.中國人民大學 國際學院，北京 100872)

一、問題的提出

改革開放以來，中國汽車產業得到迅猛發展，2009年起中國一直蟬聯世界汽車產銷量第一的位置，2017年的產銷量分別達到2 901.540萬輛和2 887.890萬輛。與此同時，汽車產業內通過與外資合作、兼并重組等方式，規模效益逐漸顯現，產業集中度也得到大幅提升。

傳統制造業管理者大多是60后、70后，傳統的制造理念導致他們對數字化企業認知不足，或由于固有觀念太深入，致使管理者在企業轉型變革上顧慮太多，放不開手腳。甚至部分企業只停留在喊口號上，實際行動缺乏動力和活力。一些企業把數字化轉型升級的重任下放到個別職能部門權限里，由于職能部門沒有足夠的權限進行全公司資源整合，導致轉型升級困難重重、舉步維艱。

本文按照不同指標測算了1998—2013年中國汽車產業的集中度。從表1中可看出，采用工業總產值、年末資產、銷售收入及利稅總和等指標進行測算的結果存在一定差異。對照貝恩的市場結構分類標準可發現，汽車產業1998—2000年為競爭型的市場結構，2002—2013年則為寡占IV型市場結構，市場集中度大幅增加，汽車產業已經基本步入了寡頭壟斷的市場結構。根據經典的產業組織理論，在處于寡占的市場狀態時，企業很有可能利用其支配性地位取得市場勢力，造成產業內的低效率和福利損失。然而，中國汽車工業學會發布的《中國汽車產業發展報告(2017)》中指出，中國汽車產業的市場集中度仍然偏低，產業組織分散，中國的汽車產業結構政策并沒有完全實現其政策初衷。這一點與中國普通民眾對于中國汽車產業的直觀感受也保持一致。因此，自然就有了這樣的疑問：中國汽車產業的市場勢力到底有多大？運行效率如何？汽車產業是否存在大量的福利損失？從而更進一步置疑，中國汽車產業的反壟斷政策是否恰當？

表1 1998—2013年中國汽車產業CR4和CR8

資料來源：2008年前數據引自李曉忠和張小蒂[1]，其余通過《中國汽車工業年鑒》計算得到。

研究中國汽車產業市場勢力的大小，并分析其產生的原因及影響，是優化中國汽車產業政策和發展戰略的重要出發點。實現汽車產業結構調整和產業升級的關鍵在于提高生產效率，市場勢力通常是測度產業效率狀況的第一步。市場勢力作為衡量產業效率的重要指標，是反壟斷調查和判定反壟斷實施的基礎，通過市場勢力的測度可以判定一個產業的壟斷與競爭狀況，進而計算出由于市場勢力效應導致的福利損失。基于以上思路，本文依據新實證產業組織(New Empirical Industrial Organization，NEIO)理論，分析汽車產業的市場勢力及其對效率和福利的影響，提出中國汽車產業的優化方案。

從表2可知，經過對四種敏感性指標d’進行折半信度檢驗后，自我和他人這兩部分的內部一致性系數分別為0.438和0.482，分半系數為0.534，說明GNAT測量程序可信[27].

通常使用勒納指數對市場勢力進行測度，即廠商將價格提升至邊際成本以上的能力。由于現實中產品價格和邊際成本的數據常常無法獲取，因而只能采取其他方法獲取勒納指數的估計值。1954年，美國經濟學家Harberger[2]開創性地建立了衡量壟斷的社會成本模型——哈伯格三角形，利用美國73個制造業在1924—1928年間的平均數據，估計出由壟斷勢力造成的無謂損失占美國國民收入的比重在0.1%之下。Harberger得到的結論與一般經濟學者的想象相差太遠，其后美英等國家的經濟學者就如何衡量壟斷或寡頭壟斷的市場勢力導致的福利損失展開爭論，大量的理論和實證研究文獻不斷出現，但批評者一致認為Harberger的算法作為對壟斷福利損失的最低限估計比較合適[3]。大多數文獻都表明，擁有高的市場勢力必然會導致社會福利損失。由于早期中國產業數據的可得性及估計方法等問題，實證測度社會福利損失較為缺乏，多采用替代性數據或方法來測算[4]。郝冬梅和王秀清[5]最早將NEIO方法用于估計中國壟斷產業的市場勢力且估測了配置效率損失。周末和王璐[6]與陳甬軍和楊振[7]基于Hall[8]的模型估計了制造業市場勢力，采用改進后的哈伯格模型得到了壟斷的無謂損失，但這些方法會低估福利損失，因為在測度福利損失時未解決企業的邊際成本計算問題。生產率最直觀地表達了企業的生產效率。Banerjee和Duflo[9]的研究表明，市場機制或市場化程度不完善的國家或地區存在著嚴重的資源誤置(Misallocation of Resources)情況，而資源誤置會導致企業效率的低下。聶輝華和賈瑞雪[10]的研究發現，中國制造業普遍存在著資源誤置的情況，并且國有企業的制度特征是造成資源誤置的主要因素。

