基于產業集聚理論的山東省鋼鐵產業布局問題研究

王蕾 張述凱

摘 要：“內陸型”和“臨海型”鋼鐵產業布局的現狀，是山東省鋼鐵企業實施重組、并購整合過程的具體反映。2005—2017年期間，山鋼集團內部重組以及與其他外部集團重組整合過程中存在著諸多的問題。因此，通過產業集聚相關理論，分析了山東省鋼鐵產業布局面臨的問題，并提出通過組織結構調整，實施兼并、重組，擴大具有比較優勢的骨干企業集團規模，提高產業集中度；同時，探索山鋼、日鋼、青鋼等臨海型鋼鐵企業聯合的可行性方案。

關鍵詞：產業集聚；產業布局；兼并；重組；鋼鐵企業

中圖分類號：F253.7 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2018）23-0075-03

自2005年起，國家先后出臺了《鋼鐵產業發展政策》、《鋼鐵產業調整政策（2015年修訂）（征求意見稿）》和《鋼鐵工業調整升級規劃（2016—2020年）》等文件，其中涉及我國鋼鐵工業布局的基本原則，就是推進產業轉型升級，以兼并重組為手段，深化區域布局協調發展[1]。在這種背景下，山東省區域性鋼鐵產業布局調整呈現以下特點。

第一，“臨海型”鋼鐵產業布局發展雛形。利用港口天然的區位獨特優勢，為了更多合理地配置、使用進口高品位鐵礦石稀缺資源，東部沿海統籌規劃以青鋼、山東鋼鐵集團（山鋼）屬下日照鋼鐵精品基地和日照鋼鐵控股集團有限公司（日鋼）為主的鋼鐵集聚區域，開始轉向青島、日照嵐山港“臨海型”鋼鐵產業布局發展。雖然至今山東省政府“十二五”規劃的“山鋼2 000萬噸的綜合產能”尚未進入運營狀態，但是，在某種程度上，全省以“內陸型”資源為主的冶金工業布局形式得到改變，“內陸型”資源生產基地萊鋼、濟鋼（城市鋼廠）搬遷改造或轉型發展正在實施。

第二，遲緩的布局調整。2008年始，以濟鋼和萊鋼為主重組而成的山鋼集團，其下屬的其他廠、礦、企業等生產基地，以及民企鋼鐵單位，基本上保持重組前的狀態，甚至繼續擴大生產規模，造成產能過剩。這顯然偏離了山東省“十二五”規劃綱要（2011—2015年）方向：加快推動鋼鐵、化工、煤炭、黃金、港口等重點行業的重組，促進環保型重化工產業向沿海布局。

上述“內陸型”和“臨海型”鋼鐵產業布局的現狀，是全省鋼鐵企業實施重組、并購整合過程的具體反映。尤其暴露出自2005—2017年期間，山鋼集團內部重組以及與其他外部集團重組整合過程中切實存在的某些主要問題[2]。

一、相關理論綜述

產業集聚就是大量的產業集中（克魯格曼，1991）。韋伯認為，產業集聚是源于各種因素的集中和彼此相互作用帶來的經濟收益、成本節約動機下的產業集中。

（一）區位理論

韋伯的工業區位理論核心是通過對運輸、勞力及集聚因素相互作用的分析和計算，找出工業產品的生產成本最低點，作為配置工業企業的理想區位[3]。

假定在沒有其他因素影響下，運輸與工業區位之間的關系就是廠址選擇應該在原料和成品二者的總運費為最小處。韋伯并將工業用原料劃分為兩類：一類是遍布性原料，此類原料對工業區位影響不大；一類是限地性（地方性）原料，此類原料在某些固定地點，對工業區位模式產生重大影響。

（二）新經濟地理學派

馬歇爾外部規模經濟概念中的“區域化經濟”，指的是行業層面的規模經濟。在企業投入沒有任何變化的情況下，行業規模的擴大導致單個企業生產效率的提高，區域化經濟被認為是集聚效應的重要形式之一[4]。

以克魯格曼和藤田昌久（Fujita）為代表的新經濟地理學派、空間經濟學派對運輸成本非常重視。空間結構的集聚和分散是規模經濟導致的收益遞增和運輸成本的權衡，其所創建的空間經濟學也是以規模經濟和運輸成本的權衡為主體輪廓。運輸成本在決定產業集聚的強度和地點時有重要作用。藤田昌久（2004）對包括“所有因距離所引起的障礙”的運輸成本予以泛化的界定，使得產業集聚研究進一步成熟，更加具有現實意義。

（三）企業重組并購研究假設

假設青島、日照等沿海一帶未來能夠發展成為鋼鐵產業區域經濟一體化，并且，新的臨海型鋼鐵產業布局是與區域聚集同步進行的；而整個區域聚集過程，是伴隨著產業化、專業化、同盟化、一體化的發展過程。

