高速接觸網事故搶修方案探討

(武漢高速鐵路職業技能訓練段 湖北 武漢 430000)

1961年8月15日我國第一條電氣化鐵路——寶成線的寶雞至鳳州段建成通車,填補了我國電氣化鐵路的空白，目前我國電氣化鐵路已突破3萬公里。根據中國鐵路“十二五”發展規劃，到2020年我國鐵路運營里程將達到12萬公里，其中復線率和電化率將達到60%以上，即：電氣化鐵路達到5萬公里以上。在重載電氣化鐵路技術方面，中國大秦鐵路年運量已突破4億噸，可開行2萬噸單元重載列車。隨著我國社會經濟的迅速發展，提高列車的運行速度勢在必行。代表“中國速度”的高速鐵路應運而生,以300公里以上時速安全運營的京津城際、武廣、哈大、京滬等高鐵,經過了最高運營試驗速度和高密度車流、長時間運營的考驗，性能穩定可靠。這對現有體制下鐵路的管理體制、運營方式、維護手段、檢修技術都提出了許多新的課題，弓網關系及接觸網檢測維護技術成為進一步提高列車運行速度的瓶頸。

接觸網是“無備用的露天供電設備”，一旦發生事故就會影響列車運行。如何保證其安全可靠、不間斷的向電力機車提供品質優良的電能？如何制定接觸網事故搶修預案使其在最短的時間內恢復供電？這些問題都是目前接觸網運營中急待解決的問題。

本論文主要針對高速接觸網運營中存在的此類問題，結合工程實踐經驗，提出了的一套新的搶修方案。

新的事故搶修方案主要針對高速接觸網運營供電部門從搶修人員、機具、材料的配備以及方案的制定方面都比過去有了本質的提高。特別是對重點區段的搶修方案制定了具體可行的方法，現場操作性很強，有利于盡快恢復設備正常運行。

實踐證明該套方法可大大縮短現場搶修時間，避免了倉促制訂搶修方案造成的不必要損失，效果良好。

一、接觸網事故搶修的現狀

我國目前接觸網事故搶修存在的問題:

接觸網是電氣化鐵路的重要組成部分,是電氣化鐵路牽引供電系統的主要設備，其供電的可靠性和經濟性對電氣化鐵路運輸的安全性具有非常重要的意義。接觸網一旦發生故障就會中斷供電,對運輸造成極大干擾，因此,采用現代科技手段,在最短時間內恢復接觸網的正常供電是非常重要的但是目前我國接觸網的管理體制、檢修方法和手段、人員素質、檢修工藝、維修工具、搶修方案已非常落后，不適應鐵路高速運營發展的要求。

鐵路高速運營勢在必行，而且幅度會越來越大,搶修現場混亂，責任劃分不明確，分析不準確，方案統一不了，最終造成反工浪費時間。又由于職工的業務素質不高，實作能力不強，遇到事故搶修心情緊張更加慌亂，不能盡快處理事故。所用的工具材料有的比較笨重，如用于緊線的手板葫蘆重約10公斤，接頭耐張線夾每個大約3公斤左右，在承力索斷線事故搶修中十分的麻煩。

搶修的工具材料如何一件不少的運輸到現場是我們面臨的重要問題，在搶修中經常出現缺東少西，搶修不能持續進行也影響了搶修時間。更重要的是舊的搶修方案也不適合高速鐵路對接觸網的要求。

目前接觸網事故搶修方案主要存在以下的問題：

1.在接到電調通知后沒有進行核對圖紙、變電所故標顯示距離，盲目出動，工具材料沒帶齊，以至到達現場后不知所措，不能及時準確找到故障地點；

2.通訊聯系不暢，造成段、車間領導對事故現場具體情況不清楚，無法做出正確判斷，對如何搶修不能在第一時間作出指導，影響事故停時；

3.對事故搶修方案的制定不正確，部分方案相互矛盾，造成返工浪費時間；

4.機車、工務、信號、救援列車隊等鐵路搶修單位聯系不暢，相互協調不到位,分工不合理。由于事故較大，搶修時間較長，沒有讓職工們合理值班，輪換休息，所有人員十幾個小時未合眼，等救援部門起伏列車，第二天接觸網作業時戰斗力下降，延誤搶修時間；