通過革蘭氏染色后鏡檢觀察菌體形態，結果顯示：其中36菌株為革蘭氏陽性，不移動，無芽孢生成。其中，33.3%細胞呈橢圓形或圓形，單個、成對或者成串排布；66.7%為桿菌，桿菌排列方式多樣，呈單桿、雙桿或多桿并存的形態。再將這36株菌進行過氧化氫酶測試，發現所有菌株均無氣泡產生，即為陰性，因此，初步推斷該36株菌為乳酸菌。并將該36株菌按照其泡菜編號及發現順序依次命名。

從具體的汽車產業來看，目前國內外文獻關于汽車產業生產率測度的文獻仍然比較稀缺。對汽車產業生產率的部分研究仍然以傳統的SCP范式或其擴展形式為主[12]，從“產業結構—產業行為—產業績效”的視角分析中國汽車產業的市場狀況，通常采用定性研究方法。還有部分研究從全要素生產率(TFP)的角度來分析汽車產業的效率變化[13]。這些研究有一個無法解決的共同問題，即沒有考慮到企業異質性的問題。而DeSouza[14]對于企業異質性的分析，為中國汽車產業的市場勢力測度分析提供了工具。本文將DeSouza[14]的研究加以擴展，糾正了前期研究中忽略了異質性引致的市場勢力估計偏誤問題，測度出中國汽車產業的市場勢力大小，并測算出由此造成的福利損失，為汽車產業政策的優化提供理論依據。

二、模型設計及樣本選擇

(一)模型設計

傳統的方法是直接采用勒納指數(Lerner Index,LI)測度市場勢力，其公式為MP=LI=(P-MC)/P，然而該方法存在邊際成本難以計算和廠商的價格彈性難以獲取的問題，故而學者們轉向間接方法。傳統方法測度市場勢力時，在實際產出和價格通常不可獲得的情況下，常規做法是用一個對所有企業都相同的產業價格指數Pt來對銷售額進行平減以近似替代實際產出[15]。但對于存在產品差異化的產業，企業的產品價格與產業價格指數會有差異，從而導致估計值產生偏誤。假定企業生產函數的一般形式如下：

(1)

逆變器工作在第i狀態時，施加在定子繞組上的電壓空間矢量ui(SaSbSc)所處位置及指向總是與F的位置及指向一致的。但因F按六步轉動，而(SaSbSc)組合的開關狀態還有(0 0 0)和(1 1 1)二種，對電機本體來說，這二種開關狀態下電樞三相對稱短路，氣隙合成磁動勢趨近于零，將電壓空間矢量u0(0 0 0)和u7(1 1 1)稱為零矢量。

(2)

(3)

本文將利用式(6)估計汽車產業的市場勢力溢價，并進一步得到由此導致的福利損失。考慮到2008年金融危機對汽車產業可能存在的重大影響，分別針對全樣本及危機前和危機后的樣本進行回歸。回歸結果如表4所示。

根據現場情況，初步判斷地下車庫破壞主要是由于連續暴雨導致基坑內地下水位迅速上升，排水措施沒有及時到位，導致地下車庫局部隆起上浮.對各構件進行檢測，檢測結果表明：各部件的強度和尺寸基本滿足設計要求.假定各構件不受溫度、濕度的影響，部件的強度和尺寸，按照實際建模，由于現場抗浮破壞大部分位于圖1左側虛線框內，采用SAP2000軟件僅對主樓及網點左側虛線框內部分進行8種工況的有限元模擬分析，詳細的工況描述見表1，地下車庫模型見圖2.

