中國《海商法》修改之船員刑事責任立法建構研究*

張 麗 初北平 李灣灣

（大連海事大學法學院，遼寧大連 116026）

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱 《海商法》）于1993年7月1日生效實施以來，已歷經20多年的實踐檢驗，其作為我國航運私法領域內的龍頭法律，對我國海上運輸順利發展意義重大。但在此期間，關于《海商法》一些規定的不完善、不合理之處也逐漸顯現。《海商法》雖然主旨上是一部民法的特別法，主要調整平等主體之間的民事法律關系，但其作為一部特別法，更要體現出特別法的功能與價值。在一般法律不調整或不能調整以及不能體現其特殊之處的特殊領域，特別法此時不應過度局限于該部門法的法律性質。船員刑事責任，特別本文所涉及的船員職務過失所涉海上事故中的刑事責任問題尤其具有特殊性，作為我國一般法的《刑法》不能滿足船員刑事問責的特殊要求。本文借《海商法》修改契機，對我國船員刑事責任的法律問題加以研究，望能對我國《海商法》修改完善有所裨益。

一、中國船員刑事責任特別立法價值

立法價值是立法主體通過立法活動所要追求實現的道德準則和利益。刑事責任作為最嚴重的一種法律責任，主要通過限制人身自由的方式懲罰并威懾犯罪，從而維護社會穩定。船員駕駛船舶在海上航行，因其駕駛船舶和管理船舶中的過失導致海上事故發生，在滿足法律規定的情形下令船員承擔相應的刑事責任，不僅是對犯罪船員的懲罰，同時也是對船員努力謹慎駕駛船舶和管理船舶的一種威懾，對于減少船員職務過失犯罪，減少和預防海上事故發生，保障海上人身和財產安全，保護海洋環境均有重要意義。但同時由于船員船上工作環境的特殊性，面臨海上風險的特殊性，對于船員職務過失刑事追責應謹慎，不可普遍化，更不可濫用。船員承擔刑事責任的情形多種，船員在其職務過失下承擔刑事責任與否及如何承擔具有特殊性，因此本文主要探討船員職務過失下的刑事責任承擔的一些特殊問題。

（一）滿足我國海洋強國戰略發展的需求

船員是一國航運業的支持與保障，在我國建設海洋強國及21世紀海上絲綢之路背景下，關鍵要加強船員隊伍建設，尤其是高級船員隊伍建設。當前，包括我國在內的高級船員流失現象嚴重，一方面是由于海上的高風險工作環境，另一方面也是由于船員責任的加重，特別是對船員刑事責任的不斷加重及國際化趨勢。我國作為船員大國，對于船員刑事責任問題特別是船員職務過失中的刑事責任到底如何選擇以及是否有必要特殊規定船員刑事責任等問題一直困擾著我國相關理論界與實務界。

（二）船員刑事責任構成要件等具有特殊性

對于船員來講，航海自古就是一項高風險行業。即便是航海技術不斷發展的今天，航海業的高風險依舊。船舶的大型化和現代化以及危險品貨物種類的不斷增多，對船員職業素質提出更高要求。同時，船員還要面對世界各國不同法律要求。船員刑事責任中的罪過形式等要件應具有特殊性，以滿足我國船員隊伍發展及航運業發展的需要。

（三）避免對船員刑事責任的濫用

通過法律對船員刑事責任及其構成要件、定罪量刑標準等作出明確的特別規定，可以有效避免實踐中對船員刑事責任的濫用，維護船員權益。國際海事組織和國際勞工組織早在2006年聯合推出 《海上事故后公平對待船員指南》。波羅的海國際航運公會強烈反對船員刑事問責的國際普遍化趨勢，反對海上事故中對船員的有罪推定，要求《聯合國海洋法公約》的各締約國履行公約第230條規定的義務，不要濫用海洋污染事故中對船員的刑事責任。2015年國際運輸工人聯合會（ITF）委托國際船員權益組織（SRI）發布宣傳短片《船員的刑事責任化》，呼吁世界各國謹慎對待船員的刑事責任化。

