關于駕駛員“路怒癥”的研究綜述

鄧院昌, 金杰靈

(中山大學 工學院 廣東省智能交通系統重點實驗室，廣東 廣州 510006)

0 引 言

有調查顯示，在造成人員傷亡的交通事故中有約90% 的人身傷亡事故是由人為因素(違法行為、態度及情緒等)引起的[1]，其中，憤怒情緒所導致的憤怒駕駛“路怒癥”現象十分普遍，相關研究表明，我國約有 60.72%的機動車駕駛員有“路怒”的經歷[2]?！奥放鼻闆r下駕駛員的一些極端行為會產生一系列的問題，不僅危害自身安全，同時還給社會帶來安全隱患。

對近年來有關“路怒癥”的國內外研究進行分析，總結了“路怒癥”的相關定義與表現，比較了實驗室模擬法、量表調查法以及生理測量法等常用研究方法的適用性以及利弊，分析了造成“路怒癥”的主要原因，并且有針對性地提出了一些預防“路怒癥”的對策?？稍鰪姽妼Α奥放Y”的了解，為有效預防“路怒癥”提供幫助，并為交通管理部門對“路怒癥”的治理和交通政策法規的制定提供參考。

1 “路怒癥”的定義及研究方法

1.1 “路怒癥”的定義及表現

“路怒癥”(road rage)顧名思義就是駕駛員帶著憤怒情緒駕駛汽車。這個詞最早于上世紀 90 年代被美國媒體用來報道高速公路交通事故。隨著美國媒體對該詞使用頻率逐年升高，“路怒”一詞也逐漸在全球流行開來。心理學界認為，“路怒癥”是駕駛者受到外界環境的刺激時，產生一種心跳加速、呼吸急促、血脈噴張等的憤怒樣消極情緒，這種消極的情緒會產生攻擊的動機，從而導致過激駕駛行為的一種癥狀[3]。醫學界把“路怒癥”歸類為陣發型暴怒障礙，指多重的怒火爆發出來，猛烈程度令人大感意外[4]。

“路怒”行為可分為兩種,一種是危險駕駛行為，具體表現為互相競速、爭奪路權、非法變道、闖紅燈和跟車太緊等[5-6]；另一種是行為人對另一方實施人身傷害的行為，具體表現為口出威脅、動粗甚至損壞他人財物等[7]。兩者的影響后果不同，第1種行為可稱作“攻擊性駕駛”，其危害在于影響交通正常運行、增加交通安全隱患；第2種行為則上升到違法犯罪的程度，會對社會治安造成不良影響。

1.2 “路怒癥”的研究方法

“路怒癥”的頻頻出現日益引起國內外學者的關注，越來越多的學者開始研究“路怒癥”對駕駛行為的影響。為了深入了解“路怒癥”的成因與危害，各國學者采用了不同的研究方法并得出了豐碩的研究成果。目前常見的研究方法有實驗室模擬法、量表調查法以及生理測量法。

1.2.1 實驗室模擬法

實驗室模擬法是通過招募一定數量的具有駕駛資格的駕駛員，讓其處于由駕駛模擬設備模擬的駕駛環境中，接受一定的憤怒誘發源刺激后，檢測其駕駛行為并從中探尋規律的一種方法。其中，常見的憤怒誘發方法有經歷回憶法、故事情境法和影片誘發法[8-9]。實驗室模擬法一般流程如圖1。

圖1 實驗室模擬法一般流程Fig. 1 General flow chart of laboratory simulation method

如圖1所示實驗室模擬法在開始之后通常會讓被試者靜坐休息2 min，用來讓被試者調整心情，在誘發后進行人工判斷再進行駕駛模擬實驗，并檢測“路怒”狀態下被試者的駕駛行為。鐘銘恩等[10]在利用影片誘發憤怒的條件下，通過駕駛模擬器去研究駕駛員在憤怒情緒下踩剎、過斑馬線和鳴笛等駕駛行為的變化規律，發現憤怒情緒對駕駛員個人乃至道路交通安全是不利的。E. ROIDL等[11]在研究憤怒情緒下的交通行為中也利用了影片來誘發駕駛員的憤怒情緒，之后安排駕駛員進入模擬駕駛器進行實驗，結果表明經歷高水平憤怒的參與者驅動得更快，并且表現出更大的縱向和橫向加速度。