yit=β0+β1revit+β2proit+β3marit+β4cap+β5emp+εit

(4)

其中，β為市場勢力溢價倒數的估計值，dwit為生產率水平的對數差分形式。

SZ-201凈化工作臺 （安徽蚌埠凈化設備廠）；BHC-850生物安全柜 （吳江市凈化設備總廠）；GR85DA高壓蒸汽滅菌器 （廈門科學儀器有限公司）；SPX-250B-Z生化培養箱和MJX-250B-Z霉菌培養箱 （上海博訊實業有限公司）；HKG-9220A電熱恒溫干燥箱 （廣東環凱微生物科技有限公司）；SE602F電子天平 （奧豪斯儀器有限公司）；XSPBM-2C生物顯微鏡（上海彼愛姆光學儀器制造有限公司）。

市場化程度可用來作為衡量企業所在區域地方政府行政壟斷大小的逆向指標，通常市場化程度越高的區域，行政壟斷越小。通過企業所處的區位，可以找到對應區域的市場化程度。該數據來自樊綱等[21]計算的中國市場化指數歷年數據。

(5)

其中，α和β分別代表資本和勞動的產出彈性，假設規模報酬不變，即α+β=1。由于各企業的經營狀態存在較大差異，因而要素的產出彈性也不同。在眾多研究中，龔六堂和謝丹陽[19]的研究比較具有代表性，本文沿用其方法來測算要素的產出彈性并進一步得到各企業的全要素生產率，在此基礎上通過取對數差分得到生產率水平。

(6)

然而，基于DeSouza方法得到的式(6)在對中國汽車產業的市場勢力進行研究時，應進一步擴展，將符合中國國情的因素納入到考察范疇。市場勢力反映了壟斷程度的高低，其背后也可能是行政壟斷造成的。首先，由于中國的區域非均衡發展戰略，東部省份要比中西部省份整體經濟發展水平和市場化程度高，劃分為東、中、西部，考察不同區域間市場勢力的差異。東部省份包括：北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東和廣東；中部省份包括：山西、內蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南；西部省份包括：四川、廣西、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。其次，盡管中國正在穩步推進市場化改革，但區域市場分割和地方保護主義一定程度上仍然存在，由于地方政府的保護或行政干預可能影響市場勢力尤其是區域的行政壟斷引致的市場勢力，本文將地方的市場化程度納入到解釋變量。最后，由于產業績效受投入要素的影響汽車企業自身的固定資本和人力資本等生產要素對產業也會產生相應的影響。綜合這些因素，可以得到估計模型的擴展形式，如式(7)所示：

(7)

(二)數據來源

本文所使用的數據來自《中國工業企業數據庫》《中國汽車工業年鑒》《非上市公司數據庫》和Wind數據庫，為汽車企業微觀層面的數據，這減小了在估計市場勢力時候產生樣本選擇偏誤的可能性。選擇的數據時間跨度為1998—2013年。根據標準的剔除程序，本文剔除了以下觀測值：職工人數少于10人或年汽車產量小于100輛的、重要財務指標缺失的、不符合會計準則的。由于部分數據缺失，經過處理之后，得到426家汽車企業16年的面板數據。

(三)變量描述

銷售額的數據來自各汽車企業報表，以汽車企業與出廠價格相對應的銷售額反映汽車企業的經營績效水平。

基于生產率水平的測度，可進一步剖析汽車產業是否存在資源誤置，需要對生產率進行分解。Olley和Pakes[16]所采用的OP協方差法可用來測度生產率狀況。OP協方差越小，則資源誤置越嚴重。采用該方法，可以得到1998—2013年中國汽車產業的OP協方差值，該數值經歷了先較快增長后緩慢下降的過程。以2013年為例，當年的OP值較低。同時，處于90%分位的企業與處于10%分位生產率的比值為2.173，說明產業內大約有十幾家汽車企業效率是另外十幾家企業效率的兩倍左右，可見效率差異較大的汽車企業同時存在于市場上，這說明產業內汽車企業的效率參差不齊。然而，越小的OP值表明了產業內存在著越嚴重的資源誤置情況。另外一種考察產業內資源誤置情況的方法是將產業的生產率整體變化分解為四種效應：企業內部效應、同質企業間效應、異質企業間交叉效應和凈進入效應[20]。采用該方法，得到1998—2013年中國汽車產業生產率增長的效應分解。以2013年為例，汽車企業生產率的效應分解如表2所示。

