船舶法定證書換證檢驗展期的實施要求以及相關爭議探討

林粵敏 肖均亮

船舶法定證書是船舶結構、安全和防污染設備經過船旗國或其認可組織檢驗并確認其滿足公約要求的書面證明，是確保船舶適航的基礎文書，因此船舶法定證書必須嚴格按照公約要求的間隔實施相應檢驗以確保證書的有效性。除非在正當和合理的情況下，法定證書到期后通常情況下國際公約是不允許展期的，因客觀條件限制導致船舶不能按時完成換證檢驗時，公約允許船旗國可以延長證書的有效期但有非常嚴格的限制條件。在船舶實際運營過程中，如果預計船舶法定證書到期時船舶不在接受檢驗的港口，船方往往會提前向船旗國申請證書展期，獲得展期許可后，船方考慮到營運需要或船舶修理計劃，往往安排船舶在證書到期前繼續營運直至臨近展期到期再進行換證檢驗，以獲得最大的經濟效益。本文根據公約關于證書展期的規定和船旗國的具體實施要求，結合三個典型證書展期案例進行分析，對船舶在獲得法定證書換證檢驗展期許可后繼續從事營運的爭議進行探討。

一、國際海事公約和IM O文件關于法定證書展期的要求

關于國際海事公約對于法定證書展期的實施要求，SOLAS、MARPOL、LOADLINE 等公約中均有明確規定，關于證書展期的要求基本相同，SOLAS第Ⅰ章14條e款規定如下：如果證書期滿時船舶不在應進行檢驗的港口，主管機關可以延長該證書的有效期，但此項展期僅以能使船舶完成其駛抵應進行檢驗的港口為限，并且僅在適當和合理的情況下才能如此辦理。展期不得超過3個月。經展期的船舶在抵達進行檢驗的港口后，不得因有此項展期而在未獲得新證書前駛離該港口。

同時按照國際海事組織海安全-環保會通函MSC-MEPC.5/Circ.1以及2015年檢驗和發證協調系統（HSSC）檢驗指南附件一5.9.2條建議的延長證書有效期的條件要求如下：

“5.9.2如果船舶在所要求的檢驗無法完成的港口，且本公約允許主管機關在適當和合理時延長證書有效期，主管機關應以下列要求為準：

.1應進行一次附加檢驗，范圍至少與相關證書要求的年度檢驗相同；

.2換證檢驗應盡可能最大限度進行；

.3如果要求進行塢檢但又不能實行，應對船底進行一次水下檢驗；

.4如果不可能進行水下檢驗（如水中能見度差、吃水限制、水流過急、港口當局拒絕），則應最大限度進行船底結構內部檢驗；

.5應允許船舶直接駛向指定和同意的最終卸貨港，然后直接駛向指定和同意的港口完成檢驗和塢檢；

.6展期應達到按照相關證書要求完成檢驗和塢檢所需的最少時間；

.7在確定完成檢驗和塢檢所需航次的持續時間、距離和營運限制（如有）時，應考慮上述由檢驗查明的船舶狀況；

.8相關法定證書的展期不應超過為證明符合認可船級社的結構、機電設備要求而簽發的證書的有效期。”

二、船舶法定證書展期的典型案例

盡管公約對于法定證書展期有明確的規定和嚴格的條件限制，但是在實際執行過程中，仍發現有少數船舶僅從自身商業利益出發，利用公約中沒有明文規定什么是“適當和合理的情形”這一模糊條款，以各種理由獲得船旗國法定證書換證檢驗展期后，繼續從事營運活動。

[案例一]

2018年5月2日，廣州港口國監督檢查官對抵港的巴拿馬籍“VAXXX”輪實施PSC檢查，檢查證書時發現該輪法定證書均已于2018年4月27日到期，但該輪持有船旗國同意該輪證書展期的授權文件，船級社按船旗國授權文件要求在證書展期欄中簽注證書展期至2018年5月27日（如圖1所示），進一步詳細檢查時發現船旗國簽發展期授權文件日期為2018年4月12日，該授權文件僅同意該輪從當時停靠港（日本神戶）卸完貨后壓載狀態直接開往福建某船廠進塢完成換證檢驗，同時要求船級社應進行一次附加檢驗，檢驗范圍至少與相關證書要求的年度檢驗等同（如圖2所示）。查閱該輪相關文書發現該輪在神戶港卸完貨后船公司為節省運營成本，并未按照船旗國要求直接開往福建船廠，而是開去日本福山港再次裝貨后開往廣州港卸貨，然后再去福建船廠修船。檢查員認為該輪在證書展期過程中嚴重違背公約及船旗國要求，開具缺陷如下：

F/S LETTER ISSUED ON 12-04-2018 REQUIRED SHIP SAIL DIRECTLY FROM DISCHARGING PORT（KOBE）TO DRY DOCK，BUT SHIP SAIL TO FUKUYAMA AFTER DISCHARGING EMPTY AND LOAD STEEL TO GUANGZHOU INSTEAD OF DRY DOCK FUJIAN ON 24-04-2018.

