新城大道整治工程淺談

黃偉明

（溫州設計集團有限公司，浙江 溫州 325000）

1 概況

近幾年道路綜合整治正在溫州如火如荼的進行著，整治工程遵循功能為主、景觀提升、突出特色、經濟實用的原則，以提升交通功能，改善人居環境、提升城市品位，實現“序化、潔化、亮化、彩化、美化”的五化目標。通過道路綜合整治改善了沿線發展環境，帶動了區域優級更新，推動了城市經濟社會的發展，提升了百姓的獲得感和幸福感。

新城大道就是其中比較成功的例子。通過道路整治前后的對比，希望能對其他整治工程或新建工程起到參考作用。

新城大道位于鹿城區，東起湯家橋環島，西至府東路，全長1.4 km，紅線寬度60 m，它是主城區東西走向重要的主干道之一，也是溫州為數不多的紅線寬度超過50 m的城市主干道之一，建成距今已接近30 a，可以說新城大道就是溫州現代化建設的縮影，沿線分布長途汽車站、廣播電視中心，公共衛生中心、電信分公司、晚報大廈及多家銀行，沿街地塊均已開發完成，一樓均為沿街商鋪，建筑后退在3.5～20 m范圍?，F狀斷面布置如圖1所示。

圖1 現狀道路橫斷面（單位：m）

2 改建前的新城大道存在以下問題：

非機動車道交通秩序混亂，通行效率不高；路中未設置安全島及緣石轉彎半徑過大；人行道設置停車位，人行道道板破損嚴重；建筑后退區域城市家具、設施欠缺；公交車站位置位于進口道位置，且為直停式；現場桿件箱體比較凌亂；人行道路燈照度不足。

3 原因分析

3.1 斷面設計未考慮建筑后退區域

現狀新城大道的斷面屬于“四幅路”，該斷面做到了機、非、人互相分隔，綠化率達到了25%，雖與規范30%尚有差距，但也應該是一個近乎完美的斷面，要知道在目前以車為本的時代，基本上是沒有哪條道路的綠化率能滿足要求的。

新城大道的斷面設計最大的不足就是沒有和建筑后退區域很好的結合起來，這也是當前城市道路設計最大的問題所在。從根本上說就是沒有按街道進行設計。

街道，是城市最基本的公共產品，是城市居民關系最密切的公共活動場所，也是城市歷史、文化重要的空間載體。城市道路、附屬設施和沿線建筑等諸多元素共同構成了完整的街道空間。街道設計應將紅線內部的道路空間、沿線的退界空間及沿街建筑界面和附屬設施納入設計范圍，對空間和設施進行集約設置與統籌利用，形成一體化的設計方案，確保連續的活動空間與緊密的功能聯系。對于建成區而言，激活退界空間與沿街界面，是增加街道活動空間、提升街道活力最為重要的途徑之一[1]。

城市道路和街道的最大區別就在于城市道路兩側地塊尚未完全建成或基本處于空地，車流量和人流量都不大，車流基本已過境為主，且一般無停車需求。街道則不同，其兩側建筑都已形成，車流量和人流量都很大，且停車需求旺盛。

城市道路不同于公路的最大特點是城市道路設計需結合周邊地塊用地功能統籌考慮，但實際情況是由于線路長，道路設計之初沿線大部分地塊的業主尚不明確，即使知道了兩側用地功能，但由于地塊開發往往滯后，地塊建筑布局、是否設置圍墻等都無從知曉，導致道路布置斷面時仍無法對建筑后退空間統盤考慮。目前這個問題仍無法解決，只能在地塊都形成后通過街道整治予以完善。

3.2 斷面設計未考慮非機動車的安全通行

新城大道斷面不合理還體現在非機動車的通行不暢。

現狀非機動車道寬5.5 m，路邊設置了停車位，剩下的空間約3 m，由于停車采用計時收費，車位周轉率較高，從而導致停車過程阻礙非機動車正常通行的情況屢有發生，目前大部分的非機動車是電動車，車身具有一定的重量，當通行受到阻礙時無法抬上人行道繞行，只能繞道機動車道通行，不但降低了機動車道的通行效率，而且存在安全隱患。

整治后通過和建筑后退區域統盤考慮，利用較寬的建筑后退作為人行道，取消道路紅線內的人行道，將原紅線內的人行道降板改造成非機動車道，原5.5 m寬的非機動車道變為輔道，供停車和地塊出入的集散通道。通過這樣的布置，完全滿足了機動車、非機動車和行人的通行需求，真正做到了各行其道。整治后斷面布置如圖2所示。

圖2 整治后橫斷面（單位：m）

3.3 建筑前區域設置停車位不合理

新城大道人行道加上建筑后退（即建筑前區域）最小寬度也有9 m，在停車位緊張的情況下，大部分的建筑前區域成了機動車的停車場，而且大部分車輛上下該區域都是從緣石坡道進入的，原本為殘疾人士考慮的無障礙通道反而成了機動車坡道，這不得不讓人搖頭嘆息，而且可以設想下停滿了機動車的人行道又有哪個盲人敢出來呢。建筑前區域停車不但造成人行道鋪裝易破損，而且給行人帶來安全隱患。所以從以人為本角度出發，應盡量避免在建筑前區域設置停車位，真要設置時應將其與人行道完全隔離開來。 整治后停車位布置如圖3所示。