二、國際國內船員職務所涉海上事故中的船員刑事責任立法現狀及司法實踐

（一）船舶污染海洋環境事故中的船員刑事責任立法現狀及司法實踐

1.1982年《聯合國海洋法公約》第230條規定

按照1982年 《聯合國海洋法公約》（以下簡稱《海洋法公約》）第230條的規定，在公約締約國領海以內海域發生的船源污染案件，船員承擔刑事責任的罪過形式是“一種故意和嚴重的污染行為”（a willful and serious act of pollution）。 對于該條文的理解存在不同觀點，一種觀點認為是主觀有故意，客觀造成嚴重污染；另一種認為是故意和嚴重過失行為均可以構成犯意，但一般過失和沒有過失的船舶污染事故沒有刑事責任。按照后一種觀點，船員主觀上沒有故意，但存在嚴重過失，也要對因此導致的締約國領海內海域的船源污染案件承擔刑事責任。船員對于締約國領海以內的船源污染事故承擔刑事責任的罪過形式包括兩種：其一是故意，其二是嚴重過失。前一種觀點認為船員對于締約國領海以內海域的船舶污染案件承擔刑事責任的罪過形式只有一種，即故意，且客觀后果是造成嚴重海洋環境污染；船員的主觀過失，即便是重大過失也不承擔刑事責任，只能處以罰款。前一種觀點被眾多的翻譯文本所采用。

同時按照公約第230條的規定，對于在締約國領海以外海域的船源污染事故，無論船員主觀上有無故意或者過失，也無論客觀上是否造成嚴重污染后果，船員均不承擔刑事責任。從公約上述規定可以看出，公約反對船源污染海洋環境事故中對船員刑事責任的普遍化，盡量避免對船員施以刑事責任。

2.美國的立法現狀及司法實踐

美國早在 1989年的“Exxon Valdze”油輪溢油事故中就追究了當事船長的刑事責任。在該案件中，船長Hazelwood被認定由于事發當時飲酒過量并存在駕駛船舶過失而被判處1000小時社區服務的刑事責任及5000美金的罰金。

就船員職務過失造成海洋環境污染損害中的船員刑事責任承擔問題，美國主要涉及《油污法》《防止船舶造成污染法案》《清潔水法案》《聯邦水污染管制法案》等諸多國內單行法案。美國不是《海洋法公約》的成員國，因此處理公約締約國船舶在其管轄水域范圍內的污染海洋環境事故不受該公約規制。按照美國上述相關法律，在美國領海以外的水域造成海洋污染，均有可能承擔刑事責任，而不僅僅是公約所規定的罰款。綜合整理美國的相關法案，關于船員職務過失造成海洋環境污染事故中的船員刑事責任，主要分為故意與過失兩種不同的罪過形式并分別作出具體不同的刑事處罰，且過失不局限于重大過失，也包括一般過失，同時也沒有規定嚴重財產損害后果或嚴重人員傷亡作為追究船員刑事責任的客觀要件。規定為行為犯不是結果犯。就所搜集資料整理，美國就其管轄水域的船源污染事故涉及公共利益時甚至規定船員刑事責任適用嚴格責任，不問船員主觀上是否有故意或過失。也就是說，如果在美國管轄水域發生不可抗力造成船源污染案件，船員沒有任何故意或職務過失，也還是有可能承擔刑事責任。鑒于海上與陸上不同的高風險性，這對于船長和船員來講很不公平。