實驗室模擬法具有簡單、高效和實施方便等優點，然而，該方法仍存在一定缺陷。一方面，實驗室所誘發的憤怒水平與真實駕駛中的憤怒水平存在一定差異，且目前對憤怒水平的評估仍是一個難題。另外，實驗室模擬法涉及對憤怒情緒誘發后，往往采用人工實驗法評估實驗者的心理狀況，而人工實驗法能否準確客觀地評估出實驗者的心理狀況，仍具有較大爭議[12]。實驗室模擬法適用于實地實驗條件難以達到，且對被試駕駛員誘發及監測的“路怒”水平精度要求較低的研究。

1.2.2 量表調查法

量表調查法是研究者向駕駛員發放與駕駛憤怒相關的量表進行調查，并通過統計量表數據來評估憤怒情緒對駕駛行為的影響。目前，研究者常用的量表有駕駛憤怒量表(driving anger scale, DAS)、駕駛憤怒表現量表(driving anger expression inventory, DAX)和駕駛憤怒傾向量表(propensity for angry driving scale, PADS)。

駕駛憤怒量表、駕駛憤怒表現量表是由美國柯林斯堡科羅拉多州立大學的J. P. DEFFENBACHER等先后于1994年和2002年設計的。駕駛憤怒量表用于測量駕駛員在實際駕駛中的憤怒水平，包含敵意手勢、不規則駕駛、警察在場、慢速 行駛、無禮、交通擁堵6個分量，且分量值與實際駕駛中憤怒值正相關[13]。而駕駛憤怒表現量表則用于研究駕駛員在駕駛過程中表達憤怒的方式，該量表包括 4種表達方式，分別為人身攻擊，言語攻擊、用車輛表達以及自我適應的表達[14]。駕駛憤怒傾向量表由J. P. DEPASQUALE等設計，其目的是評估駕駛員在駕駛過程中憤怒傾向的水平，這便于對具有“路怒”傾向的駕駛員進行研究、識別和干預[15]。

量表調查法因其便利性受到了國內外學者的青睞。在新西蘭、馬來西亞、土耳其、西班牙、愛爾蘭、日本、烏克蘭、法國、英國、中國、芬蘭、荷蘭和烏克蘭均得到了廣泛應用[16-19]。馮忠祥等[20]考慮到了中西方文化的差異，在前人基礎上修訂了中國版駕駛憤怒量表，并檢驗了其在中國駕駛人群中的效度和信度。劉睿哲[21]通過中文版和德文版的駕駛憤怒量表比較中德兩國駕駛員憤怒水平的差異，發現中國駕駛員總的憤怒水平低于德國駕駛員總的憤怒水平。

量表調查法有便利性的優點，同時，也有不可忽視的缺點。該方法不能實時檢測駕駛員的情緒變化，只能在事后對駕駛員進行調查，駕駛員情緒是否變化，所得結果是否準確，難以確定。量表調查法適用于研究條件較差，對所監測駕駛員的“路怒”水平監測精度要求較低的研究。

1.2.3 生理測量法

在研究駕駛員的情緒狀態時，很多學者利用生理測量法去判斷駕駛員的情緒狀態。當一個人情緒發生變化時，其生理指標會發生變化，比如臉部表情、脈搏、血壓等都會發生變化。當一個人處于憤怒狀態時，人的呼吸和心跳會加速、血壓升高、血糖增加、血液的化學成分 (如氧含量)會產生變化等。因此，通過觀測一個人的生理狀態，就可以大致估測出其情緒狀況。