表2 1998—2013年中國汽車產業生產率增長的效應分解

表2結果表明，汽車產業生產率整體增長緩慢，增長主要來源于企業內部效應和異質企業間交叉效應，說明汽車企業內部通過管理、技術提升等方法使生產率得到一定的提升，產業鏈上下游融合度和協同度較好。然而，同質企業間效應為負反映汽車企業的同質化競爭仍較為嚴重，某種程度上反映出企業間的兼并重組沒有提升產業的資源配置效率。凈進入效應為負則反映出中國汽車產業的進入退出仍然受到了一定的阻礙，產業的進入和退出門檻仍然較高。

關于生產率計算的方法有很多種，而目前最流行的就是Olley和Pakes[16]的方法(簡稱OP方法)。Yasar等[17]詳細回顧了OP方法并給出了實施OP方法的Stata程序代碼，可以按照該方法來估計生產率水平。

企業的固定資本和用工人數均可通過前面提到的數據庫得到。主要變量的統計描述如表3所示。

治安法官作為英國的歷史遺產，一直沒有中斷，幸存久遠，運行良好，并發展嬗變為現代英國治安法官。因為治安法官在英國歷史上每個關鍵時期顯示了治安法官群體特有的氣質和品質，審時度勢，勇于自我革新，順應統治者和形勢的需要，就連資產階級革命也沒有將其摧毀打碎，反而為資產階級所利用，治安法官最終幸存下來。因此，現代英國治安法官積淀了深厚的歷史文化底蘊，帶有極易察覺的歷史痕跡，再現了英格蘭法律發展歷史連貫性。

表3 主要變量的統計描述

三、檢驗結果及分析

(一)整體分析

傳統的市場勢力測算方法是對式(3)進行估計，并用平減的最終銷售額代替實際產出，即估計回歸方程式(4)：

市場勢力的測度方法隨著產業組織理論的發展日趨完善，尤其是Bresnahan[11]提出的NEIO方法對市場勢力測度分析框架的建立起到了重要的作用。NEIO的基本思想與方法重在兩點：一是企業的價格成本邊際(Price-Cost Margin)與經濟學意義上的邊際成本不再被認為是可以直接觀察到的；二是每個產業都具有區別于其他產業的不同特質(Idiosyncracy)，產業的制度結構會影響企業的行為，并因此影響到對該產業經驗分析的測量方式。NEIO方法大量用于實證分析某些特定產業的市場勢力并應用于反壟斷調查。2008年的《中華人民共和國反壟斷法》實施以來，判定某些特定產業是否擁有顯著的市場勢力及其生產率水平，并分析導致的社會福利損失大小成為了學界關注的重點問題。本文相應的研究結論將對反壟斷審查、產業政策制定等工作具有一定的參考價值。

互聯網時代為人們的生活、生產等帶來了諸多便利。可是計算機病毒也隨著互聯網在不斷傳播，已經對網絡安全產生極為嚴重的威脅，將數據挖掘技術應用到計算機網絡病毒防御工作中，能切實保護計算機網絡系統的安全使用。

1.4 統計學處理 采用SPSS 13.0軟件處理數據。計數資料以n(%)表示，組間比較采用χ2檢驗。樣本率與整體率的比較采用二項分布檢驗。對于不同程度先天性上瞼下垂合并先天性心臟病發病率的比較，采用秩和檢驗。檢驗水準(α)為0.05。

