量產陽謀

文_張志勇 | 中國汽車品牌研究中心副主任

對于造車新勢力不斷宣布量產，怎么看？確實，量產這個分量最重的詞，現在卻已經成為最廉價的詞，因為越來越多的新能源汽車企業開始宣布量產計劃。也因此，越來越多的人開始對中國新能源汽車產生更大的信心。

然而，事實真的是我們看到的表面這樣繁榮嗎？其實這只不過是一些汽車企業，特別是新能源汽車企業公開宣示信心、宣示實力的一種表示。實際上的情況可能是，他們是在向那些投資者，特別是潛在的未來的投資者示好！

量產大躍進

中國新能源汽車的量產式繁榮，從2009年就已經顯露苗頭。2009年上海車展無疑是量產式繁榮的典型開端。

2009年，國家推出《汽車產業調整和振興規劃》，開啟了中國新能源汽車發展的全新階段。這一國家政策的推出，不僅僅是讓中國汽車市場第一次成為世界第一大汽車市場，更是讓新能源汽車市場如雨后春筍辦興旺起來。也因此，當年的上海國際車展現場，新能源汽車成為最為熱鬧的話題。

這些汽車企業不僅僅包括了跨國公司，還包括了幾乎所有的自主品牌。多達50多輛新能源汽車的數量完全超出了中國乃至世界車展的記錄。

這些新能源汽車的出現有點突然，因為在上屆的北京車展還沒有看到任何的端倪。這些新能源汽車不僅僅涵蓋了已經在市場上比較成熟的混合動力技術，還包括了已經有零星銷量的純電動汽車，甚至還包括了氫燃料電池技術。

不過，最讓人驚訝的還不止于此。新能源汽車量產，是這屆上海車展熱度最高的詞語。幾乎所有的廠商都在說，我們的新能源將要實現量產；幾乎所有的媒體都在發問：中國的自主品牌汽車企業真的能夠讓新能源汽車量產嗎？

當時的中國汽車產業還停留在一個希望通過新能源汽車產業實現彎道超車的世界級汽車企業集團的夢想。因此，量產特別具有誘惑力和殺傷力。

很可惜的是，當時宣稱將在一兩年內實現量產的20多款新能源汽車產品，沒有一家汽車企業甚至沒有一款產品實現真正的量產。

不過，后來國家對新能源汽車企業的騙補行為的嚴厲查處，讓虛熱的新能源汽車產業一下子冷靜了許多。及至賈躍亭開啟新能源汽車生態鏈，新一波新能源汽車產業的浪潮以更猛烈的勢頭撲面而來。這次熱浪更加深入、更加寬廣、更加具體，而量產仍然成為這股浪潮的關鍵詞。

顯然，賈躍亭的早期量產預言已經成為歷史，而最近的量產也被遭遇許多人士的質疑。針對目前業內盛傳的賈躍亭需在 2019 年春節前實現 FF91 的量產，有媒體援引一些評論人士的話認為，這是一個幾乎不可能完成的任務。因為，盡管 FF 聲稱 85% 的配件已可量產，恒大更是吹風 “FF91 完全滿足了全面量產的條件“。然而造車自有其規律，FF91 在 2019 年后大批量量產幾乎不可能。

量產難題

目前比較有名的造車新勢力應該就是蔚來汽車。蔚來汽車無論從聲勢還是美譽度方面，都比其他的企業要好許多。這與創始人李斌本身的行業影響力有著很大的關系。

不過，蔚來產品的量產也仍然遭遇到了一些問題。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，據稱獲得萬輛訂單，但是如何實現真正的交付或者真正的量產可能并不容易。

有媒體報道稱，蔚來對于正式交付的時間一再拖延。曾經，李斌表示，蔚來承諾ES8將于2018年3月正式交付，2月份，公司正式量產時間推遲到4月下旬。后來到了北京車展，這個時間又推到了5月份、6月份。不過，有銷售顧問也回復說，真正的交車可能要到11月才可以。

