臻品雅蘊車格從容

洪樹旭

身為曾經的第四代本田Accord的車主，本田還是那個本田，眼前的INSPIRE既熟悉又陌生，熟悉的是本田新一代設計語言，陌生的是它已經跳脫過去我對本田B級車的印象。

關于INSPIRE，首先我們要來聊聊全球車壇的傳奇——Accord，也就是國內大家熟悉的雅閣，1976年上市至今，2016年Accord在全球銷售已突破2100萬輛，而在Accord Family衍生出的高級行政轎車根據地區不同還有不少版本，包括了本文的主角INSPIRE。很長的一段時間，INSPIRE是Honda在日本僅次于Legend的旗艦轎車，而當時日版Accord與歐版相同，與美國Acura TSX相同平臺，尺寸略小強調運動風格，而INSPIRE自從1989年在日本上市以來，一直都是Accord家族最高級別的豪華行政轎車，眼前的INSPIRE也不例外。

仔細端詳INSPIRE的諸多設計，你可能會覺得有點熟悉又有點陌生。在Honda全球化的戰略下，INSPIRE來自全新開發的本田B級車平臺，超過4.9米的車長奢華大氣，加長的軸距、加大的車寬與降低的車身，讓整體視覺效果更加沉穩而霸氣，更小的發動機艙讓車室空間得以最大化，而溜背線條更加讓視覺上似動猶靜，降低風阻的同時更強化了運動氣息。

再看INSPIRE的頭尾設計，LED頭燈組與進氣格柵構成3維立面，加上兩側頗有寶馬風格的保險杠側進氣孔，比起雅閣大面積T型熏黑的前臉更顯穩重。同樣的穩重感也表現在后尾燈，INSPIRE簡潔而富有立體感的設計更富有旗艦氣勢。

科技的出發點是人性

關于INSPIRE的車室空間其實我可以著墨的有很多，但我只想告訴你幾個重點：第一是INSPIRE的乘坐空間已經超越了多數人對B級車的想像——看起來更簡潔有力的車身尺寸卻提供后排三人共乘的寬?？臻g，得益于更小的發動機室與后移的后排座椅，一般成人翹起二郎腿完全是沒問題的；其二，但凡開過近代本田車的人，都可以在幾秒內找到最舒適的坐姿并且決速熟悉方向盤、中控臺以及顯示屏上的各樣功能，絕佳的人體工學加上目不離路的直觀功能鍵布局，與那些為了觸摸屏而觸摸屏的所謂豪華對手相比，本田工程師以人為核心的思想始終不曾改變。再者，新一代Honda SENSING主動安全輔助一應俱全，但它們沒有復雜的界面，只會在必要時提示你，幫助你遠離危險。

當然，身為青出于藍的家族旗艦，INSPIRE配備了ANC反向聲波主動降噪技術，并且采用電子阻尼與帶中空層的降噪輪圈，搭配米其林浩悅輪胎，論車室靜肅性或是行路質感等都堪稱同級車中的模范生水平。

你還質疑本田渦輪嗎？

我試車的地點是在無錫近郊環太湖的蜿蜒山路與市區道路，其實這副本田Earth Dreams系列的渦輪發動機我并不陌生，啟動發動機的第一印象是怠速安靜而平穩，掛入D擋踩著剎車幾乎感受不到任何震動，渦輪動力+CVT看似平常，但實際上這副全新動力組合搭載了本田最新的黑科技，在一般道路行駛，低速扭力充沛，CVT滑溜地銜接，有傳統AT的自然卻無AT的頓挫，發動機在1600轉便能發揮峰值扭力，只是一般模式下變速箱積極進入較低的傳動比，因此轉速多數維持在2000轉上下，即便深踩油門也感受不到太過積極的動力。