圖3 整治后的停車位布置

3.4 人行道側石露出高度過矮

整治前新城大道人行道除了設置停車位后易破損外還有另一個問題就是側石高度過矮，僅為15 cm，根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37-2012）位于路側帶時外露高度宜為10～15 cm，可見這個高度是滿足規范要求的，但正因為建筑前區域設置了停車位，個別車主就通過側石直接爬上了人行道，如果控制不好很容易造成機動車向前沖，類似的新聞也是經常見諸報端的。通過觀察當側石露出高度在20 cm時一般的小汽車都不會直接爬上去，且這個高度也不影響行人上下人行道，況且人行道上下處一般均考慮緣石坡道了。

3.5 路中未設置安全島及緣石轉彎半徑過大

根據規范當人行橫道長度大于16 m時，應在分隔帶處設置行人二次過街安全島[2]。新城大道單向機動車道寬雖然僅為11 m，但加上綠化帶和非機動車道后過街距離達到了40 m，行人過街距離過長，正常的人行過街信號配時無法保證，若延長行人過街時長，則會大大增大機動車的交通延誤。

根據規范右轉彎的速度按直行車速度的0.5倍取值，新城大道設計速度60 km/h，右轉彎速度30 km/h，路口的緣石轉彎半徑達30 m。根據《上海市街道設計導則》主次干路交叉口的轉彎半徑推薦值為10 m，兩者相比較，對相交道路寬20 m的情況，過街長度可縮短一半，大大縮短了行人過街距離。

整治后在路中利用中央分隔帶設置了3 m寬的行人過街安全島，同時對安全島影響行車視距范圍內的綠化進行的修剪；同時將緣石轉彎半徑統一縮小為10 m。通過上述措施行人過街的安全性得到了極大的提高。

3.6 公交站臺位置不合理

新城大道的個別?？空静贾迷诮徊婵诘倪M口道，且有公交左轉彎車子?？?。首先根據規范公交停靠站應布置在交叉口的出口，若不得已布置在交叉口的進口道，且有左轉彎公交車停靠時應組織公交車左轉彎后再?？浚詼p少公交車進出站時對直行方向車輛的干擾。

但在實際設計還碰到一種情況，就是布置在交叉口出口道的公交站與地塊開口的沖突問題。根據地塊規劃不同等級的道路地塊開口與交叉口的距離是不同的，而且規劃僅反映禁止開口范圍，并未注明具體開口位置，這就給公交?？空镜牟贾脦砹藛栴}，一般公交?？空揪蟛贾迷诮徊婵诘某隹冢嚯x斑馬線的距離不得小于30 m，該位置與地塊開口基本一致，從而導致?？空疚恢谜脫踝×说貕K開口，若地塊占地夠大，設置多個開口時尚且能避讓，否者地塊建設時已經建好的?？空居忠w移，勞民傷財。

同樣由于地塊開發在后，后期增設的開口若遇到已建的路燈、行道樹或其他設施又要進行遷移。

3.7 現場桿件箱體比較凌亂。

桿件凌亂的原因一方面是路燈和交通專業溝通不善，本可以就近附著在路燈燈桿上的交通指示牌又單獨設桿，導致道路整體功能受損。另一方面就是管理不到位管線單位后續增立的桿線和箱體。這個問題也只能是后期街道整治時根據現場實際情況采取多桿合一、多箱合一來處理了。

3.8 人行道路燈照度不足。

設計之初行道樹尚未成型，單挑路燈也能保證人行道的照明，隨著行道樹樹冠的日益茂盛，人行道的照度就不能滿足要求了。這個可通過兩種方式來解決，一是設計之初就直接設置雙挑路燈，且靠人行道側的路燈高度降低至樹冠以下，另一種方式就是在街道整治時增設庭院燈來保證，而且設置庭院燈后在提高亮度的同時也能提升美觀。人行道增設景觀燈效果如圖4所示。

圖4 增設人行道景觀燈

圖5 人行道上城市家具效果圖

3.7 人行道上未設置行人休息區

應結合周邊商業形態，人行道寬度等統籌考慮設置與景觀相協調的供行人休息的座椅以及雕塑等城市家具，豐富道路的景觀元素。如圖5所示。

4 結論

通過對比不難發現由于規劃以及管理部門的原因，新建道路有時候不得不重蹈整治道路的覆轍，建議規劃主管部門制定針對城市道路規劃優化機制。

城市道路的復雜性決定了城市道路設計的重點和難點是協調設計。城市道路設計應追求整體最優，盡量做到設計與規劃、管理、環境等的和諧。城市道路設計應堅持以人為本，使城市道路的服務功能得到充分的體現，以增強城市主體的獲得感。