古代治水、開河與通漕的歷史邏輯

文/吳士勇

近年隨著大運河文化帶建設的不斷推進，運河與漕運逐漸成為學界關注的熱點之一，相關研究成果亦層出不窮。然而，從歷史和理論角度回答治水、開河與通漕之間的內在邏輯關系研究卻極為稀見。西方學者認為，中國古代的中央集權體制孕育于傳說中的治水時代，當中央集權的大一統帝國確立后，開始開鑿運河，以漕運的方式維護帝國中央的長治久安。倘若如此，應是先有治水及治水社會，然后才誕生中央集權體制；作為漕運載體的運河也必然開鑿疏浚在前，而作為運河主要功能的漕運則運作于后。如果治水、開河與通漕之間存在著因果關系，那么治水為因，開河為果；開河為因，通漕為果，而不是相反。這種未經詳細的歷史考察和理論論證的論調，其實經不起審慎地推敲。

治水與開河：從中央集權體制到水利社會

國內學者從研究治水到注意發掘水利社會走過了一段漫長的路程，不無遺憾的是，水利史的研究雖然取得了相當的成就，但主要成果或主流話語仍限于少數水利史專家，水利史研究依然沒有脫出以水利工程和技術為主的“治水”框架。將我國古代的治水及水利工程研究拓展到廣袤無垠的“水利社會”學術視野，有很多學術問題需要解決。依筆者看來，理解這些問題的關鍵在于厘清治水與政治的關系，尤其是如何看待政治權力在治水及水利工程的角色扮演，成為認識治水與政治關系的一把關鍵鑰匙。

有關這個問題的探討可追溯到馬克思關于亞細亞生產方式的論述。1859年，馬克思提出：“大體說來，亞細亞的、古代的、封建的和現代資產階級的生產方式可以看作是社會經濟形態演進的幾個時代。”馬克思的亞細亞生產方式理論是一個歷史概念，在不同時期有不同的表述，在學術界引起巨大的爭議。其中的“專制政府承擔農業灌溉、修建公共水利工程的任務”一直被學界認為是理解歐洲以東的東方社會形態發展的關鍵理論。

沒有證據表明，馬克思在論證亞細亞生產方式時持有典型的歐洲中心論思想，“但是在話語系統中依然保持著西方與東方之間權力符號表現和權力運行機制的巨大張力，這種張力顯現的矛盾歷史地成為亞細亞生產方式理論體系的邏輯構造力量”。事實上，在我們的學術話語系統還沒有完全構造成形之時，自覺或不自覺的引用西方學術話語是不可避免的事。具體到中央集權政府承擔治水及水利工程任務之理論時，在相當長的時間內，學界將之視為我國古代社會理論的圭臬之一。

馬克思用“亞細亞生產方式”理論解釋東方專制主義社會，德國學者魏特夫則將其進一步加以發展。他認為，東方專制主義社會形態起源于干旱和半干旱地區的治水活動。在這類地區，只有當人們利用灌溉，必要時利用治水的方法來克服供水的不足和不調時，農業生產才能順利和有效地維持下去。這樣的工程需要大規模的協作、嚴明的紀律、從屬關系、強有力的領導以及遍布全國的組織網，因此，控制這一組織網的人總是巧妙地準備行使最高政治權力，于是便產生了君主專制為主導的東方專制主義。

魏特夫的“治水社會”理論與馬克斯·韋伯的先有新教倫理后形成資本主義生產方式論斷頗有異曲同工之處，然而這種社會意識決定社會存在的邏輯，正好與馬克思的論述相反，也違背了中國歷史發展事實。事實上，先民們的治水舉措只是水患面前的自發行為，只有當強有力的中央集權政府形成后，才能對大型水利工程有效地規劃、運作和管理，而不是相反。在中國古代社會，大規模地開鑿運河是在中央集權政體確立以后才能付諸實施。在帝國體制下，官僚階層的經濟職能取決于中央集權政權的政治目的，而遠非魏特夫所言的對人民大眾的義務感。