按下排擋旁的Sport按鈕，只見儀表主調變成熱情的紅色，轉速倏地攀升，方向盤稍稍變得沉重，而油門反應也變得輕快了許多。這副本田的第二代渦輪動力在進排氣部分都運用了當家的VTEC可變氣門正時與最新世代缸內直噴技術，考慮到小排氣量的扭力特性，發動機采用較長沖程的設計，排氣歧管與渦輪整體化的設計，加上更輕的渦輪葉片材質，最大扭矩在1600轉即可發放，日常使用即使滿載整車大人也沒問題。

而Sport模式更是將平均轉速維持在3000-4000轉之間，這是這副發動機最迷人的區間，手動撥一下換擋撥片，這時的動力可以說呼之即來，它不像過去本田VTEC會嘶吼著朝紅線奔去，也不會像過去傳統渦輪發動機突兀的推你一把，而是勻稱地提供充沛的推力，安靜而從容地達到你想要的速度境界。

確實，渦輪化是無可回避的大潮，傳統的渦輪是用來提升馬力的一種手段，這樣的手段犧牲了太多東西。當今的渦輪是汽車大廠在動力科技的火力展現，本田第二代渦輪增壓技術克服了多數傳統渦輪的毛病，我承認我也著迷于過去8000轉VTEC全開的快感，但那更多是在情感層面，那些質疑本田小排量渦輪技術的競爭對手或是鍵盤俠們，其實是因為他們造不出這么優秀的發動機。

最后來聊聊底盤操控吧！

這副Honda全新的全球戰略平臺，有看頭的不僅僅是全新地球夢系列動力，當陪車教練充當司機載我在太湖邊的迂回山路上奔馳，我居然能舒服地翹著二郎腿半躺在后座被寵愛著，本田對于乘客的尊重，光憑外表或是觸摸是無法完全感受到的，除了前述提到直觀好操作的座艙各項功能外，我全身上下都被舒服地承托著，我幾乎不用挪動身子就能找到各種空間安放我的手機等隨身物品，我身體每個部位被舒服地包覆著，車子在加速、減速轉彎時，我能感覺重心的流暢變化，我感受到的INSPIRE是活的，不論聽感、觸感或是平衡感。我不需要安靜無聲，我需要的是談笑風生，這點INSPIRE做得很好。

我擁有過的4輛本田都是前、后雙叉臂年代的車，當年第四代Accord 2.2也被我拿來賽道跑圈，后來不久前的廣本十代雅閣也被我們開上GIC賽車場測圈速，成績還非常不錯，聽起來有點瘋狂？這些事你無論如何也不會拿凱美瑞甚至是雷克薩斯來做吧？

比起你想得到的同級對手，甚或是早前兩代5米長的Accord，全新INSPIRE的運動性都是值得一贊的，那是一種氣定神閑的自信，一般模式方向盤輕手但不虛浮，運動模式下溝通感立馬強化，各種組合彎道一拐就過，這得益于更輕的車頭荷重以及重新設計的懸掛幾何，試想，這副底盤能對應美版2.0T的強勁動力，只要不是變態激進的操駕方式，整個駕駛感受就是行云流水般的從容。

青出于藍

一整天的試駕，我對于INSPIRE的好感很大一部分來自于它的鋒芒內斂，第二代渦輪發動機與CVT的組合，性能表現已經在許多方面超越傳統2.4升等級的動力，而這套動力的精華并不在于全油門沖刺或是高轉速的加速表現，而是在于輕點油門呼之即來的充沛扭力，還有CVT綿密如絲的加速節奏，多數路況不需大腳油門便能從容應對，這是過去NA動力+5AT難以想像的。

本田在設計、動力、底盤與新能源領域都進入了一個全新的時代，而在本田的全球戰略布局中，INSPIRE肩負了在高端B級車市場攻城掠地的重任，過去提到B級豪華車大家會直覺地對德系、日系與美系車津津樂道，但我認為本田繼承日系精致人性的精華，卻獨樹一幟發展出自己的性格，已經不能單純用日系來概括。

而INSPIRE正是新一代本田系的標桿之作。