5.遇到大型事故時手忙腳亂，一些職工業務素質不過硬，對某些單項作業程序不熟悉，不知道怎么干，浪費了寶貴的搶通時間；

6.搶修事故要求的是速度，一些職工把事故搶修當作平常的維修來對待，違反事故搶修“先通后固、先通一線”的原則；

7.在事故搶修后沒有仔細向故障點兩邊巡視，造成搶修通車后又發生事故，給企業造成更大的損失。

要提高接觸網設備運行可靠性，并盡可能做到少維修或免維修，力求找到一種更為科學、合理的檢修管理方式，并希望它具備以下屬性:

1.準確性：力爭做到準確定量地掌握設備的運行狀態；

2.及時性：當設備需要檢修時，能及時得到檢修；

3.適度性：當設備不需要檢修時，不過剩修，不重復修；

4.經濟性：省工、省時、省錢，少投入、多產出；

5.安全性：保證設備的運行安全，且不降低設備的使用壽命。

抽樣顯示，近幾年電氣化鐵路從接觸網設備故障來看，故障種類很多:

1.絕緣子閃絡或擊穿，即絕緣事故。

2.分段、分相絕緣器閃絡、擊穿或其他形式的損壞事故。

3.接觸線、承力索、正饋線等接觸網懸掛和附加懸掛中的線索斷線事故。

4.弓網故障。

5.接觸網零部件安裝狀態不良或損壞、折斷、脫落等原因引起的其他種類事故。

6.支柱折斷事故，補償繩斷線事故。

7.吸—回裝置、電連接器、隔離開關及其引線損壞或燒毀事故。

8.隧道內懸掛點破壞事故、滲漏水結冰造成的接觸網設備損壞事故。

9.貨物列車造成的接觸網設備損壞事故。

10.行車事故造成的接觸網設備損壞事故。

11.電力機車故障或誤操作造成的接觸網設備損壞事故。

12.自然災害造成的接觸網設備損壞事故。

從件數頻率來看，斷桿的最少。從故障停時來看，斷桿處理停時最長。就斷桿事故來說，它需要準備的都是些大型工具材料，且地理位置所限，搬運比較困難，安裝比較繁瑣。所以這是延誤恢復時間的一個原因。但從1998年發生在渭南至樹園區間尤河大橋上橋支柱折斷事故用時2小時18分。發生在2000年的渭南至零口區間72#曲外中間柱折斷事故中也用時1小時20分。2004年1月14日寧西線清油河至試馬區間發生了塌方事故，造成電力機車機頭脫軌，壓斷接觸網下錨支柱一根，機械三跨癱瘓，搶修總用時30小時，接觸網用時3小時24分,在事故搶修工作中出現了很多問題，因此可以看出來目前事故搶修方案確實以不適應鐵路提速的要求，需要有所創新、改進。

二、高速運營中鐵路對接觸網搶修的需求分析

(一)高速運營接觸網在結構上的變化

中國鐵路的高速鐵路形成后，弓網匹配要求提高而且電力機車受電弓對接觸網的要求更高，在線路不是很平的情況下車速加快，列車晃動越大，直接造成機車受電弓相對于接觸線的位移加大，所以車速在120—160公里的區段接觸網之字值規定為230mm;拉出值規定為300-350mm,而以前鐵道部881部令規定直線區段之字值300mm,曲線拉出值不大于450mm,通過減小之字值、拉出值來滿足受電弓的位移。

隨著機車速度的提高，受電弓相對于接觸線的抬升力加大，再加上我國山區較多，坡道較大，經常使用雙機牽引甚至三機牽引，對線索的抬升加大，從而對定位角度的要求從原來的1/5-1/10改為1/3-1/5，增加了定位線夾到反定位主管的距離。

高速鐵路接觸網的波動速度要遠大于機車的運行速度，保持接觸網的穩定性，減少接觸網震動。目前我國接觸網的波動速度已達到549km/h，遠大于350km/h。

(二)高速鐵路的運營特點

中國鐵路是世界上最繁忙的鐵路之一，加之中國正處在經濟高速增長的階段。日益增長的物流需求無疑對鐵路來說更是不堪重負,所以保證安全暢通，實現多拉快跑就成了每個鐵路職工義不容辭的責任。而相對于從事牽引供電工作的接觸網網工來說除做好日常設備的維修工作外，最重要的是在設備發生故障時能最大限度的壓縮故障停電時間快速恢復供電。高速鐵路的興起，我國出現了許多直達快車，客運專線，運輸速度加快，各類設備超時服役，正常運行造成障礙，因此平常檢修測量一定要保證科學、標準，才能減少事故的概率。