大規模地開鑿運河遠非個體小農所能承擔，因而需要集體的力量，也就是要把小農組織起來共同參與。馬克思認為，在東方社會這是中央集權政府的職能。事實上，在中國傳統的基層社會，以宗族為主要紐帶的鄉村社會，在一定程度上是被政府關注較少的自治群體，這樣，小范圍的水利工程得以完成并持續。傅衣凌先生就曾指出：“事實上，在中國傳統社會，很大一部分水利工程的建設和管理是在鄉族社會中進行的，不需要國家權力的干預。”但對整個帝國來說，開鑿運河光靠分割的村落自然是難以完成的，由此在邏輯上需要一個全國性的組織、動員、管理和監控網絡。就中國歷史的實際進程而論，帝國的產生與治水的需要是否存在因果關系可能還有爭論。但我們無法否認的是，自華夏大地上出現農業國家以來，這個國家的維持就再也離不開對治水的密切關注了，進而也就離不開復雜而完備的官僚系統了。

運河與漕運的因果律

大運河的開鑿是在挑戰中國大河東西走向的自然規律，歷代王朝為了維系大運河的正常運轉，耗費了驚人的人力物力，這到底所為者何？簡單回答，是為了漕運。這種簡單而直線式的因果關系似乎是漕運與運河之間的唯一紐帶。仔細思索一下就可發現，無論從邏輯推理還是從歷史發展的角度，二者的關系均遠非如此。

許慎《說文解字》云：“漕，水轉谷也。一曰：人之所乘及船也。”司馬貞《史記索隱》：“車運曰轉，水運曰漕。”這兩種說法大同小異，均認為漕運的本義為水運，尤指谷物水運。人類開始舟行水上，運輸物資，便有了漕運。明代學者丘濬對此持有異議，他認為自古漕運陸、河、海三種皆有。清人段玉裁作注時，認為“人之今乘”后脫一“車”字，“蓋車亦得稱漕”。近人張舜徽在《說文解字約注》將“漕”字按語中引《漢書·趙充國傳》及注：“臣前部入山伐材木，大小六萬枚，皆在水次，冰解漕下。顏注云：‘漕下，出水運木而下也。’”張氏認為，漕之為用，不專于轉谷也。何喬遠認為：“漕之道有三，曰陸、曰海、曰河。陸之運費，海之運險，惟河為宜。”

由是觀之，漕運可陸、可河、可海，其運輸對象亦不限于糧食一種，只不過所費人力、財力有多寡。河運視陸運要省力，視海運要安全，除元代外的歷代王朝漕運均首選河運。總之，自然水道作為漕運載體，出現較早，且漸被廣為接受，而運河顯然是作為自然水道的補充而呈現于世的。如此看來，運河并非漕運的必要條件。

漕運的歷史動因是多方面的。從歷史發展來看，漕運的制度化始于秦。那么，什么樣的歷史因素導致了漕運制度化？鮑邦彥、彭云鶴認為漕運制度化的前提是一個強大的中央集權政府，以及小農經濟形態下的經濟中心、政治中心分離的社會形態。不過，這樣的概述缺乏對漕運制度演變的分析，對漕運的具體特征也沒有具象的界定。李治亭認為，漕運由國家經營，處于中央政府的直接控制之下。通過水上運輸，把征收的稅糧及上供物資，或輸往京師，或實儲，或運抵邊疆重鎮以足需要，并藉此維護對全國的統治。此論比起星斌夫之說“漕運就是把稅糧為主的官有物資，通過水路由地方送往京師，有時則從京師運送到地方的一種制度”要詳盡得多，將漕運的基本特征臚列殆盡。此外，吳琦認為，中國漕運是封建社會中央政權通過水道強制性運轉官糧物資的一種形式，主要滿足京城皇室、官兵及百姓的用糧需要。它與中國封建社會相始終，它以封建集權政治為母體，以小農經濟為經濟土壤，以優良的水道運輸系統為運輸載體。以上學界諸說各富特色，但大都忽略了漕運的內在歷史演進。倪玉平認為，傳統社會早期的漕運泛指官方物資的水運，它的內容多樣，諸如糧食、木材、金屬等物質的運輸，均可視為漕運。到了宋元以后，隨著漕運制度的發展，漕運便專指漕糧運輸。此為確論。