駕駛員“路怒”研究中常用的生理檢測指標有皮電、心電及腦電等，部分檢測儀器如圖2(a)、圖2(b)，其中(a)圖是皮膚電檢測儀，(b)圖是腦電檢測儀。生理測量法研究流程大致如圖2(c)，該方法通常在實驗前測量一組數據作為對比數據，并且該方法既可以應用于實地實驗，也可以應用于實驗室模擬實驗。

圖2 生理指標檢測常見儀器及研究流程Fig. 2 Common instruments and research flow chart for physiologicalmeasurement method

有學者通過監測被試者的皮膚電導，臉頰和前額肌肉的活動，心率或心率變異性來測量被試者的情緒變化[22-24]。P. WAN等[25]通過實地考察，使用顯著性分析確定心律，皮膚電導，呼吸頻率，腦電圖θ和β帶相對能譜等5個生理特征對于駕駛憤怒識別是有效的，并且提出了基于ROC曲線分析確定的5個特征的最佳閾值來識別駕駛憤怒的線性判別模型。

生理測量法具有可以實時監測辨別駕駛員情緒的優點，對“路怒癥”的監控、預防和管理具有重要意義，然而，目前生理測量法測量駕駛員情緒變化的技術不太完善，測量精度仍有待提高。生理測量法適用于對駕駛員“路怒”情況的實時監測要求較高的研究。

實驗室模擬法、量表調查法以及生理測量法這3種研究方法各有特點，各有利弊。值得一提的是，H. CAI等[26]在實驗室模擬研究中同時采用了生理測量法，采集并分析了駕駛人在平靜、憤怒和興奮3種狀態下的駕駛行為以及生理反應，如心率、呼吸率、皮膚電導和眼動等信息數據，表明了實驗室模擬法結合生理測量法研究駕駛行為的可行性和有效性。

2 駕駛員“路怒癥”的成因

導致駕駛員“路怒癥”發生的原因是復雜多樣的，其中主要包括駕駛員個人因素、環境因素和群體因素。

2.1 駕駛員個人因素

由醫學界定義可知，在誘發“路怒癥”的主要因素中，駕駛員個人因素占主導地位。一個人在駕駛過程中是否容易產生憤怒情緒，既與其性別、年齡和駕齡等因素有關，又與個人人格、心理特征等心理因素聯系緊密。

2.1.1 駕駛員性別、年齡及駕齡因素

2015年我國共查獲“路怒癥”引發的違法行為1 733萬起，其中男司機占97%，女司機僅占3%。賈云帆等[27]對“路怒”情緒與駕駛風格的相關性研究表明，在駕駛風格因子中的憤怒型方面，女性駕駛員得分低于男性，男性較女性更易有“路怒”的傾向。

駕駛員的實際年齡、駕齡與“路怒”傾向在某種程度上成負相關。一般而言，年齡、駕齡越小，越容易產生攻擊性駕駛行為。C. M. WICKENS等[28]通過對各年齡段的駕駛員進行電話調查顯示，年輕駕駛員進行過侵略性駕駛的占51%，中年駕駛員中占37%，老年中占18%，這是由于年輕駕駛員有較強的控制欲，且容易沖動，當駕駛受到阻礙時就容易引發“路怒”。

2.1.2 駕駛員個人人格

心理學上有一個大五人格理論，將個人的人格劃分為外傾性、神經質、開放性、宜人性和盡責性。其中，外傾性具有熱情、社交、果斷、活躍、冒險、樂觀等特點，神經質具有焦慮、敵對、壓抑、自我意識、沖動、脆弱等特點[29]。郭雙等[30]采用問卷法對406名駕駛員進行了調查，分析了駕駛員人格對其駕駛行為的影響。研究表明：外傾性、神經質與不文明駕駛呈正相關，尤其是神經質更易引發攻擊性駕駛行為。R. A. SANSONE等[31]也指出有邊緣型人格障礙(情緒、人際關系、自我形象、行為的不穩定，并且伴隨多種沖動行為)的駕駛員更容易發生攻擊性駕駛行為。綜上，性格較為沖動、易焦慮、競爭意識強的人更易發生“路怒癥”。