二、山東省鋼鐵產業布局問題分析

2008年金融危機以后，國家鋼鐵產能急劇增長，需求量增長幅度滯后，出現供大于求的局面，導致行業局部虧損乃至后來全行業虧損。在整個產業不景氣情況下，山東冶金工業總公司，根據《鋼鐵產業發展政策》（2005年），實施兼并、重組屬下企業，并于2008年籌建了山東鋼鐵集團（以下簡稱山鋼）。

（一）山鋼內部和外部重組面臨的問題

以濟鋼和萊鋼為主重組合并，淘汰兩個鋼鐵企業生產基地落后產能，“擬”將合二為一的企業整體遷移沿海，靠近進口鐵礦石原材料基地，獲取資源優勢。最初設想，兼并、重組青鋼、日鋼等企業，聯合組建臨海型鋼鐵產業布局發展模式——山東省地方性鋼鐵區域經濟格局。

但是，從山鋼產業發展過程看，其發展并不順利。省政府在2001年2月制訂的“十二五”規劃綱要的回顧“發展成就”部分中，僅僅簡單而定性地總結了2008—2011年期間的工作：“日照鋼鐵精品基地建設扎實推進”；并且，在接下來的“十二五”規劃中要求山鋼負責落實“2015年日照鋼鐵精品基地形成2 000萬噸的綜合產能”。結果，直到2017年高爐才出了第一爐鐵水。根本談不上投入運營，更談不上規模經濟生產。另外，從區域分布看，山鋼屬下的張鋼、金嶺鐵礦、耐火材料廠等，屬于靠近資源發展的“內陸型”產業布局，這種格局本身影響著全省冶金布局調整的進程，進而，牽制著臨海型布局模式的形成。可見，山鋼內部本身重組、布局調整步履維艱。

更嚴重的問題是，山鋼集團與外部企業重組整合值得研究，從區位角度，山鋼屬下的張鋼資源整合發展，目標不是“向東”對接沿海區域集聚鋼鐵產業鏈，而是作為混合改制試點的“僵尸企業”，“向西”對接永鋒鋼鐵集團。顯然，從布局調整上，屬于內陸型鋼鐵企業的永鋒鋼鐵集團利用政策優勢在魯中區域增加了鋼鐵產能，相對而言，山鋼、日鋼、青鋼等臨海區域鋼鐵產業集中度下降。可以說，張鋼和永鋒定位內陸生產的決策，已經使魯中鋼鐵產業布局的“板塊”陷入了停滯向沿海發展的“僵局”。

（二）“內陸型”鋼鐵企業帶來的問題

作為冶金工業大省，山東原有的格局中，客觀上分布著“內陸型”鋼鐵企業，許多鋼鐵企業仍然固守擴大“內陸型”生產規模的傳統思維慣性，不管鋼鐵產業處于嚴重產能過剩狀態，優先選擇的仍然是“內陸型”資源兼并、重組和調整、布局的“依賴路徑”。這種做法阻礙了臨海型鋼鐵產業布局發展。

縱觀全省鋼鐵產業，既包括濟鋼、萊鋼等大型內陸生產企業，又包括石橫特鋼（肥城市）、永鋒鋼鐵（齊河縣）、墨龍特鋼（壽光市）、鑫華特鋼（東阿縣）等企業。從某種意義上，即使前者濟鋼、萊鋼等順利遷移沿海生產基地，而后者的現狀，卻呈現出與國家鋼鐵產業政策不協調的跡象。如，石橫特鋼是一個集焦化、煉鐵、煉鋼、軋鋼、發電、機械制造、民間資本、鋼鐵物流于一體的大型鋼鐵聯合企業，產能繼續擴大，已經形成了尾大不掉的局面。

實際上，更值得注意研究的是，山鋼主體構成的濟鋼和萊鋼搬遷和轉產“后”現象。如，作為鋼鐵生產基地，濟鋼結束了原來的廠、礦區域和生產規模性，永鋒鋼鐵基地卻代替了濟鋼的區位空間。問題是，撇開環保因素，前者500萬噸鋼規模與后者1 000萬噸相差一倍，并且，兩者的高爐容量分別為1 080立方和3 200立方（濟鋼2017年6月底關停），相差兩倍。有人認為，永鋒鋼鐵的經濟效益高于濟鋼，這超出了論述的主題。況且，諸多歷史遺留因素使得兩個企業之間完全不存在可比性。假設繼續擴大永鋒鋼鐵基地建設，很明顯，推進了山東省冶金布局繼續向縱深“內陸型”發展，偏離了轉向沿海鋼鐵產業集聚布局發展的戰略。從長遠看，與黃河濱岸的新永鋒、與省會毗鄰的老濟鋼，皆不符合《鋼鐵產業發展政策》環保要求。

