通向富強：交通領域改革助力國民經濟跨越式發(fā)展

文|本刊特約評論員 張旭東

“道路通，百業(yè)興?！边@句精煉的話語，道出了交通建設與國民經濟發(fā)展之間緊密的關系。經過改革開放40年的發(fā)展，中國的交通領域發(fā)生了翻天覆地的變化。

“道路通，百業(yè)興?！边@句精煉的話語，道出了交通建設與國民經濟發(fā)展之間緊密的關系。經過改革開放40年的發(fā)展，中國的交通領域發(fā)生了翻天覆地的變化。曾幾何時，中國通往世界的空中航線十分有限，鐵路運輸能力遠遠不能滿足民眾出行和經濟發(fā)展的需求，水運受制于船舶陳舊和港口吞吐能力的制約，公路建設更在巨額投資建設資金的門檻前徘徊不前。無論是基礎設施的“硬件”，還是經營管理的“軟件”，抑或是推動交通發(fā)展的科學技術，再或是人才隊伍的建設，中國交通領域都有太多的薄弱環(huán)節(jié)，而這些短板也成為改革開放歷史進程中國民經濟快速發(fā)展的嚴重制約因素。

經過幾代人的奮斗努力和大刀闊斧的改革，中國交通可謂舊貌換新顏。如今，C919大型客機和AG600大型水上飛機翱翔于天際，中國人自主發(fā)展大型客機和水上飛機的夢想得以實現；寧昆鐵路、青藏鐵路、京滬高鐵等一條條鐵路干線的建成，尤其是高鐵已經成為走向世界的一張靚麗的名片。鐵路作為經濟發(fā)展的大動脈，源源不斷為國家強盛提供動力；中國水路航運的崛起，以青島智能港等為代表的中國港口，成為自動化和信息化時代物流業(yè)世界頂尖水平的代表。中國船舶工業(yè)也在世界上處于領先梯隊；剛剛建成通車的港珠澳大橋成為推動粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的強心劑，中國的橋梁和公路建設繼續(xù)跨上新的臺階。

“要想富，先修路。”這是在中國婦孺皆知的一句話，然而讓改革初期的人們接受這一理念并不像今天這樣看起來易如反掌。交通強國是現代化強國的重要組成部分，更是先行領域和戰(zhàn)略支撐。交通領域的改革，是中國改革進程的縮影，而總結交通改革40年的經驗，回顧這一不平凡的歷程，對于建成世界領先、人民滿意、有效支撐中國社會主義現代化建設的交通強國具有十分重要的意義。

雙管齊下：“軟硬件”須同時升級

改革開放初期，中國交通領域的基礎設施總體上相當陳舊，管理上也有諸多不足。在黨和國家的工作重心轉移到經濟建設上來以后，交通的制約瓶頸效應就顯得十分突出。看待交通領域的發(fā)展，不僅要進行“縱向比較”，看到中國交通發(fā)展相對于自身的顯著進步，而且要進行“橫向比較”，對比交通發(fā)展與國民經濟總體發(fā)展速度之間的差距。

交通的發(fā)展，既是改革開放的產物，同時也是改革開放的條件。沒有充分發(fā)展的交通設施和服務提升，改革開放就很難擴大下去，經濟發(fā)展就缺少足夠的支撐。交通也是改革開放的窗口，外國政治家、企業(yè)家和游客來到中國，首先會接觸到中國的機場、火車站、港口口岸，會比較各方面的設施和服務水平與國際水平的高低，對中國的國家形象，對中國吸引外資和推動國際合作有直接影響。

以民用航空為例，盡管做了相當大的努力，但在相當長一段時間，民航的現狀與改革開放、國民經濟發(fā)展的需求都有相當大的差距，國內旅客時常抱怨、國外來訪者的批評甚多。實際上，這并不簡單是哪一方的責任，而是中國經濟發(fā)展長期結構失調的客觀反映。在高速的經濟發(fā)展壓力下，民航的發(fā)展速度非常快，軟硬件方面的建設跟不上急速發(fā)展的節(jié)奏，就容易釀成更大的事故。

1992年發(fā)生的“南京空難”是刻骨銘心的教訓。當年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552次航班2755號雅克42型飛機，在南京機場起飛時沖出跑道，撞向機場的防護堤，起火爆炸，機身斷裂成三截。機上126名乘客和機組人員中，死亡107人。此次飛機失事并非偶然，與航空公司長期以來管理混亂，甚至部分負責人瀆職不作為密切相關，一些主管部門在接到來自基層的反映材料后也沒有引起重視。

民航存在的問題，鐵路、公路、水運等各交通領域都一定程度存在，在結合國家財政情況和發(fā)展規(guī)劃，投資資金和人力物力興建基礎設施，對老化運輸工具和線路進行技術改造升級的同時，必須非常注重安全事故的防范、服務質量提升、干部和人才培養(yǎng)、經營管理體制革新等方面的工作。令人欣慰的是，2017年，民航全年實現運輸飛行1059萬小時、436萬架次，同比分別增長11.6%和10.1%，年運輸飛行總量首次突破千萬小時，未發(fā)生運輸航空事故，各項安全指標均好于預期。近年來鐵路也沒有再發(fā)生令人痛心的重大安全事故。