3.歐盟的立法現狀及司法實踐

歐盟法律是與歐盟各成員國國內法律平行執行的獨立法律系統。歐盟法律在歐盟各成員國的法律系統中有直接效力，在很多領域高于各成員國的國內法律。例如，法國最高法院在其司法實踐中確認歐盟法律在法律淵源中居于優先地位，德國憲法法院堅定地確認了共同體法律的最高效力即優先原則。特別是在1992年，德國聯邦基本法進行了修改，在第23條和第24條中，專門規定了與歐盟的關系和一體化授權的問題，規定把部分主權讓渡給歐盟。這就從根本上確立了歐盟法律的優先原則。從總體上來講，歐盟法律在各成員國具有直接效力和優先效力。

歐盟是《海洋法公約》中具有國際組織地位的締約國，而歐盟的法律也是其各成員國的法律，因此歐盟各成員國也要受《海洋法公約》的規制。歐盟關于船員在海洋環境污染中的刑事責任問題規定在2009年 《歐盟制裁海洋污染指令》。該指令適用水域包括內水、領海、專屬經濟區，甚至公海。按照該指令，海洋環境污染中船員承擔刑事責任時，主觀上要有故意或重大過失，客觀上要造成水質改變。該指令對于歐盟各成員國制定國內法律是最低標準。歐盟各成員國在該最低標準之上可以制定自己國內相關法律。

2009年《歐盟制裁海洋污染指令》適用于領海以外海域。該規定明確船舶污染事故中船員罪過形式包括故意與嚴重過失兩種。如果按照上述關于公約第230條的前一種觀點，歐盟的這一規定違反《海洋法公約》第230條的規定，與其相沖突；按照后一種觀點則與《海洋法公約》規定在領海以內水域一致，但領海以外水域有沖突。按照國際條約優先適用的原則，當歐盟的該規定在適用中與《海洋法公約》第230條規定沖突時，《海洋法公約》第230條規定應被歐盟及其各成員國優先適用。

對于船舶污染海洋事故中的船員刑事責任問題，歐盟各成員國國內做法有所不同。作為歐盟成員國的西班牙最高法院在2016年初對“Prestige”號油船污染事故中的當事船長作出2年有期徒刑的刑事判決，推翻之前關于船長無須承擔刑事責任的前兩審判決。“Prestige”油輪于2002年在西班牙加利西亞附近水域遭受風暴襲擊，導致燃油泄漏。船長請求西班牙當局讓油輪進港搶險但是遭到拒絕。后來，“Prestige”油輪在大西洋西南海域發生船體斷裂，隨后沉沒在約3600米深的海底。西班牙最高法院認定“Prestige”油輪的船長對該油輪沉沒犯有重大過失，因為該船長明知天氣狀況可能變差，也明知“Prestige”是老舊船舶，但其仍冒險開航。從該案件中可以看出，實踐中對于何為故意行為，特別是何為重大過失行為的判斷沒有劃一的標準，該案件對于船長重大過失這一罪過形式的認定過于主觀和輕率，船長更不應對老舊船舶的運營風險承擔任何責任。從該案件的判決中可以推出西班牙對于船舶污染海洋環境事故中的罪過形式肯定包括過失。

作為歐盟成員國的其他很多國家，包括法國、德國、英國等關于船舶污染海洋環境事故中的刑事責任甚至采用無過錯責任。這不僅與《海洋法公約》第230條規定相沖突，且也違反“無過錯即無刑事責任”的刑法一般原則。雖然環境污染犯罪中越來越多的國家采用“無過錯責任”，但關于其合理性一直備受爭議。就船員職務的特殊性而言，船員在船舶污染海洋環境事故中的刑事責任不宜采用“無過錯責任”。

4.我國的立法現狀及司法實踐

從我國《刑法》第338條的“污染環境罪”規定及其相關司法解釋看，該規定針對農田、林地、森林等陸上環境污染的刑事責任，不包括海上環境污染的刑事責任，也不能適用到船舶污染海洋環境事故中的船員刑事責任問題。《海洋環境保護法》規定“造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任”，但沒有明確具體的可操作性規定。我國的海洋環境污染刑事責任立法基本空白，船舶污染海洋環境事故中的船員刑事責任立法也處于法律空白狀態，無法可依。