其實，2005年國家鋼鐵產業政策是非常明確的：通過鋼鐵產業布局調整，到2010年，布局不合理的局面得到改善；到2020年，形成與資源和能源供應、交通運輸配置、市場供需、環境容量相適應的比較合理的產業布局。

（三）不同歸屬性質的企業重組聯合面臨的問題

山東省區域內，山鋼、日鋼、青鋼等不同歸屬性質企業的重組、聯合，決定著該經濟區臨海型鋼鐵產業布局發展。從資源互補共享角度，企業之間重組、并購與否之關鍵因素不在于各個參與方的屬性，而是取決于各自擁有的資源優勢和核心競爭實力。

山鋼屬于“純國企”，而沿海的青鋼、日鋼分屬計劃單列市（青島）和合資企業，這種公司性質差異不可能構成“兼并重組”的優劣勢。假設說，某個鋼鐵企業（A）“擬”并購另一個鋼鐵企業（B）取得了階段性的結果，那也是反證一個基本事實：（B）同樣可以“擬”并購（A）。因為，這種“階段性結果”是暫時的，而且，在雙方兼并、重組談判過程中經常出現“優勢互逆”的現象。可以這樣認為，最終達成的共識，才是產業布局形成的開始。如，山鋼與日鋼、青鋼重組整合過程中反復出現的不確定性結果，則證明了唯一依賴政府行為的計劃經濟時代早已失靈，市場經濟競爭成為產業布局形成的重要因素。因此，省政府籌建“2 000萬噸綜合產能日照鋼鐵精品基地”也無例外地必須經得住市場化挑戰，才有可能形成規模效益。假設缺失企業主體的自身作用，任何規劃布局皆是理論架構。

可見，處于同區位的青鋼、日鋼和山鋼之間，只是理論上產生了鋼鐵產業布局調整規劃，實際上，整個區域分布尚未形成“1+1>2”的經濟效應。所以，必須用市場化手段運作鋼鐵企業兼并、重組全過程，打破企業性質主導整合、布局上的體制壁壘。

三、建議和對策

通過組織結構調整，實施兼并、重組，擴大具有比較優勢的骨干企業集團規模，提高產業集中度。探索山鋼、日鋼、青鋼等臨海型鋼鐵企業聯合的可行性方案[5]。

第一，適應經濟發展新形勢、新常態，進一步探索混合所有制改革深水區問題。在全省（全國、全球）范圍內優化資源配置，推動山鋼、日鋼、青鋼等行業龍頭企業跨“所有制”兼并重組，形成1、2家大型鋼鐵企業集團，提高區域產業集中度和市場影響力。

第二，根據《鋼鐵工業調整升級規劃（2016—2020年）》要求，在化解鋼鐵過剩產能的同時，同步深化區域布局調整，嚴禁新增鋼鐵產能，停止建設擴大鋼鐵產能規模的所有投資項目，依法依規去產能，依法依規關停退出不合格企業。依托產業鏈優勢，引導省（區、市）內鋼鐵企業與上下游企業兼并重組，形成優、強企業主導、中小企業“專精特新”協調發展的產業格局[6]，改變“小、散、亂”局面。

第三，調整“內陸型”和“臨海型”鋼鐵產業布局。（1）放棄“區域內鋼廠一味轉向沿海建設”的不切實際做法；（2）對現有的山鋼、日鋼、青鋼等臨海鋼鐵企業實施組團發展，提質增效，而不再增建新的沿海基地布局；（3）內陸型鋼鐵產業布局應該以區域市場容量和資源能源支撐為雙底線，從減輕該區域環境壓力出發，依托地方性優勢企業，如石橫特鋼，減量重組，優化調整周邊內陸廠礦企業，按照國家、省、市相關部門指標，化解過剩鋼鐵產能。

參考文獻：

[1] 工業和信息化部.鋼鐵工業調整升級規劃（2016—2020年）[Z].工信部規〔2016〕358號.

[2] 山東省人民政府.山東省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要（2011—2015年）[Z].魯政發〔2011〕11號.

[3] 百度百科.區位理論[EB/OL].https：//baike.baidu.com/item，2018-2-22.

[4] 夏永祥，王常雄，劉迪平.產業集聚理論文獻綜述[EB/OL].價值中國網，2006-01-14.

[5] 國家發展和改革委員會.鋼鐵產業發展政策[Z].2005.

[6] 工業和信息化部.鋼鐵產業調整政策（2015年修訂）[Z].2015.

[責任編輯 柯 黎]