全面合規后的轎運車，還需要多少路要走

本刊記者 張筱梅

今年的7月1日是合規轎運車全面實施的第一天，從這天起，國家要求道路上行駛的轎運車百分百合規。從2016年7月1日國家對轎運車進行整治開始，到2018年的6月30日止，國家花了兩年時間逐步淘汰清理整治違規轎運車，整治力度和決心十分大。

那么，從7月1日這一天開始到記者發稿為止的4個半月時間內，我國合規轎運車的實際運行情況如何？我國整車物流行業又發生了哪些新變化？他們依然存在哪些問題？記者走訪了武漢多家整車物流公司，讓我們一起來看看當前的基本現狀，以及整車物流行業又有哪些普遍困擾的問題。

運價不漲，運輸如何運轉

早在轎運車整治之初，國家相關部委就明確鼓勵上游主機廠提高運價，全面配合轎運車的治理工作，以確保不合規車輛全部退出市場。對于政府的這一做法，整個整車物流行業拍手稱贊，因為盡管他們舉雙手贊成并支持轎運車的整治工作，但是前提條件必須是他們能夠生存下來，能夠周轉開資金。

對于運價的問題，從目前記者走訪的情況來看，運價并沒有上漲，或者僅僅是微上漲，但是微增長并不能支撐物流公司的實際運轉，因此幾乎所有整車運輸企業仍在抱怨運價的低廉。

眾所周知的是，今年我國的乘用車市場銷量不佳。來自中國機械工業聯合會的數據表明，從7月份開始國內乘用車銷量開始出現同比下降態勢，到金九銀十黃金時期的9月份和10月份同比下降幅度更高，超過10%，分別達到12%和13%，而這種下滑態勢是近幾年首次出現。

有物流公司負責人認為，由于乘用車的市場銷量問題，造成運力過剩，因而直接導致目前整車物流公司普遍存在“吃不飽”的現象，同樣也因為銷量的原因，上游主機廠因為運力過剩而不漲運價。也有企業認為，幸好乘用車的銷量下滑掩蓋住了全面推行合規車輛所造成的運輸緊張的問題，否則整車物流運輸將會更加緊張，企業狀況將會更加混亂。

武漢中原發展汽車物流有限公司董事長劉會民告訴記者，運價不漲或者微漲，直接導致了整車物流公司運營緊張的現象。據劉會民介紹，現在運價約為每輛車6.6元/km，以6位車為例，所拉每臺車平均運價是1.1元/km（全國運輸行業的運價多數集中在1.1～1.2元/km），而一輛整車要想在運輸上不虧本，運價必須在8元/km。按照這樣計算， 6位車跑運輸肯定虧本，7位車勉強持平，8位中置軸轎運車則略賺一點點。也就是說，按照運輸效益來算，中置軸轎運車是最優車型，但是中置軸轎運車存在的最大問題就是購車成本太高，整車匹配下來在50～60萬元，多數整車物流企業承受不起如此巨大的購車成本，只能和6位標準車、7位長頭車相互搭配采購用以更新。

據了解，主機廠運價實際上有所上漲，但是漲幅非常有限，多數漲幅在5%～10%之間，極少數漲幅達到20%，而整車運輸公司不虧又略賺的理想漲幅是30%。劉會民認為，運價是一個大問題，它是徹底根治違規轎運車的有效措施之一，如果運價不上漲或者微上漲，運輸企業將無法維系下去，在此情況之下，違規車輛勢必再次抬頭，整治工作又會回到原點，違規車輛盛行以及以罰代管的現象出現也不是不可能的事情。

記者采訪的整車物流企業幾乎全部支持轎運車的治理整頓，這些物流公司基本上在這兩年都花費了幾千萬甚至過億的資金用于購買合規車輛，目前卻因為運價等問題虧本經營，甚至有的公司自從7月1日以來每個月虧本400萬元，4個月累計下來已經虧本了1600萬元。這些虧本的物流公司負責人告訴記者，之所以仍然在咬牙虧本運行，是期待著未來的整車運輸市場屬于堅持下來的勝利者。