(三)高速鐵路對搶修時間和人員素質的要求

從對牽引供電班組出動搶修的時間變化表上可以看出，新時期鐵路對從事牽引供電的部門提出了更高的要求。供電部門從接到通知白天要求15分鐘，晚上要求20分鐘內出動搶修，這15分鐘、20分鐘里包括搶修人員自身勞保用品準備、車輛準備、事故地點及事故類別判斷、準備搶修工具材料(包括大型材料如杉木桿、鐵塔、梯車、腕臂等)一系列工作。而高速鐵路出動時間由原來的白天15分鐘、晚上要求的20分鐘,改為了15分鐘，使本來就慌亂的工前準備工作變的更加緊張。稍不留神就會缺東少西，事故現場搶修時耽誤搶修時間。

現在高速鐵路對接觸網數據要求十分嚴格，因此對人員應該要求更高，通過對職工的培訓、考試、上學來使每個職工達到中專水平用理論加實踐的方法來科學的干好本職工作，才能在事故來臨時不慌不亂，壓縮故障停時。

(四)高速鐵路對搶修制度上的要求

為了加強接觸網事故搶修工作的領導，指揮得當，有條不紊，必須建立健全各級責任制。供電段和車間均要成立接觸網事故搶修領導小組。每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、坐臺聯系人、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時工作領導人和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。對于較大的接觸網事故，鐵路局事故搶修領導小組成員要及時趕到現場組織指揮搶修，及時解決存在的問題。

各個班組要將搶修分工落實到人，建立搶修工作明細圖，讓每個人明白自己在事故搶修中的作用，形成一套合理的制度。

三、判斷和查找接觸網故障的新方法

(一)接觸網故障的種類

接觸網設備是在力與電的雙重作用下工作的，所以機械故障和電氣燒傷故障構成了接觸網故障的主體。

產業技術創新戰略聯盟是由企業、大學、科研機構或其他組織機構，以企業的發展需求和各方的共同利益為基礎，以提升產業技術創新能力為目標，以具有法律約束力的契約為保障，形成的聯合開發、優勢互補、利益共享、風險共擔的技術創新合作組織。國辦發《關于促進建筑業持續健康發展的意見》強調，要加快推進BIM技術在規劃、勘察、設計、施工和運營維護全過程的集成應用。順應建筑行業改革發展整體需求，近年來BIM技術在工程建設行業不斷普及推廣，影響力不斷加強，覆蓋范圍不斷擴大，各地方政府先后出臺BIM標準及政策文件，成立BIM產業聯盟推動各地區建筑業信息化發展。

機械故障主要有支柱折斷；承力索斷線；接觸線斷線；中心錨結、線岔刮弓；三跨、四跨錨段關節故障；電器燒傷主要有分段絕緣器燒壞；分相絕緣器燒壞；各種絕緣子閃絡或擊穿；電聯接連接不好燒斷線索；接觸網主導電回路不暢燒斷線索和設備；吸流變壓器、隔離開關磁柱的擊穿、避雷器不能正常運行。眾多故障最終造成的后果反應出來使變電所跳閘有三種情況：斷路器重合成功、失敗或一會跳閘然后又重合成功。

(二)常用判斷和查找接觸網故障的基本方法

目前常用判斷和查找接觸網故障的方法是在值班人員接到接觸網跳閘的通知后，報告工區負責人，通過變電所值班員弄清故標指示儀顯示的跳閘地點到變電所的距離，然后派人對重點區段附近進行巡視。這其中有兩種情況：1.重合閘成功。巡視人員帶上對講機認真對跳閘饋線及管內設備進行觀察，發現問題后迅速通知工區負責人，然后對實際情況進行分析，如果必須及時處理向電調聯系要點處理。假如暫時不影響行車可以向次日申請停電計劃。2.重合閘失敗。這種情況直接影響行車，可能造成的損失更大，在出動人員的同時也可出動作業車進行車巡，以便最快的速度找見事故點，從而確定搶修的方案。