2.1.3 去個性化

去個性化是一種自我意識下降、自我管理能力降低的狀態[32]。而“路怒”情緒，正是在這種狀態下產生的心理現象。汽車作為一個獨立封閉的空間，將駕駛員與外界隔離開。這種客觀上的隱匿狀態使得駕駛個體容易降低自我責任感和自我約束感，以至于可能產生一些單獨情況下不太可能發生的行為甚至是極端的攻擊行為[33]。

為了證實這個現象，心理學家P. A. ELLISON等[34]雇了一個“駕駛員同謀者”，讓其在變綠燈后先暫停一會兒(約12 s)才啟動，然后觀察后車的反應。研究發現，相較于敞篷車駕駛員(身份明晰)，那些密閉車輛的駕駛員(身份隱匿)在很短時間內就會頻繁鳴笛(這是一種“路怒”情緒)，且鳴笛的時間及頻率幾乎為敞篷車駕駛員的兩倍，即那些開密閉車輛的人因為其身份隱匿，出現去個性化現象，進而容易產生“路怒”情緒。

2.1.4 心理退行

心理退行，指成年人感覺回到了童年階段，出現了孩童般的行為、感受和思考。當然，心理退行也會像孩童那樣表現出自我管理能力的不足。兒童的世界隨心所欲，以自我為中心，稍有不如意就會直接宣泄自己的不滿，即一種全能自戀感。駕駛員的座椅是一個相對私密的大小適中的空間，并且越是名貴的汽車，其駕駛座椅設計就越舒適柔軟，人坐上去后會有一種被包納的安全感。這就容易讓人心理退行，產生一種全能自戀感。因此，當城市交通擁堵嚴重時，駕駛員的全能自戀感易被破壞，受挫感和無力感會瞬間激發心理退行，進而衍生出暴怒的情緒，甚至會失去控制發出攻擊。心理學把這個現象叫做“全能自戀性暴怒”

有關研究指出，在年輕人中，特別是孩童時期的全能自戀感缺少者， 其自戀水平與“路怒”行為有直接的聯系，這部分人群含有更多的“路怒”特質，是潛在的“路怒癥”患者[35]。

2.1.5 優越感與控制欲

駕駛汽車的出行者會有一種比采用其他交通方式(摩托車、自行車、步行)的出行者更強的優越感，而同為駕駛汽車的出行者之間，車型的優劣也會使駕駛員產生不同程度的優越感。這種優越感同時引發出來的是對路權的控制欲。通常駕駛員有一種不現實的期望，忽略了道路本是公共資源這一原則，潛意識里認為自己可以完全按照自己的預期到達目的地，當這一過程受到挫折，就會產生憤怒情緒。S. ABE等[36]通過對313名學生調查研究表明，優越感越強的人認為表達憤怒越有道理。而基于“恃強凌弱”的普遍心理，憤怒情緒的宣泄方式與另一方的地位高低也有一定關系。例如，當阻礙到自己的車比自己高級的時，報復行為不易發生；但如果對方相比自己處于劣勢，那么報復事件發生的概率則會增大。這也是“路怒”事件中很多是以汽車沖撞路人的形式發生的原因之一。

2.2 環境因素

由心理學界對“路怒癥”的定義可知，環境因素是誘發“路怒癥”的主導因素。環境因素可分為自然環境和人文環境，其中，自然環境又包括道路環境和自然天氣。當環境較為惡劣時，駕駛員會感到壓力與疲勞，其駕駛受挫感和無力感容易轉化為憤怒，并向周邊的人轉移[37]。