疊載屬違規，能否放開

延續上述的運價問題，在今年乘用車銷量下滑，運力過剩，上游主機廠堅持運價不漲之下，整車物流企業只能在車型上進行搭配以保證利益的最大化。

據了解，目前整車運輸市場上普遍使用的是6位標準車、7位長頭車和8位中置軸轎運車，有些企業還購置了5位車（也就是中置軸轎運車的前半部分）用于倒短。前三類車型是市場上的主流車型，其中6位車的占比目前最高達到60%，中置軸轎運車的實際使用量不到1.5萬輛，但是市場實際需求是4萬輛，也就是說市場上需要更新的合規轎運車遠遠沒有達到預期。

國外立體疊裝轎運車

從運輸的性價比來看，多數運輸公司老總認為，7位車最經濟實用。因為長頭車可以在標載的情況下裝7輛車，整車價格約40萬元（車頭+保險+半掛），低于中置軸轎運車近15～20萬元，同時又比普通6位半掛車多拉一位車。但是長頭7位車也僅僅只能夠略微保本，不虧本運營。

興達物流董事長李合生認為，如果能在合規尺寸的范圍內允許多拉一位車，就是最完美的狀態。這種方式可以通過改進轎運車的設計，將車輛的裝載設計成疊加狀態，對每位斜裝車進行綁帶固定，從而實現多拉一位車的目的。在歐美，這種疊裝轎運車比比皆是，其運輸的安全性和可靠性也經過了多年的驗證，但是在中國如果疊裝就屬于違規將被進行罰款處理。實際上記者了解到，疊裝車輛的最大問題就是高度，疊裝比平裝高度有所增加。李合生認為，即使高度增加，裝車高度也仍然能夠控制在4.5m之內，但是解決了市場上違規車輛抬頭的大問題。還有一種解決的方式就是將轎運車列入到特種車的范疇，對其高度予以一定的放開，給予其一定的特權。

劉會民也認為，如果能夠放開疊裝，讓其合法化，整車物流行業將可以迅速進入到良性的運轉狀態，正規物流公司的生存問題可以得到解決，從而徹底遏制違規車的出現。如果政府一味的打壓，實際上屬于矯枉過正。

舊車處理，需要政府補貼支持

上述兩個問題是關于運輸效益的問題，關系到物流公司的經營運轉問題，目前困擾企業的另一大問題在于舊車的處理。據了解，舊車處理是一個大問題，一般中型物流公司手上至少有100輛的牽引車急需處理。

以中原物流為例，該公司屬于中型物流公司，目前需要處理的車頭數量約為200輛，這些牽引車多數的使用年限為七八年，均為6×2車頭。之所以淘汰這些6×2牽引車，是因為它們加上標準板之后整車超長80cm，組成了新的違規車，所以這些牽引車必須全部更新淘汰掉。而這些牽引車很難處理掉，是因為這些牽引車絕大多數是國Ⅲ車頭，按照規定市區三環線以內不讓跑路。沒人買的情況下當做廢鐵賣掉非常不劃算，但是牽引車閑置在公司內又不能報停，每年每臺車仍需要繳納4000多元的交強險，2 00輛牽引車每年需要繳納至少80萬元的費用，也就是說公司每年將白白損失幾十萬元。

據了解，對于這種標準升級給企業帶來的損失，北上廣一線城市對企業有4.5萬元/輛的補貼，但是武漢卻沒有這樣的補貼政策。這些物流公司認為，在國家提倡節能減排，提倡資源共享減少浪費的大環境之下，如果政府一味強推而又沒有實質性的鼓勵政策的話，那么實際上就是一種嚴重的資源浪費，社會以及企業都將蒙受巨大損失。在推行某項政策的同時，政府有關部門也必須考慮后續的淘汰產品的處理問題，或者設置集中交易平臺，讓需要的人優惠購買，或者給予補貼，使企業減少損失，發揮社會利益最大化的作用，讓整個經濟環境處于良性運轉。

另外有企業向記者爆料，目前又有不少整車物流公司在種種因素之下，使用原有車頭配上改裝后的標準半掛車或者其他方式進行運輸，整車長度超長，遇到關卡的時候他們仍然采取原有的“通融”方式通行，盡管繳納了一定的“過路費”但是整個成本卻遠遠低于正規購車企業的成本。這些現象應該引起相關部門的高度警惕。

要么補貼，要么運價上漲，要么允許更多樣（保證安全的情況下）的裝載方式，相信總有一個辦法能夠有效促進整車物流行業的良性運轉。我們也一直期待著轎運車行業的治理整頓能夠真正落到實處，而不是表象下的太平盛世。