(三)新的判斷和查找接觸網故障的基本方法

新的判斷查找接觸網故障首先從職工的業務素質抓起，必須熟悉管內設備，尤其是設備運營薄弱點。在線路上要增加定點監測設備和時時監測設備，增加檢測車的頻率。

接到跳閘或搶修命令后，指揮人應根據變電所跳閘時故障點探測儀指示的距離和短路電流及保護動作的種類，有目的的查找故障點，分析事故性質，盡可能詢問車站值班員，沿線工務人員、巡道工、村民、電力機車司機及其它人員了解設備是否有異狀，問明地點，通過各方信息總匯分析有可能出現的情況，以免延誤查找故障的時間，根據天氣情況，分析判斷故障點。大風考慮樹枝觸網；大霧、雨天考慮接觸網、機車絕緣件閃絡、擊穿；冬天，山區考慮結冰與網短接；季節變換時，應考慮補償裝置、定位坡度、線岔、三跨、四跨幾何尺寸超標等；如果實在找不見，還可以從供電臂始端到終端，包括若干站場，可酌情拉開四跨隔離開關用分段強送電的辦法查找故障地點，對于查找故障總結了四種經常出現的辦法：

1.永久性接地：即變電所斷路器跳閘，重合閘失敗和強送均不成功，可能的原因是接觸網斷線接地、供電線接地、隧道接觸網塌架造成的死接地、隔離開關瓷柱擊穿、較嚴重的弓網故障、棒式絕緣子折斷、樹木倒在接觸網上、地線刮起搭在接觸網上等。

2.斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡、貨車綁扎繩等松脫、列車超限、樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠、接觸網斷線但未落地、弓網故障等。

3.短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

4.變電所送出電而接觸網無電：可能是饋線斷線，上網點斷開，四跨開關引線或縱向電連接燒斷、隔離開關未上鎖隔離開關被路人拉開等。

另外查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重的處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱上的絕緣部件要仔細檢查或更換。

一旦故障停電，將中斷行車，因此接觸網主管部門必須做到常備不懈，及時出動，迅速搶修，盡快恢復供電，保證行車。接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路和及早恢復設備正常的技術狀態。

四、接觸網事故搶修的新預案

新預案的人員組成及管理

1.為了加強接觸網事故搶修工作的領導，做到臨陣不亂，指揮得當，有條不紊，必須建立健全各級責任制。供電段和車間均要成立接觸網事故搶修領導小組。

2.每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、坐臺聯系人、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時工作領導人和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組，以加強協調配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

3.每個接觸網工區在夜間和節假日必須保持足夠人數值班。

4.對于較大的接觸網事故，主管段長、車間主任及事故搶修領導小組成員要及時趕到現場組織指揮搶修，及時解決存在的問題。

5.制定搶修方案，應本著“先通后復”的原則，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電和降下受電弓通過等措施，盡量縮短停電、中斷行車時間，隨后要盡快安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢復正常技術狀態。在雙線電化區段，除了按上述“先通后復”的原則制定搶修方案外，還要集中力量以最快的速度設法“先通一線”盡快疏通列車。故障范圍較小，搶修時間不長，無需分層作業，則應抓緊時間一次搶修完畢，恢復供電、行車。

五、重點地段的搶修方案

(一)接觸網搶修的重點地段

接觸網的重點地段是指接觸網最容易發生事故最薄弱的地段，每個工區應該對自己管內容易發生事故的地方加強巡視監控，做到心中有數。接觸網最復雜的地方也就是最容易出事的地方，在站場兩頭的岔群地帶，軟橫跨較復雜的地帶，錨段關節部分，分段分相絕緣器都是容易造成事故的地方。

線路下沉地段對接觸網支柱影響較大，支柱傾斜造成接觸網線索位移脫離受電弓；對重污區嚴重腐蝕地段絕緣子更要承受機械和電氣的力量，也是容易發生事故的地方；遇到山體滑坡落石塌方的地方更是我們的重中之重，以上地段都是接觸網的重點地段。

(二)重點地段的分類及其特點

1.中心錨結和錨段關節。中心錨結要求兩邊輔助繩的張力相等，線夾無偏斜，并且線夾略高，保證受電弓平穩過渡。錨段關節分為絕緣錨段關節和機械錨段關節，機械錨段關節只起到機械分段的作用，而絕緣錨段關節既起機械分段又起到電氣分段的雙重作用。因此，錨段關節處發生故障搶修需要很長的時間。

2.線岔始觸點、電連接處。以前發生好多故障都是在這個地方，在受電弓同時接觸兩根線的時候，由于兩根線上有線夾或者非工作支抬高不夠造成受電弓刮壞接觸網，針對這些重點地段的事故需制訂出具體的措施。