表4 全要素生產率條件下的估計結果

注：括號內為t值。*、**和***分別表示在10%、5%和1%的水平上顯著。Pooled表示混合面板模型，FE表示固定效應模型。下同。

表4結果表明，運用混合面板 OLS 和面板固定效應的回歸結果沒有實質性差異。生產率水平在1%水平上是顯著的，根據回歸結果可以得到整體的平均市場勢力溢價約為μ=1/0.857=1.167。由于市場勢力MP=(P-MC)/P=1-1/μ，其中μ=P/MC，因而1998—2013年間對應的平均市場勢力為0.143。通過對比可以發現，危機后的市場勢力大于危機前，這很大程度上應依賴于危機后汽車產業內的兼并重組加快，提升了產業整體的市場勢力。事實上，作為飛速發展中的重要產業，中國的汽車產業擁有一定的市場勢力具有其一定合理性，在一定程度上會提高企業的創新動力和發展潛力，而且通常伴隨著產業集中度的提高而增加。回歸結果證實了金融危機對中國汽車產業的市場勢力具有較大影響，加速了產業內“洗牌”，使產業的市場勢力增強。然而，固定資本在10%的水平上統計顯著，而用工人數則統計上不顯著。由此說明，汽車產業內的市場勢力無法簡單用規模來解釋。同時可以發現，市場化程度對產業經營績效是正相關的，作為行政壟斷的替代指標，可間接推斷行政壟斷對于市場勢力是正向影響關系，或者說市場勢力很大程度上歸因于行政壟斷。

(二)按企業規模、區域的分組分析

經濟規模導致產業集中，會提高支配性企業的市場勢力，這是經濟學的經典理論。然而中國汽車產業內不同規模企業間的市場勢力差異到底有多大？表5是按企業規模分組(低于100億元企業為小規模，超過100億元企業為較大規模)數據進行回歸得到的結果。

表5 按企業規模分組的估計結果

表5估計結果表明，規模較大的企業市場勢力相對大一些，具有更高的市場勢力溢價，與SCP范式的規律基本上保持一致。然而，通過比較可以發現，不同規模企業的市場勢力相差不大，也就是說，規模對市場勢力的作用表現不明顯。從而表明，中國汽車產業由于規模導致的經濟型壟斷較弱，市場勢力更大程度上是由于非經濟壟斷造成的。由于中國的非均衡發展導致各區域間存在經濟發展水平、市場化程度、政府行政干預等差異，汽車產業的市場勢力可能存在區域差異。表6是利用按東、中、西部區域分組數據進行回歸得到的結果。

表6結果表明，東部省份的市場勢力溢價為μ1=1/0.966=1.035，該區域的企業沒有顯著的市場勢力；中部省份的市場勢力溢價為μ2=1/0.840=1.190，西部省份的市場勢力溢價為μ3=1/0.726=1.377。利用公式MP=(P-MC)/P=1-1/μ，可計算出對應的市場勢力分別為0.034、0.160和0.274，因而處于不同區位的汽車企業市場勢力差異較大，市場勢力整體呈東、中、西部順次增加的趨勢。這一點貌似與通常的直覺相反，東部省份的經濟發展水平較高，東部企業的整體規模比中西部大。事實上，由于東部省份市場化程度更大，消費者在選取汽車產品時具有更多的選擇和透明度；中西部省份由于市場分割和地方保護，形成了局部壟斷，進而形成更高的市場勢力，沒有完全把規模經濟效應發揮出來。這與前面關于生產率分解的結論是一致的。因此，當前中國汽車產業壟斷勢力的存在很大程度上是由地方政府保護、市場分割及其他行政壟斷等因素造成的，導致了社會福利損失。這一結論與于良春和余東華[22]的研究結論相吻合，驗證了前述的推斷。更進一步，采用企業的年度截面數據進行回歸，可得到各年份市場勢力的變化趨勢。回歸結果表明，1998—2013年，一方面中國汽車產業的規模在整體擴張，但另一方面市場勢力出現整體下滑趨勢，再次印證了中國汽車產業市場勢力的根源不在于經濟規模。2009年及2010年的市場勢力出現一定的上升，這與金融危機后受宏觀經濟形勢的影響，各地對汽車產業的保護增強相關。

表6 按區域分組的估計結果

四、汽車產業的福利損失測度

根據上文結果發現，中國汽車產業的市場勢力在10%的水平之上，市場勢力偏高。究其原因，并不在于中國汽車產業的規模過大，相反規模經濟效應還不夠充分，主要癥結在于地方保護、進入退出行政審批等行政壟斷問題。也就是說，對于中國汽車產業的反壟斷問題應聚焦于反行政壟斷、破除地方市場分割等反競爭行為。對市場勢力估計之后，一個很自然的問題就是，由市場勢力導致的福利損失是多少？ 鑒于已經獲得了汽車產業市場勢力溢價的估計值，因而可以借助市場勢力溢價進一步計算壟斷造成的福利損失。這里參照周末和王璐[6]的做法，得到無謂福利損失DWL為式(8)：

(8)