從我國相關司法實踐中的案例來看，我國目前沒有關于海洋環境污染的刑事責任案例，船舶碰撞造成的海洋環境污染事故中，對船員刑事責任通常認定為交通肇事罪。實踐中主要采用行政責任和民事責任的處理方式。

（二）船舶碰撞事故中的船員刑事責任立法現狀

1.國際立法現狀

1910年 《統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第8條規定：“碰撞發生后，相碰船舶船長在不致對其船舶、船員和旅客造成嚴重危險的情況下，必須對另一船舶、船員和旅客施救。”第9條要求公約締約國應當采取或建議其本國立法機關采取必要措施，防止船長違反公約第8條規定的行為發生。該公約沒有關于船長和船員船舶碰撞刑事責任的規定，也沒有涉及船長違反碰撞后的施救義務的刑事責任規定，僅要求公約締約國采取必要措施以保證船長對施救義務的履行。

作為公約締約國的瑞典、日本關于船舶碰撞事故中的船員刑事責任及船長違反碰撞后施救義務的刑事責任均有明確規定。按照 《瑞典海商法》第20章第2條和第7條的規定：“對于未能運用良好船藝的人員，除非其疏忽輕微，否則應就其在海上交通事故中的疏忽對其處以罰金或6個月以下的監禁；嚴重疏忽，應對其處以2年以下的監禁”，“當船舶與他船發生碰撞后，船長未能盡到組織施救和通知義務，應對其處以罰金或2年以下的監禁”。日本《船員法》第124條規定：“船長違反船舶碰撞情況下盡力施救義務和告知義務，處3年以下有期徒刑或100萬日元以下的罰金”。按照英國《商船航運法》第58條、59條的規定，船長或其他船員違反義務或玩忽職守，造成嚴重財產損失或人員死亡或受重傷，將會被處以2年以下有期徒刑或罰金或兩者并用。

2.我國的立法現狀

我國《刑法》第131條對“重大飛行事故罪”作出單獨規定，第132條對“鐵路運營安全事故罪”作出單獨規定，第133條對“交通肇事罪”作了規定，但沒有對“海上交通肇事罪”的明確規定。最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》僅提及機動車輛，而沒有涉及船舶。《刑法》第133條通說認為是關于陸上交通事故刑事責任的規定。《刑法》自1997年頒布以來已作了十次修正，不斷補足立法的漏洞，但對海上交通肇事罪目前還是空白。為了保護法益和預防犯罪，在船舶碰撞中引入刑法規制極其必要。

我國《內河交通安全管理條例》第81條規定：“船舶在內河航行、停泊或者作業，不遵守該條例關于船舶航行、避讓和信號顯示規則，造成重大內河交通事故，依照刑法關于交通肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任。”《海上交通安全法》第47條規定：“對違反該法構成犯罪的人員，由司法機構依法追究刑事責任。”《海上交通安全法》第47條規定與《內河交通安全管理條例》第81條規定不同，《海上交通安全法》第47條沒有明確海上船舶碰撞事故依照《刑法》關于交通肇事罪或其他罪來追究相關人員刑事責任。《內河交通安全管理條例》第81條規定也不妥當，沒有考慮水上交通肇事的特殊問題，完全適用陸上的定罪量刑標準等，不利于保障內河航行船舶上船員權益。

《船員條例》規定違反本條例的規定，情節嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任。《海商法》第166條規定：“船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。”但均沒有規定船長違反該規定如何承擔刑事責任。我國是1910年《統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》締約國，關于船長違反碰撞后的施救義務的刑事責任規定處于立法空白狀態。