自然環境惡劣，即交通擁堵、車道過窄和交叉口沖突等道路環境惡劣以及暴曬、霧霾和突發性天氣變化等自然天氣惡劣。D. SHINAR[37]根據DOLLARD等人提出的the frustration-aggression model來定義侵略性駕駛(路怒駕駛)行為，并通過對不同交通環境(紅綠燈時長、交通擁堵程度等)的侵略性駕駛行為進行比較表明駕駛員駕駛的環境條件與侵略程度有強烈關系。

人文環境惡劣，即行人不按交通燈指示過路、一些車輛“霸道”駕駛或者“競賽”駕駛、摩托車和自行車的隨意行駛等。M. R. SULIMAN等[38]通過對“路怒”司機進行調查發現，交通設計不當、交通管制不足、交通管理不善及交通擠塞是導致“路怒”的主要因素，同時許多司機報告稱他們的“路怒”駕駛行為是為了報復其他有挑釁駕駛行為的司機。謝文豪[39]指出交通擁堵的環境，尤其是在城市上下班的出行高峰期，人們在道路上耗費接近幾個小時的時間，會造成駕駛者的焦慮和不良情緒的累積，再加上上班時間的壓力，駕駛者的精神處在一個非常緊張的狀態，憤怒情緒容易被觸發。

2.3 群體因素

“路怒癥”的誘發還受群體組織因素的影響。雖然年輕、經驗不足的駕駛員發生“路怒”行為的頻率較高，但是公交車司機和出租車司機等職業駕駛員群體即便是有較高的年齡和駕齡，仍然屬于“路怒癥”高發人群。一方面公交車司機群體注意力長期高度集中，其疲勞感對生理及心理均產生影響，加上擁堵的道路、乘客密集的車內環境，使得公交車司機成為“路怒癥”易發人群。而出租車司機群體由于其職業特點，利益最大化的心理使其對路權有更強的控制欲，一旦駕駛過程受到阻礙就會產生強烈的受挫心理并感到憤怒，易產生冒險駕駛行為[40]。另一方面這些職業駕駛員群體之間的交流也在潛移默化地相互影響，路怒等不良情緒的傳染現象較為嚴重[41]。SMART等人通過對加拿大安大略省的職業駕駛員和非職業駕駛員進行調查得知，職業駕駛員發生“路怒”的概率高于非職業駕駛員。

由以上分析可知，不同定義下誘發“路怒癥”的主導因素不同，同時，也有研究表明個人因素和環境因素對于“路怒癥”的誘發影響最大。S.M.NESBIT等[42]提出一種state-trait anger theory 來解釋憤怒與攻擊性駕駛行為之間的關系，他們也認為環境因素和個人因素(個人情緒狀態、性格特質等)是影響攻擊性駕駛行為的最強的預測因素(最主要因素)。所以，筆者認為誘發“路怒癥”的主導因素有個人因素和環境因素兩種。

3 預防“路怒癥”的對策

國內外學者在分析“路怒癥”的各種成因的基礎上有針對性地提出了一些預防“路怒癥”的對策。

3.1 道路環境改善

環境因素是誘發“路怒癥”的主導因素之一，良好舒適的道路環境可以舒緩駕駛員的心情，從而減少“路怒”行為的產生。因此，道路本身的合理規劃和管理是十分重要的。例如，車道寬度不宜劃分得過于狹窄，過窄的車道容易給駕駛員造成心理上的壓迫感，感覺到個人空間被侵犯。此外，在交通工程學上，交通出行通常被認為是一種消耗性的活動，即人們為了到達某個目的地而產生的行為，這種行為意味著時間、精力和金錢的消耗[43]。而通過對道路周邊環境的合理規劃，提升周邊景觀的美觀性，可以讓交通出行在一定程度上轉化為收益性的活動，即駕駛員在駕駛過程中能通過享受優美的風景使得心情愉悅。具體的改善措施可以表現為綠化帶的設置、城市建筑的設計以及路燈、廣告牌等輔助設施的設置。J. CRIMMINS等[44]就提出廣播和戶外廣告是一個非常好的幫助駕駛員避免“路怒癥”的途徑。