然而，對外開放的一個重要的意義，就在于使中國各方面的建設錨定高質量發(fā)展的目標，為中國改革指明努力的方向。包括民航、鐵路在內的各種交通服務，都應該以國際高標準為目標，而不能沾沾自喜于自身取得的進步。例如，中國航班的總體準點率還有待提升，乘坐飛機、火車等交通工具的舒適度與其他交通的接駁便利度等方面還有相當大的進步空間。一方面，應該努力提升工作效率，提高生產和運輸服務的質量，革新經營管理制度，降低運行成本，完善內部分配制度。另一方面，應狠抓科學技術進步，強化自主創(chuàng)新，在生產核心關鍵技術上爭取不斷取得突破，將科研成果積極應用于生產，提升各項交通領域重點產品的國產化水平和能力，為建設交通強國夯實基礎。

戰(zhàn)略支撐：配合國家重大決策規(guī)劃

對于中國而言，交通設施尤其是鐵路，不僅要助力國民經濟的快速發(fā)展，算好“經濟賬”，同時更要配合國家重大戰(zhàn)略決策規(guī)劃，算好“政治賬”。在這方面，青藏鐵路可以說是一個非常重要的典范。

鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施、大眾化交通工具，在中國經濟社會發(fā)展中具有重要作用。鞏固邊疆、發(fā)展邊疆、支持少數民族地區(qū)，鐵路的建設同樣具有重要的戰(zhàn)略意義。青藏鐵路的修建，有利于縮小東西部地區(qū)的差距，對西藏的繁榮發(fā)展，鞏固中國西南邊疆的安全，具有十分重要的作用。

眾所周知，建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的愿望。西藏地處中國西南邊陲，海拔高、空氣稀薄、經濟發(fā)展滯后于全國其他省份。如何能使西藏與內地連通起來，讓中央和內地各兄弟省份幫助西藏快速發(fā)展，讓西藏人民的生活水平提高，不僅事關邊疆和少數民族的繁榮振興，更關乎民族團結、國家統(tǒng)一和戰(zhàn)略安全。1958年，中共中央做出了建設青藏鐵路西寧至格爾木段的重要決策，歷經近三十載，1984年5月，這段鐵路終于建成通車。然而，從格爾木至拉薩段的鐵路，因為客觀條件的限制加上中國綜合國力和科技能力的制約，只能等待更好的時機。

經過20多年的改革開放，尤其是進入新世紀以來，中國的綜合國力顯著提升，科技水平也大幅提高，具備了繼續(xù)修建青藏鐵路的條件。中共中央從推進西部大開發(fā)，實現各民族共同繁榮的大局出發(fā)，決定修建青藏鐵路格爾木至拉薩段，提出了修建世界一流高原鐵路的宏偉目標。

青藏鐵路的建設，面臨多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性工程難題?？梢哉f，修建這樣一條鐵路，不僅是對中國綜合實力和科技實力的檢驗，也是對人類自身極限的挑戰(zhàn)。施工難度之大，設備可靠性和安全性要求之高在世界鐵路建設歷史上是前所未有的。但就是在如此特殊的地理和氣候條件下，中國用5年的時間就建成了這樣一條長1100多公里的高原鐵路。廣大科技工作者和全體工程建設人員在充分借鑒世界鐵路先進技術的同時，發(fā)揚自力更生精神，大力推進科技創(chuàng)新，開展大量科學實驗，取得一系列重大成果，為進行多年凍土施工、發(fā)展高原醫(yī)學事業(yè)、保護生態(tài)環(huán)境積累了寶貴經驗。這不僅是中國鐵路建設歷史上的偉大壯舉，也是世界鐵路建設歷史上的一大奇跡。

類似的例子，還包括連接廣西和云南的南昆鐵路。作為國家一級電氣化鐵路干線，它東起廣西南寧，西至云南昆明，北至貴州盤縣紅果鎮(zhèn)，全長874公里。這條在艱險山區(qū)修建的大干線，全線修建橋梁達到447座、隧道共計258個，從1990年12月正式開工，1997年12月開通運營。這條鐵路的建成運行，對支援廣西和云南兩省份的少數民族發(fā)展、開辟西南通路，意義十分重大。例如國家脫貧的重點攻堅地區(qū)的廣西百色，90%以上是山區(qū)，當地民眾生活十分貧苦，人均收入很低。通過修建鐵路，各種農產品就可以運出去，工業(yè)品和物資產品就能夠運進來，脫貧也就有了希望。在當前國家脫貧減貧的攻堅階段，以鐵路為代表的交通領域，要用強有力的改革和戰(zhàn)略性的投入，為國家重大戰(zhàn)略決策鋪路，促進決勝全面建成小康社會的宏偉目標順利實現。

中共十九大報告提出，“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。”具體到交通領域，中國的交通事業(yè)雖然取得了歷史性變革和舉世矚目的成就，但是與世界先進水平相比、與人民群眾美好生活需要相比，在運輸服務、科技創(chuàng)新、綠色交通、開放合作等方面依然存在一定的差距。建設交通強國，是解決當前中國社會主要矛盾，全面建設社會主義現代化國家的重要支撐，是實現交通運輸現代化的必由之路。中國未來的交通發(fā)展，要始終牢記“安全第一”，繼續(xù)努力提升效率，結合信息技術的發(fā)展大力推廣智慧交通，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通運輸體系，建成人民滿意、保障有力、世界領先的交通強國。

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