（三）船員職務所涉其他海上事故中的船員刑事責任立法現狀

船員職務所涉其他海上事故中的船員刑事責任負擔情形主要還包括碰撞后的船長對對方船舶和人員施救義務的違反，以及非碰撞情形下船長對人命救助義務的違反，船長棄船逃逸等情形。從韓國、日本以及瑞典的相關立法來看，均規定此時船長要負刑事責任。例如《韓國船員法》第133條規定：船長因違反船舶發生碰撞，在不危害當事船舶、船長、船上人員安全的情況下，對于相撞的船舶和船上人員必須盡力施救義務，違者判5年以下有期徒刑或處1000萬韓元以下的罰款。”《日本船員法》也有相同規定。《瑞典海商法》第7條規定：“當其他人員處于海上危險中或其他危險威脅到船舶航行時，如果船長疏于履行其施救義務，或者當船舶與他船發生碰撞后，未能恪盡其組織施救和通知職責，應對其處以罰金或2年以下的監禁。”

關于船長棄船逃逸的案例，實踐中并不鮮見，近期最有名的當屬韓國“歲月號”船長李俊石。按照《韓國船員法》第134的規定，船長遺棄船舶，判3年以下有期徒刑或500萬韓元以下的罰款。《日本船員法》第125條規定，船長遺棄船舶，處2年以下有期徒刑或50萬日元以下的罰金。《瑞典海商法》第6條規定，如果船長擅離職守而放棄船舶，應對其處以罰金或1年以下的監禁。

我國關于上述若干情形下的船長及船員的刑事責任規定完全空白。司法實踐中對于船長違反碰撞后施救義務的刑事問責主要依據 《刑法》第133條的規定，但正如上面所論證，司法實踐的此種做法沒有明確的法律依據，也不能適應海上的特別要求。

三、船員職務所涉海上事故中的船員刑事責任罪過形式分析

我國《刑法》規定的罪過形式有故意和過失兩種。按照我國《刑法》第14條和第15條的規定，故意犯罪是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，但希望或放任這種結果發生，因而構成犯罪是故意犯罪。故意犯罪要負刑事責任。過失犯罪是指應當預見自己行為可能發生危害社會的結果，但疏忽大意而沒有預見，或者已經預見卻輕信能夠避免，從而造成這種結果的發生，是過失犯罪。過失犯罪，法律有規定才負刑事責任。

（一）船舶污染海洋環境事故中的船員刑事責任罪過形式分析

我國《刑法》第338條規定的“污染環境罪”是我國《刑法修正案（八）》將原“重大環境污染事故罪”修改而來，但未明確該罪的主觀罪過形式。對此，學理界眾說紛紜，主要有雙重罪過說、過失說和故意說三種不同的理論觀點。張明楷教授認為“經《刑法修正案（八）》修改后，本罪的責任形式為故意”。張軍教授認為“本罪在主觀方面表現為過失，可能是疏忽大意的過失，也可能是過于自信的過失”。汪維才教授認為“經過修正后的污染環境罪的主觀方面不但包含故意，也包含過失”。雙重罪過說理論認為“污染環境罪”的罪過形式既包括故意，也包括過失。反對該學說的觀點認為，在同一刑法條文中罪過形式既包括故意，又包括過失，違背罪責相應的刑法原則。同一刑法規范條文只能有一種罪過形式，因此，反對者認為該理論不可取。過失說理論與故意說理論也分別有不同的反對觀點，各持己見。

我國沒有關于船舶污染海洋環境事故的特別刑事立法，現行司法實踐沒有此種情形下船員承擔刑事責任的案例。但正如本文開篇所一再強調，鑒于船員職業的特殊性和海上風險的特殊性，船員職務所涉刑事責任有特別立法的必要性。船舶污染海洋環境犯罪中的罪過形式需要明確與特別規定。從前文所述關于美國、歐盟等國對于船舶污染海洋環境中的罪過形式分析，其罪過形式一般包括兩類，其一是故意，其二是過失。同時西方很多國家在其國內立法中紛紛對涉及公共安全的環境犯罪包括海洋環境污染犯罪采用“無過錯責任”。美國《環境恢復、保護與責任法》規定，凡法人成員釋放物或在未經許可的場所處理危險物而未報告有關主管機關，無論該法人領導是否知道，均要追究其刑事責任。