(三)重點地段的搶修方案

1.承力索斷線事故

發生承力索斷線事故時，搶修人員到現場后，必須首先查明故障的波及范圍，指定專人檢查到補償器及中心錨結處，主要是檢查補償器及中心錨結的技術狀態。我段現運行的承力索規格有THJ-95、TJ-120、GLJ-185和LBGJ-185四種型號。

(1)直線區段及曲線外側區段

規格THJ-95、TJ-120和LBGJ-185區段：

規格THJ-95、TJ-120、GJ-185屬載流承為索，在搶修時不但要保證機械連接，還要保證主導電回路暢通。方法為：

①用3噸葫蘆緊起承力索后，新加一段同型號的承力索，在接頭處必須加裝電連接，具體連接方法見圖1、圖2所示。

圖1 THJ-95,TJ-120承力索接頭示意圖

圖2 LBGJ-185接頭示意圖

②用3噸葫蘆緊起承力索后，加一段GJ-70、LBGJ-70、TBGJ-70或雙環桿，再加電連接以保證導電回路暢通，見圖3、圖4連接方法。

圖3 TJ-120承力索接頭示意圖

圖4 LBGJ-185接頭示意圖

(2)注意事項

①在緊線過程中，如張力較大時，可派人卸去部分墜砣，做好接頭，承力索進鞍子后，再加上墜砣，也可用滑輪組或葫蘆拉起墜砣。

②對于LBGJ-185承力索采用同型號承力索連接時(見圖2)。兩個接頭最好不要放在一個跨距之內，防止集重后結構高度不能保證。

③搶修完后，承力索上的各種線夾下邊沿距導線的距離不能小于300毫米，防止打碰受電弓。

④當用葫蘆直接連接承力索時，必須采取防滑措施，多余鋼絲繩盤好后牢固地綁在承力索上，防止脫落；葫蘆或鋼絲繩下邊沿距導線的距離不能小于300毫米，防止打碰受電弓。

⑤對事故波及的整個錨段設備必須進行認真檢查。

2.接觸線斷線事故

發生接觸線斷線事故時，搶修人員到現場，必須首先查明斷線波及的范圍，并指定專人檢查到補償器及中心錨結處，主要檢查補償器及中心錨結的技術狀態，并根據搶修指揮人的命令，卸掉部分墜砣以便緊線。我段現運行的有TCW-110、TCW-120和TCHA-150三種接觸線，各接觸網工區根據本班組管內所運行接觸線的型號，預先給接頭線夾上必須配齊相應型號的輔助線，以便搶修時使用。除在分相絕緣器附近及車站股道內斷線可用葫蘆緊起在不影響行車時，可以降弓通過外，其它區段應根據機車所停位置而定(見圖5)，如機車停在1的位置(即斷線點不在機車與變電所之間)時，搶修方法為：先緊起接觸線，使其脫離接地后，送電開走1位置處機車(列車)，再要點恢復；如機車停在2的位置(即斷線點在機車與變電所之間)時，在未接好導線時，不許送電開行列車，如緊起接觸線用電連接短接所斷的接觸線后，可降弓通過斷線點；如供電臂1、2的位置均停有機車(即供電臂斷線點的兩邊均停有機車)時，搶修方法為：先緊起接觸線，使其脫離接地后，送電開走1位置處機車(列車)，2位置的機車(列車)待接好接觸線開走機車或緊起接觸線用電連接短接所斷的接觸線后，可降弓通過斷線點。具體搶修方法如下：