(9)

2013年汽車產業的銷售收入達到60 540億元，結合前面所估計的2013年市場勢力約為0.105，對應的市場勢力溢價為1.117，帶入到式(9)中可以計算得出無謂損失DWL約為3 178.350億元，占整個汽車產業銷售總額的5.3%。2017年，中國汽車產業的平均利潤率為8.0%，市場勢力的無謂損失侵蝕了利潤中的較大部分。這一數值說明中國汽車產業市場勢力過大，導致低效率和資源誤置，造成巨額福利損失，已經對汽車產業造成了嚴重的負面影響。

五、結論與建議

中國汽車產業中的大型企業雖擁有相對更高的市場勢力，但與小汽車廠商的差距不明顯，這表明中國汽車產業的壟斷體現在行政壟斷上。中西部省份的企業相對于東部省份具有更高的市場勢力，主要是區域性行政壟斷造成的。對汽車產業生產率的估計顯示，汽車產業存在著較嚴重的資源誤置情況。此外，汽車產業由市場勢力造成的福利損失幾乎占到其銷售額的5.3%。因此，完善中國汽車產業發展政策、提高產業競爭力水平、減少福利損失非常必要。

第一，加強反壟斷執法與產業政策的協調。研究表明，汽車產業已經具有較強的市場勢力，這主要是由于行政壟斷而非經濟壟斷導致的，因而反壟斷的重點應放在反行政壟斷上。產業政策與反壟斷政策存在一定的沖突，政府在反壟斷執法實施過程中，應以法律規范為基準，注重反壟斷執法與產業政策的協調及不同機構部門間的合作，追求最終目標的一致性。

肉雞養殖過程中，出現病害是不可避免的現象，即使采用了疫苗等防治手段，仍然不可避免有病弱的雞雛出生或成年雞患病，養殖戶要將病雞及時清理出雞群，避免病害大面積傳播導致更大的經濟損失。清理出的病雞不可食用、不可販賣也不可掩埋了事，養殖戶要及時將病雞和死雞做無害化處理，焚燒是最常見也最有效的方式，焚燒過程中需要保持在養殖場的下風處，盡量遠離養殖場和周邊居民生活區，確保所有尸體都焚燒完全后方可離開。除此之外，養殖戶還要對患病雞所在的雞舍進行及時的消毒和清理，避免病菌傳染其他肉雞。

第二，對汽車產業要重構監管理念，創新監管模式。一方面，政府在規范汽車市場秩序、保護消費者合法權益等領域應加強監管，特別應加強對公權力的監管，防止地方政府過度強調地區利益和地方市場而破壞有效競爭市場的情況出現，逐步消除地方保護和區域壟斷。另一方面，政府應放松對汽車價格與數量的干預，完善汽車產業的進入和退出制度，更多地發揮市場在汽車產業資源配置中的決定性作用，建立汽車產業統一、開放、競爭、有序的市場體系。

第三，避免省際間產業同質化競爭，加快區域協調發展。汽車產業同質化成為區域協調發展的巨大障礙。中國應發揮大國優勢，在全國范圍內進行汽車產業鏈的布局，并充分發揮省際貿易作用，減少貿易壁壘，通過區域間產業轉移和貿易聯系協調區域發展，縮小東中西部的差距。

谷地GoodyGIS軟件是一款全球衛星地圖集成軟件，可以經計算得出三維地圖，并且具有一定地理信息系統軟件的功能。該軟件以GIS、GNSS、通信、衛星地圖、嵌入式軟硬件技術為一體的高度綜合性的高技術產品[1]。為了滿足現代測繪項目對空間數據的快速采集和處理、信息服務的網絡化和可視化的要求，類似谷地GoodyGIS的電子地圖軟件在測量項目地形圖測繪中的作用顯得越來越重要[2]。

第四，加快提升汽車產業自主創新能力，提高企業效率。轉變汽車產業發展方式要依托創新能力的提升，加大研發投入以突破核心技術。對于政府來說，重點要營造良好的法制環境、政策環境、市場環境，通過政策的激勵和調控效應激發汽車企業自主創新的主體性和能動性。企業應重視研發投入和技術人才培養，并通過精細化管理挖掘企業經營效益。政府應鼓勵和推動汽車企業擴大規模，發揮規模經濟效應，提高產業整體生產率。