我國《刑法》沒有采用“無過錯責任”。按照我國《刑法》第16條的規定，行為在客觀上雖然造成損害后果，但行為主體沒有故意或過失，該損害后果是由不可抗力或意外事件所引起，不構成犯罪。無過錯責任原是指依照法律規定不以當事人的主觀過錯為構成侵權行為的必備要件的構成要件，即不論當事人在主觀上有沒有過錯，都應當承擔民事責任。其原本是在民事責任承擔中所采用的一種特殊的歸責原則。有學者建議在我國的環境污染刑事責任中也應采用無過錯責任或嚴格責任，該觀點認為嚴格責任或無過錯責任在我國環境刑法中具有一定的適用空間，適用的罪行條件應為污染環境犯罪，刑度條件應為可能判處定罪免刑或者定罪輕刑的環境犯罪。反對刑事責任中適用無過錯責任的主要理由認為該原則違背 “無犯意即無刑事責任”的刑法基本原則，行為主體主觀上沒有犯罪的故意或過失，就不應承擔刑事責任。

船舶污染海洋環境事故中船員刑事責任承擔不宜也不應采用無過錯責任。鑒于上述各國及《海洋法公約》第230條的規定，我國對于船舶污染海洋環境的船員刑事責任立法的罪過形式宜采用“故意”這一形式，達到保護船員這一特殊職業的需要。同時還要注意，刑法中的過失認定標準與民法中的不同，刑法中的過失通常不做重大過失與一般過失的區別。我國是《海洋法公約》締約國，關于船舶污染海洋環境事故中船員刑事責任罪過形式的規定要注意對公約的遵守和履行。

（二）船舶碰撞事故中的船員刑事責任罪過形式分析

按照我國《刑法》第133條規定，“交通肇事罪”是指從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的犯罪行為。關于交通肇事罪的罪過形式問題理論界也存在頗多爭議，主流觀點認為是過失。該觀點認為《刑法》第133條將發生重大交通事故作為該罪的核心，其潛在含義指過失犯此罪。即行為人應當預見自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，因為疏忽大意而沒有預見或者已經預見而輕信能夠避免，以致發生肇事后果。關于交通肇事罪的罪過形式還有復雜說，即包括故意與過失兩種罪過形式。該說主要針對交通肇事后逃逸的罪過形式認定。該說認為交通肇事后逃逸是一種間接故意的罪過形式。

船員在海上的交通肇事犯罪也可采用過失的罪過形式。船員在海上駕駛船舶發生交通肇事，主要原因有三種：一種是船員駕駛船舶和管理船舶中的過失導致，一種是海上不可抗力或意外事故，最后一種是前兩種原因共同作用。在第一種情形下，按照我國《刑法》第133條及15條的規定，導致致人重傷或死亡或公司財產遭受重大損失的重大事故發生，船員才會負擔刑事責任。過失犯罪通常都會要求重大事故作為其結果構成要件。在第二種情形下，按照我國《刑法》第16條規定，船員不會負擔刑事責任。在第三種情形下，船員負擔刑事責任與否，要查明導致重大事故的有效的主要的原因是什么。海上風險特殊，一旦在第三種情形發生時，對船長船員駕駛船舶管理船舶的過失認定不宜太過嚴格。

船員職務所涉其他刑事責任負擔情形主要還包括碰撞后的船長對對方船舶和人員施救義務的違反，以及非碰撞情形下船長對人命救助義務的違反，船長棄船逃逸、船員脫船等情形下的船員刑事責任罪過形式問題，限于文章篇幅所限不一一探討。韓國、日本以及瑞典的相關立法均規定此時船長要負擔刑事責任。從上述國家的相關條文規定來看，船長違反碰撞后的施救義務的罪過形式是故意，且要求嚴重損害后果為其客觀結果要件。關于船長棄船逃逸犯罪的罪過形式也是故意。