圖5 接觸線斷線點與機車停留位置示意圖

(1)斷頭損壞較小時：

一般斷線故障在兩斷頭損壞較小(斷頭兩側之和不超過500mm)時，可用3噸葫蘆緊起導線，用鋼鋸鋸好兩端線頭，用一個接頭線夾進行對接見圖6。

圖6 接觸線接頭示意圖

(2)斷頭及導線損壞較大時：

首先檢查導線破壞及損傷的具體范圍，鋸掉不用部分采用新加一段導線的方法，即在地面上先做好一個接頭，然后緊起導線，再在作業車(或車梯上)做好另一個接頭，見圖7所示。

圖7 接觸線接頭示意圖

(3)注意事項：

①在緊線時，如張力太大，可用葫蘆(滑輪組)吊起墜砣或卸掉部分墜砣，做好接頭后再恢復。

②在未緊好張力前，不許先斷新線，防止新線不夠長。

③接頭線夾上的輔助導線必須與所接導線型號相同，防止導線抽脫。

④接頭線夾螺栓必須緊固，兩個導線接頭必須平滑過渡，接頭線夾不許偏斜。

⑤檢查錨段關節、定位器、吊弦、電連接的技術狀態必須完好或在安全運行值范圍內，中心錨結繩是否松弛，補償器狀態是否完好。

⑥對事故所波及的錨段必須認真進行檢查。

3.支柱折斷事故

中間支柱被車輛或防洪區段的泥石流、落石碰撞折斷：

①直線或曲外支柱的折斷：

直線或曲線外側支柱折斷時，一般是先拆除所斷支柱，在距斷柱1.5-2米(直線和圓曲線在任一側，緩和曲線在靠曲線側)處立臨時鋁合金支柱。在田野側打“人”字型拉線兩根，組合定位適用于直線區段，如在曲線外側則組合定位改為軟定位即可。參見圖8所示。

圖8 鋁合金支柱安裝示意圖

②單線區段曲內支柱折斷：單線區段如果曲線內側支柱折斷，搶修方法是在該支柱對應的曲線外側立一根臨時鋁合金搶修支柱，腕臂上加裝軟定位器，臨時支柱必須打“人”字型拉線兩根。

③復線區段曲內支柱折斷：

在復線區段當曲線內側支柱折斷時，一般方法是先拆除破壞的支柱及其懸掛，再申請“V”型天窗，從另一線的腕臂處采用單拉手，最好用輕型絕緣子，以減重量，保證結構高度及定位坡度。具體安裝見圖9所示。(二)、下錨柱被車輛或防洪區段的泥石流、落石碰撞折斷(H60)：

圖9 復線曲內支柱折斷掄修示意圖

下錨支柱不但承受下錨補償張力，還起到中間支撐接觸懸掛的作用，一但被車輛或防洪區段的泥石流、落石碰撞折斷。搶修難度較大，具體方法如下：

方案一：

①首先拆除錨支接觸線、承力索，再拆除工作支接觸線、承力索及腕臂，放倒被破壞的支柱。

②在斷桿與轉換柱間距斷桿1.5-2米處一個作業組做準備，并立臨時鋼柱，加裝腕臂，直線區段采用組合定位，曲線區段采用軟定位器定位，支柱立法參見圖10所示；在適當位置安裝導線補償器及承力索下錨肩架。利用舊地錨拉桿給臨時鐵塔打好拉線。

圖10 G5/9鐵塔帶下錨示意圖

③另一作業在兩轉換柱間用兩個3噸葫蘆對另一組接觸懸掛的導線和承方索同時緊線，當腕臂和定位偏移符合要求時停止緊線；在轉換柱間將兩承力索并錨。

④將工作支承力索、接觸線倒入新立支柱懸掛；將錨支承力索硬錨在臨時鐵塔上(即半補償形式)；將接觸線裝在補償器上，墜砣加原數量的70%左右即可。

結論

縱觀世界各國鐵路發展史，電氣化鐵路的蓬勃發展已是必然趨勢，高速電氣化鐵路的建設方興未艾，截止2010年底，我國電氣化鐵路運營里程已達到4.2萬公里，到2015年，世界上修建高速電氣化鐵路的國家和地區已達到23個，高速電氣化鐵路里程已突破30000km。預計到2020年，我國電氣化鐵路里程將突破120000km，電氣化鐵路承擔的客貨運量將占鐵路總運量的80﹪以上。屆時，我國的5條主要繁忙長大干線——京哈線、京廣線、京滬線、隴海線和滬杭浙贛線都已全線實現電氣化；八縱八橫16條主通道將有12條基本建成電氣化鐵路；此外，還將修建多條電氣化客運專線；全國6個大區——西南、西北、華北、中南、東北和華東的電氣化鐵路將基本連接成網；而我國第一條高速電氣化鐵路——京滬高速電氣化鐵路早已投入運行。而今天，我國的電氣化鐵路里程已躍居世界第一位。而且在電氣化率、電氣化復線率、電氣化鐵路承擔的鐵路運量比重、電氣化鐵路技術裝備水平以及列車運行速度等方面都將進入世界先進行列。

本文論證了新方案在牽引供電的實際運行中是切實可行的，但還存在一些不足之處。比如錨柱折斷的搶修程序還比較復雜，用時還長，還不是最理想的方案，還需要在今后的實踐運行中不斷改進、完善。