中央集權王朝對糧食的政治渴求，使得漕運成為帝國母體須臾不可廢止的附屬物。自給自足的小農經濟在強大的集權統治下分散而軟弱，只能源源不斷地提供賦稅。統治者往往扶植小農生產，鞏固其賦稅之源，從而維系王朝的長治久安。很明顯，帝國中央集權體制與小農自然經濟的結合，才是漕運制度出現并發展的最根本原因。至于運河開鑿與疏浚之類的大型水利工程，亦完全是歷代王朝利用已有的自然水道而實施的政治行為，運河只能是漕運產生與發展的客觀條件之一，甚至不能算是漕運的充分條件。

質言之，漕運產生的歷史動因是多維的，運河與漕運之間存在著因果關系，但遠非唯一直線式。運河既非漕運制度化的必要條件，也非充分條件。

政治：連接治水、開河與通漕的紐帶

既然如此，那么連接治水、開河與通漕的媒介又是什么？答案是政治。中國古代歷代王朝的政治訴求多通過運河的漕運功能彰顯。表現如下：

第一，帝國中央集權統治是漕運制度化的母體，漕運是超經濟的政治行為，因而自漕運制度化始，中央王朝就拒絕了以商品流通的方式調節市場糧食供應的可能性。馬克思稱之為“行政權力支配社會”。馬俊亞認為“即使政治權力起源于某些經濟權力，但政治權力始終對經濟權力起決定性作用”。政治權力能夠決定社會財富的流向，并且這種流動還可以被納入統治者預先設定的、可控制的通道中。既然如此，政府就失去了發展商品經濟、以市場原則進行物資流動的動力。這種理論很好地解釋了帝國集權體制下，國家所需物資只能通過漕運，而不是通過商品的自由流通來解決的問題。

第二，政治與運河聯姻是一個漸進的過程，其中原因很多，關鍵在于歷代政治中心與基本經濟區不斷轉移。自秦以來，中國古代的政治中心始終在變化中：秦至北宋的政治中心變動軌跡大致沿著長安——洛陽——開封這一緯線作由西向東運動，政治格局主要表現為東西關系。南宋至清末的政治中心變動軌跡大致是由杭州——南京——北京這一經線作由南向北運動，政治格局主要表現為南北關系。與之不同的是，古代基本經濟區不斷南徙，走上了與政治中心不同的發展軌跡。這樣的背景下，運河自誕生之日起，其選線就與政治中心和基本經濟區的連線大致重合。秦漢至南北朝的政治中心與基本經濟區都在中原，運河大致是東西走向，中原之外的運道也大都是指向中原。北宋亡國，南宋僻居杭州，汴河繁榮不在，五百多年國命所系的大河，陷入了無可奈何花落去的頹境中。元代建都于華北平原北端的北京，離開了東西橫向的軸線，不過此際的基本經濟區已遠在江南，原有運河或淤或塞，不能滿足漕運需求，這樣，南北貫通的京杭大運河應運而生。歷史上運河經歷由東西走向向南北走向的巨大轉變，主要原因就是國都與基本經濟區連線的變遷，國都變了，運河隨之變；基本經濟區南遷，運河隨之南遷。譚其驤先生認為，唐宋以前的運河以中原為主，呈多枝形發展，將眾多地區聯系起來，對于平衡調劑各地經濟文化有重大作用。元明清運河的南北向線形布局，將政治軍事中心的北京與基本經濟區的江南連接起來，在形成東部交通大動脈的同時，將廣大的中部和西部擯之于主要交通線之外，這既不利于中西部地區自身的發展，也不利于全國各地的經濟文化交流。