3.2 法律手段

對“路怒”違法行為進行嚴厲懲罰，是避免“路怒”違法事件的有力手段。趙芳婷[44]提出了提高執法力度的兩個方面：杜絕“選擇性執法”和提高違法成本。其中，杜絕“選擇性執法”意指不能只對后果嚴重的交通違法行為進行懲處，對后果較輕的也要進行懲處；提高違法成本，即制定更加嚴厲、具備操作性的懲處標準。監管力度和懲治力度的增強，可抑制駕駛員的“去個性化”傾向，從而達到減少“路怒”事件的作用。

3.3 職業駕駛員的管理

對于公交車、出租車司機這些職業人群來說，建立完善的駕駛員資格審核機制、規范其駕駛時長、提供合理的休息時間都是必不可少的[45]。此外，提供便利的投訴渠道，由公眾監督駕駛員是否存在暴力駕駛行為，可及時反映駕駛員的工作狀態并采取相關措施。同時，組織機構應該對這些職業駕駛員給予更多的關懷和教育，營造一種溫暖和諧的工作關系，這些都對調節職業駕駛人情緒，避免出現“路怒”駕駛行為具有重要作用[46]。

3.4 駕駛員個人調節

“路怒癥”的發生與否很大程度上取決于駕駛員個人因素。駕駛員應該加強自身修養，學會自律及自我調節來有效避免“路怒”行為的發生。例如，合理安排出行時間，讓自己從容一點，可以減少路程上的緊迫感。文明駕駛習慣的培養也十分重要，頻繁按喇叭、打閃燈以及強行切道等行為不僅會加重自己的煩躁情緒，也容易激怒他人，導致矛盾沖突。此外，一些有益身心舒緩的習慣也可以嘗試，比如收聽輕松的音樂或廣播，甚至可以通過咀嚼口香糖來讓自己放松。A.B.SCHOLEY等[47]通過實驗研究指出咀嚼口香糖對人們緩解壓力具有積極作用。

3.5 駕駛員文明駕駛培訓

優質的文明駕駛培訓能夠有效預防 “路怒癥”的發生。雖然《機動車駕駛證申領和使用規定》中將文明駕駛考試設置為必考科目，但是目前的駕校的駕駛培訓重點僅僅是應付駕駛技能考試，將大量的時間投入在駕駛技能培訓上，而在文明駕駛培訓方面的投入很少，重視度也很低。優質的文明駕駛培訓，可以培養駕駛員良好的駕駛習慣和道德品質，并且教會駕駛員一些遇到路怒情況下的心理調節方法，這在一定程度上可以預防駕駛員“路怒癥”的發生。因此駕駛培訓機構應重視文明駕駛培訓，增加在這方面的投入，提供優質的文明駕駛培訓。

4 結 語

國內外對“路怒癥”的研究表明，“路怒癥”會嚴重影響駕駛人的駕駛安全以及道路交通安全。各國研究者主要運用了實驗室模擬、量表調查以及生理測量等方法來研究“路怒”這一現象及其成因。這些研究方法各有利弊，今后還需結合各地區的實際情況(如針對不同文化背景)，進一步驗證各種研究方法的有效性以及探索新的研究方法。

誘發“路怒癥”的主導因素是駕駛員個人因素和環境因素，個人因素中性別、年齡、駕齡、人格、去個性化、心理退行、優越感與控制欲等因素有較為明顯的作用。但這些研究中除了性別、年齡和駕齡等因素之外，個人心理因素通常難以量化。此外，當前研究考慮的個人因素及環境因素均不夠全面，難以系統地去研究，今后可以綜合考慮個人因素、環境因素和群體因素對“路怒癥”進行系統的研究。

預防“路怒癥”主要從道路環境改善、法律法規制定、職業駕駛員管理、駕駛員個人調節以及文明駕駛培訓等幾個方面來開展工作的。今后應該加強研究這些方法在實際應用中的效果并進行綜合完善，其中，如何系統地預防和治理“路怒癥”可作為下一步研究的重點。