圖1 法定證書展期欄簽注

圖2 船旗國4月12日簽發的法定證書展期授權文件

檢查后，該輪船公司承諾該輪卸貨后直接開往福建船廠進行換證檢驗，同時再次向船旗國申請從廣州開往船廠的單航次許可，并申請船級社再次開展臨時檢驗以確認船舶安全技術狀況滿足要求。在收到該輪船旗國授權書（如圖3所示）及船級社簽發的單航次證書后（如圖4所示），PSCO同意該輪從廣州港開往福建船廠進行換證檢驗。

圖3 船旗國重新簽發的單航次許可

圖4 船級社重新簽發的單航次證書

[案例二]

2018年5月31日，廣州港PSCO對集裝箱班輪“XXX”實施檢查時發現該輪所持有法定證書均為有效期不到5個月的短期證書，該證書到期日為2018年8月20日，距上一次換證檢驗完成時間2013年5月20日有效期正好為5年3個月（如圖5所示），進一步檢查時發現該輪上一份5年有效期長期證書到期日為2018年5月20日，該輪在3月28日在深圳港向船旗國申請換證檢驗展期至8月20日，計劃7月底去青島某船廠修船并獲得船旗國同意，船級社按船旗國授權完成展期臨時檢驗后并未直接在原有證書展期欄簽注，而是重新簽發短期證書以規避檢查風險。PSCO對該輪在證書展期期間仍繼續從事營運提出疑義時，該輪解釋稱目前船舶執行亞歐航線，航次周期較長，當獲得船旗國展期文件時船舶正好在航線始發港，船旗國同意其完成該航次后再進船廠進行換證檢驗，目前該航次尚未完成，船舶在本港也只是卸貨，沒有裝貨，因此滿足船旗國簽發展期授權的條件要求。鑒于該輪良好的技術狀況和所出示的相關文件，與船級社和船旗國溝通后，PSCO接受了該輪的解釋。

圖5 該輪法定證書有效期

[案例三]

2018年6月19日，國內某港PSCO對外籍船實施PSC檢查時發現，該輪法定證書有效期為2018年3月18日，在證書展期欄由船級社簽注證書有效期展期至2018年6月18日，簽注日期為2018年2月3日（如圖6所示），在PSCO質疑證書過期時，該輪竟然又出示了一套由船級社在6月13日簽發的證書，有效期至7月2日（如圖7所示）。也就是說，該輪證書在第一次展期快過期時，又進行了第二期展期，并且在展期期間船舶一直處于正常營運狀態。經了解，該輪2月3日在沙特第一次獲得法定證書展期后，并未按照船旗國的要求直接開往國內船廠進行換證檢驗，而是繼續在附近港口裝貨完成一個回國內的營運航次至3月27日結束。此時原有證書已經超過了有效期，該輪竟然再次開往沙特裝貨繼續

營運。由于該輪再次回到國內時第一次展期的有效期6月18日也即將到期，因此該輪第二次向船旗國申請法定證書展期15天至7月2日。鑒于該輪明顯違背了公約要求，該輪被PSC滯留。

圖6 船舶證書第一次展期簽注

圖7 船級社第二次簽發的證書

該輪被滯留后，承諾在卸完貨后直接開往船廠進行換證檢驗，并向船旗國和船級社申請協助。船旗國再次簽發授權文件（如圖8所示），授權船級社簽發單航次證書（如圖9所示），PSCO同意船舶的申請，將缺陷行動代碼更改為46——在經同意的修理港口糾正滯留缺陷，同時通知下一港海事管理機關在船舶完成換證檢驗后實施跟蹤檢查。

圖8 檢查后船旗國單航次授權

圖9 檢查后單航次證書

三、法定證書展期過程中船舶是否可以運營存在的爭議

目前國際上通常做法是考慮到船舶進塢修理計劃的安排，以及船舶營運的需要，通常船方會提前1～2個月向船旗國申請證書展期，船旗國簽發證書展期時會給予船舶一定時間的寬限以完成當前航次。但由于船旗國展期授權書中大多數情況下并未明確當前航次的具體卸貨港口，因此在檢查時容易產生爭議：

第一是當前航次的確認，在案例一中，該輪于4月12日獲得船旗國展期授權并由船級社在4月14日完成臨時檢驗在證書上進行展期簽注，當時該輪正在日本神戶港卸貨，4月17日卸完貨后該輪并沒有直接開往船廠而是去日本福山港裝貨，4月24日裝貨完畢后開往廣州港卸貨，船方認為該輪4月24日離福山港時證書即使沒有展期仍處在有效期內，因此認定為船旗國展期授權文件中的卸貨港應指廣州港，船方的做法應該可以滿足船旗國展期文件的限定條件，而PSCO認為，船方在神戶港卸完貨后，在明知繼續完成福山—廣州港航次將導致船舶原有證書過期的情況下仍然選擇繼貨，明顯不滿足公約要求，船旗國展期授權文件中當前航次的卸貨港應為日本神戶港。