四、我國船員刑事責任的立法模式

世界各國關于刑法立法模式選擇有異。我國刑法立法模式在1997年到現在基本采用刑法典及其修正案這一單一化的刑事立法模式，曾經使用的附屬刑法的立法模式基本沒有再使用，單行刑法立法模式目前也只采用過一次。單行刑法立法是立法機關以條例、補充規定、決定等名稱對特定犯罪以及其應承擔的刑事責任予以規定的立法模式，與刑法典不同，內容涉及特定犯罪，具有刑法所缺少的優勢。附屬刑法是民法、經濟法、行政法等法律體系中的刑法規范。附屬刑法立法模式是制定非刑法法律規范時選擇的刑法立法模式。

刑法典的立法模式雖具有完整性與權威性的優勢所在，但也難免會因其過于原則性而難以滿足實踐需要，試圖在一部刑法典中規定所有犯罪不現實，沒有任何一個國家能夠做到將所有犯罪及其刑罰規定在一部刑法典中。對于一個法制完善的國家應采用多元化刑法立法模式，單行刑法立法模式與附屬刑法立法模式是對刑法典這一立法模式的有效補充，使刑法能夠及時規制相關的社會領域和社會問題。船員刑事責任立法由于其特殊性的要求，很難通過刑法典及其修正案來實現，附屬型刑事立法模式是我國船員刑事責任立法的可選擇模式。鑒于《海商法》正在修改，船員刑事責任法律規范作為《刑法》附則很難實現，我國《船員法》制定和出臺也很難在短期內實現，采用分散型附屬刑法立法模式，將船員職務過失所涉海上事故中的刑事責任規范放在《海商法》中是一種在現階段切實可行的立法模式選擇。

五、小 結

隨著海事安全在全球延展，船員職業特殊性及重要性以及面臨法律的復雜性為國際社會所公認，相關國際組織和各國國內法律均在不斷努力制定、修改完善船員法律體系。我國是航運大國和船員大國，發展航運業，促進海洋強國建設，船員隊伍的發展和壯大是其核心內容之一。船員職務過失所涉海上事故中的刑事責任立法建構是完善我國船員法律體系的一個重要組成部分，對于更好地規范船員職務行為，防止對船員刑事責任的濫用，促進船員從事海上勞動積極性具有重大實踐意義。同時借鑒和移植國外相關法律要注意理論上的差異。立法模式選擇不會關系到實體內容，但對于船員刑事責任法的順利通過至關重要，分散型附屬刑法立法模式或單行法立法模式為我國目前國情下具有可行性的兩種立法模式。

注釋：

（1）1982年《聯合國海洋法公約》第230條關于“罰款和對被告的公認權利的尊重”規定：對外國船只在領海以外所犯違反關于防止、減少和控制海洋環境污染的國內法律和規章或可適用的國際規則和標準的行為，僅可處以罰款。對外國船只在領海內所犯違反關于防止、減少和控制海洋環境污染的國內法律和規章或可適用的國際規則和標準的行為，僅可處以罰款，但在領海內故意和嚴重地造成污染的行為除外。對于外國船只所犯這種違反行為進行可能對其加以處罰的司法程序時，應尊重被告的公認權利。

（2）參見陳梁，夏亮：《船員海洋污染事故中船員責任刑事化法律問題初探”》載于 《中國海商法研究》2016年第3期。2009年指令第4條指出，只要排污行為在該指令第3條規定的海域范圍內發生并造成水質惡化，且當事船員存在故意、輕率或重大過失，沿岸國就可對其實施包括罰金和監禁在內的刑事處罰。這不僅違反了《聯合國海洋法公約》第230條關于沿岸國只能對其領海外的排污行為實施罰款的規定，也違反了該條關于罰款外的其他刑罰只適用于在領海內造成嚴重污染的故意排污行為的規定。

（3）關于刑法修正案是否是刑法立法模式之一，理論界存在不同觀點。

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