漕運：治水與運河的政治化

運河的政治化，表明運河的開鑿、疏浚、運行、維護等實踐行為均為集權政體政治運作的結果，并且首先服務于漕運這一政治主題。由于漕運的需要，治水及水利工程趨于附屬地位，王朝大政向運河傾斜及運河的政治化幾乎同時進行，或者說，三者就是孿生的兄弟，彼此的基因相差無幾。治水及運河的政治化首先表現為歷代王朝設職官對水利工程、運河及漕運進行有效的管理。

隨著國家對漕運需求的不斷增長，政治對運河的影響力也在不斷增強，表現為：治水、運河與漕運職官逐步走向專職化、制度化，至明清已趨于完備與成熟；運河與漕運最高長官從地方行政系列逐漸升格為中央官員，至清代時已達臻頂峰。

古代運河的政治化還表現為：為了維護漕運的暢通，中央政府動用一切政治資源，不惜浪費人力、物力，犧牲局部利益，并由此形成一股龐大的政治利益集團。這一點在明清兩代表現得尤為明顯。國家為了保漕，往往不計經濟成本。如此的財政支出既讓國家背上沉重的財政負擔，又使得最后被轉嫁負擔的升斗小民日趨貧困下去。

為了漕河的整體暢通，統治者還不斷犧牲蘇北、皖北、魯南等地的局部利益。1128年，宋人掘開黃河大堤以阻擋金兵南下的鐵騎，從此黃河奪淮，改變了淮河流域的水系。明后期及有清一代，罔顧淮河中游平原地帶不宜修建水柜這一事實，不斷加筑高家堰，形成了巨大的人工湖泊洪澤湖。繁華的泗州城及周邊鄉鎮，終成煙波萬頃的水鄉澤國。又如微山湖，地勢本低于運河河床，清代強行將之納入為蓄水濟運的大水柜，致使微山湖淹沒的農田與村舍越來越多，乾隆年間，微山湖的面積竟達2055平方公里。對蘇北、皖北、魯南等地區而言，這條政治的運河破壞了原有的自然環境，阻礙了當地社會經濟的發展，隋唐時還是富足天下的魚米之鄉，明清以后竟成了水旱頻仍的窮鄉僻壤。即便被稱為點綴在運河沿線的明珠——運河城市，也是建筑在沙灘上的虛假大廈。它們依靠漕運政治的表面商業繁榮，并無城鄉實體經濟的強力支撐，其積聚的商業資本多為政治的附庸，一旦漕運大政改變，繁華的浮萍隨風而逝，就只能永遠地停留在后人的追憶中。

運河及漕運的職官制度至明清兩代日益完善，這種制度下的官僚群體和乞食運河而生的人群形成了一股強大的政治利益群體。運河政治化的最大受益群體是漕運與河工大臣，他們獲益方式多樣，最主要的便是不斷制造水災，興辦治河工程，進而中飽私囊，成為引發社會矛盾之蠹蟲。運河政治化的利益群體是明清專制主義中央集權不斷加強的產物，其政治、經濟利益的習慣性膨脹，損害了商業階層、普通百姓甚至王朝的利益，成為社會改革與發展的絆腳石。

今天大運河的北段早已淤塞，甚至變為良田，但中國政區地圖上的運河依然以連貫的藍色線條表明大運河貫通南北。這些足以說明，大運河已經超出了歷史遺跡與現實航運的社會存在，她同長江、黃河一樣，成為中華民族希望南北暢通、天下一家的心靈圖騰。大運河的文化符號是歷代王朝對其施加的政治影響的結果，民眾從心理上弱化了這條違背自然規律的長河所帶來的負面效應，強化了人們對祖先建造這一宏大工程的自豪感，以及基于祖先崇拜孕育而生的國家與民族的共同認同感。此種結果，恐怕也不是當初設計與開鑿大運河的統治者所能料及的了。