第二是集裝箱班輪中關于最終卸貨港的確認。按照2011年檢驗和發證協調系統（HSSC）檢驗指南附件一5.9.2.5條的規定，應允許船舶直接駛向指定和同意的最終卸貨港，然后直接駛向指定和同意的港口完成檢驗和塢檢；然而在適用案例二中集裝箱班輪時，該輪獲得船旗國證書展期文件時，正位于航線的起始港，由于該輪執行的亞歐航線完成一個航次需要3個多月，在亞洲和歐洲各國停靠近20個港口，并無明確的最終卸貨港，因此船方認為已經提前向船旗國申請了展期，同時也嚴格按照船旗國的限定條件實施了附加檢驗并最大限度地開展了換證檢驗，因此原有證書到期后在展期內繼續完成當前航次并無不妥。

四、船旗國對法定證書展期的實施要求

目前大部分船旗國對法定證書展期都是根據海安會-環保會通函MSC-MEPC.5/Circ.1以及2015年檢驗和發證協調系統（HSSC）檢驗指南附件一5.9.2條要求實施，但按其實際執行的對適當、合理的理由的范圍界定，以及對允許完成當前航次的限制程度，大致為三類。

第一類船旗國主管機關對公約中獲得展期的適當、合理的理由做出了詳細的規定，例如馬紹爾群島和中國海事主管機關均明確規定僅以下因素可作為考慮船舶塢檢和/或換證檢驗展期的適當、合理因素：無法安排干船塢、修船廠，或進干船塢檢驗所需之必備材料、設備、備件未到貨；因惡劣氣象條件導致船舶航期的延誤；由裝/卸貨港口造成的不可預見的延誤；同時也明確了因商業目的而申請的塢檢和/或換證檢驗展期將不予受理。在允許船舶完成當前航次的限定方面，也有非常嚴格的規定，要求展期后船舶僅允許直接駛往指定的最終卸貨港完成卸貨，然后直接駛往指定港口完成檢驗和/或進干船塢。船公司在申請展期時需指明上述港口名稱。在特殊情況下，如果在申請展期時尚無法確定最終卸貨港名稱，可接受暫定的或一定范圍的港口名稱。這就杜絕了船舶在證書展期期間繼續從事營運的可能。

第二類船旗國對于法定證書展期的簽發雖然基本按照通函和指南要求，但卻并未嚴格規定可以簽發展期的情形，基本上只要船方有合適的理由即可申請法定證書換證檢驗展期，同時也沒有具體制定船舶在法定證書獲得展期后完成當航次的港口具體名稱，導致船舶對此產生錯誤理解或故意利用該漏洞繼續從事運營活動，案例一和案例二均屬于此類情形。

第三類船旗國基本對于船東的法定證書展期申請處于放任不管的狀態，一味滿足甚至縱容船東的不合理要求，按照船東要求隨意簽發法定證書展期授權，甚至連續簽發法定證書展期授權文件，導致船東惡意利用船旗國的松散管理制度，船舶在未完成法定檢驗的情況下持續營運以獲取商業利益，嚴重違背相關公約要求，案例三屬于此類情況。

五、結束語

國際公約中對于法定證書的檢驗周期和檢驗間隔的要求，是從船舶的船體材料強度、安全和防污染設備的性能和穩定性出發，考慮到船舶通常所處的海況和氣象環境，同時也是從過往海難事故中總結經驗教訓而最終確定的標準，這也得到了船旗國、船級社、航運公司等航運業界的一致認可。因此船舶按照法定要求進行檢驗是遵守公約的基本要求。不按照法定要求進行檢驗，使船舶在船舶結構、安全和防污染設備沒有接受相關法定檢驗的情況下繼續航行，船舶本身存在極大的安全隱患，也給其他船舶以及海上交通安全和環境保護增加了安全風險。

在本文中列舉的三個案例都是船旗國在執行公約以及相關文件時要求不嚴格，導致船方有漏洞可以利用，有的船舶甚至是在船旗國的無條件妥協下，公然違反公約要求在法定證書展期后繼續從事商業營運活動以獲得額外的經濟利益。因此，船旗國有必要嚴格執行公約要求，規范法定證書展期申請的條件限制，更加慎重地核實和確定船東申請展期的真實理由，杜絕船舶僅因商業目的申請法定證書展期，督促船舶按要求實施法定檢驗，以降低船舶自身風險，維護船舶自身和水上交通安全。