長水機場旅客捷運系統方案研究

丁志周

【摘 要】根據昆明長水國際機場旅客吞吐量現狀及未來預測，配套建設機場航站樓間旅客捷運系統，對線路及車站設置、客流、車輛制式及編組、限界、行車組織與運營管理、軌道、車場、供電及機電設備系統的方案進行分析研究，建立適合長水機場自身特點的機場旅客運輸系統。

【關鍵詞】旅客捷運系統；方案；分析研究

中圖分類號： U292.7 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）18-0191-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.085

【Abstract】According to the present situation and future forecast of passenger throughput of Kunming Changshui International Airport， the passenger rapid transit system between the airport terminals will be built. Analyze and study the plans of line and station settings， passenger flow，vehicle format and marshalling， boundary limits， traffic organization and operation management，track，parking lot，power supply and electromechanical equipment system， and establish an airport passenger transportation system suitable for the characteristics of Changshui Airport.

【Key words】The passenger rapid transit system；Design proposal；Analyze and study

0 引言

隨著地區經濟和云南航空市場的快速發展，昆明長水國際機場近幾年的旅客吞吐量也相應出現了迅猛增長，2016年提前5年達到了T1航站樓年旅客吞吐量3800萬人次的設計容量。為滿足2020年預測8000萬人次、2030年1.2億人次的年旅客吞吐量目標，在航站樓方面，現有的T1航站樓將增加1個S1衛星廳，此外將新建T2航站樓（包括1個主樓T2和1個衛星廳S2）。因此，為了提高長水機場的旅客運輸效率和服務質量，在航站樓間修建專用的、享有獨立路權的捷運系統等交通設施是很有必要的。

1 旅客捷運系統設計方案

1.1 線路和車站設置

線路起自T1前中心區，經T1后中心區，至新建衛星廳S1，T1至S1線路長度1.96km，設置車站3座。在衛星廳S1之前設置車場一處。線路預留了遠期延伸至S2和T2的條件。在前中心區和后中心區之間設置故障車停車線一處，為了在緊急狀態下靈活運營，各站前后均設置了交叉渡線。

受既有條件限制，T1前中心區和后中心區站采用側式站臺，近期新建衛星廳S1站采用一島兩側的布局方式，運行方式靈活。遠期T2站同樣采用一島兩側的布局，S2站為中間站，統籌考慮DCV的預留，采用側式車站。

1.2 客流量計算

根據國家民航局對昆明長水國際機場的戰略規劃，預測長水機場年旅客吞吐量2020年為8000萬人次。據此得到，2020年捷運系統高峰小時單向客流為4500人/h，考慮達到客流15min集中高峰（可達到高峰小時平均值的兩倍），高峰15min能力需滿足2250人。

1.3 車輛制式和編組

根據長水機場高峰小時客流量，結合機場旅客運輸的特殊性，捷運系統選用100%低地板現代有軌電車。綜合考慮全壽命周期成本、能源利用效率、牽引性能、對環境溫度的適應性和環保特性等因素，供電制式采用超級電容儲能的方式。

采用7模塊有軌電車，每列車載客量定員462人（坐席66個/模塊），發車間隔3min，高峰15min的運輸能力為2310人，滿足集中達到客流需求，車站有效站臺長度48m。本工程初期配屬列車5列，遠期8列。

1.4 限界

區間地段線路中心線至側邊距離1850mm，弱電電纜、信號機布置于行車方向右側，強電電纜布置于行車方向左側。車站地段線路中心至站臺邊緣距離1425mm，站臺高度300mm。

曲線車站站臺邊緣至線路中心線的距離，根據站臺高度處的設備限界點坐標計算加寬量，但加寬量不得超過80mm。

1.5 行車組織與運營管理

1.5.1 行車流線

前中心區開啟左側車門，承載①站臺旅客后出發過道岔至后中心區④號站臺，開啟左側車門，承載④站臺轉機旅客后至S1衛星廳⑤站臺或⑥站臺，乘客下車；之后⑦站臺乘客上車，至后中心區③號站臺，開啟左側車門③站臺乘客下車，至前中心區開啟左側車門②站臺乘客下車。清客后司機換端，開啟左側車門①站臺乘客上車。

1.5.2 配線方案

參看圖1，T1前中心區為單線進出站，T1后中心區、衛星廳及遠期擴建的T2航站樓均為雙線。為應對各類線路故障并組織靈活運輸，在T1后中心區、衛星廳車站兩端均設置交叉渡線。

1.5.3 折返能力分析

有軌電車從T1前中心區行駛至衛星廳S1，耗時（46.3+71.8）+（40+30+40）=228.1s，前中心區發車間隔約為119s，計算折返能力為30對/h，考慮10%余量，折返能力可達到27對/h。

1.6 軌道

本線采用無縫線路，且為了便于應急時汽車通行，全線采用槽型軌，軌面與路面齊平，鋼軌嵌入路面結構，采用無枕道床結構，道床為整體現澆道床板。

1.7 車場

在衛星廳前設置一座車場，含停車列檢庫、檢修庫和輔助間。停車列檢庫負責全線配屬車輛的列檢、月檢、內部外部清潔任務，具備車下設備及車頂設備定期檢查功能；檢修庫承擔本線配屬車輛的換件修、臨修、不落輪鏇修任務；輔助間設置乘務、檢修班組及辦公用房。

1.8 供電

本工程的供電系統設計內容包括牽引（降壓）變電所、電力監控系統、雜散電流腐蝕防護系統、DC750V充電架、接觸網、防雷接地系統等。其中一期工程線路全線共設置2處變電所，正線設置1座牽引所，車場設置1座牽引降壓混合變電所。兩處變電所獨立運行，每處變電所分別引入2路10kV電源，兩路電源互為備用。全線為無觸網供電方式，僅在車站設置充電設備，充電電壓DC750。

1.9 機電設備系統

本線采用自動駕駛，設備系統由機電設備和智能控制系統組成，具體由通風空調系統、給排水及消防系統、動力照明配電系統、站臺門系統、環境與設備監控系統、火災自動報警系統、行車調度系統、通信系統、控制中心等構成。

2 結語

長水機場旅客捷運系統龐大而復雜，具備類似于地鐵運營公司完整的組織機構和功能，正所謂“麻雀雖小、五臟俱全”，不僅涉及到有軌電車的運行和安全管理，還有相關配套系統工程，如車輛、機電、供電、工務、通信、信號等系統設備的檢修及管理工作。本文通過對長水機場旅客捷運系統的方案研究，為有軌電車運營管理工作進一步明確方向。

【參考文獻】

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