當然，還有一些企業真的是在玩PPT造車，供應商、生產基地，甚至資質都沒有具備，就會對外宣布一個龐大的量產規劃。固然所有的量產都必須始于規劃，不過如果一味規劃甚至超出了科學范疇，妄想一兩年就出現大規模的生產銷售，無疑是在癡人說夢。

生產一輛汽車不僅僅是需要企業內部的造型設計，也需要外部供應商的建立，更需要物流、銷售體系的培育，而且，這里還不包括一輛汽車全新產品上市之前的大量的路試等測試。

今天，大量的造車新勢力都在宣示著各種各樣的量產目標，但是，所謂的量產真的會實現嗎？

我們不能說所有的量產都是謊言，但是相信很多人都會同意，有些企業的量產目標肯定是趙本山賣拐式的忽悠。那么誰在說謊呢？

了解到說謊者的自我承認可能并不現實，但是通過比對這些企業的生產基地、資質、融資、產品等情況，就能夠馬上可以查出誰是說謊者。

這個過程所需要花費的時間，對于不同的汽車企業來說還有著截然不同。我們也確實看到一些造車新勢力的公司已經開始銷售自己的汽車產品，不過，銷售形勢并不樂觀。如果說以造車賣車為目的的話，顯然現在的銷售業績是存在很大問題的。存在問題的原因，當然有大環境的因素，但是不排除某些企業量產目的不純的原因。

一個全新品牌從開始醞釀，到量產車上市，到底想要多長時間呢？這并不沒有一定的規律。但是我們可以從其他一些成功的品牌案例尋求答案。

以雷克薩斯為例。日本豐田公司從開始醞釀推出雷克薩斯品牌，到產品正式上市，一共用了多長時間？整整六年左右的時間。也許許多人會問，為什么日本人要花這么長的時間來推出一款新的品牌？

誰在說謊

日本人在這六年左右的時間并不是天天坐在辦公室，他們派出了大量的員工到美國的各大酒店等高端場所觀察那些開奔馳寶馬人士的生活習性。也正是這樣的原因，雷克薩斯也才一炮走紅，至今仍然在美國市場占據重要的位置。試想，我們今天的造車新勢力又有哪個公司認真研究自己的目標人群或者競爭品牌的目標人群呢？

日本著名學者藤本隆宏在他的《能力構筑競爭》中曾經對歐美日汽車企業的產品研發周期做過比較。日本汽車企業的效率最高，也是需要三年左右的時間才能推出一款全新產品，而這還是在這個企業已經擁有了成熟的工廠、供應商、渠道網絡的情況下完成的。歐美汽車企業則需要五年左右的時間才能完成這一工作。

我們也會看到，一些跨國公司在推出新產品的時候，為什么總是比中國的汽車企業慢半拍，因為一款新的汽車產品推出是有自己的科學規律，而中國的一些汽車企業則是因為領導意志為先而迅速推出產品。但是這種快慢形成的反差，不是基于一種科學的產品規律，也因此形成了這種不同產品的競爭力大相徑庭。

其實，大家可以去查一下各個汽車企業他們成立時間、宣布推出產品的時間、宣布量產的時間、正式量產的時間，就可以比對出一些問題，到底誰在說謊？

為什么許多汽車新勢力要制造量產的神話，是欺騙消費者，還是主管部門？或者投資者？最大的一個原因應該是來自于資金困境。造車新勢力普遍的一個問題是需要資金的持續不斷投入。

蔚來汽車創始人李斌曾經在2017年的一個論壇上表示，“我們現在有56個投資人，投資人的寬度和深度都是又寬又深，中國的科技公司里，騰訊、百度、京東、小米、聯想都是我們的股東。全球大的投資機構TPG等等，還有中國最主要的大的金融機構國開行、招商銀行、興業等等，也是我們的股東。”即使這樣，蔚來同樣需要繼續融資。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾經對媒體表示，“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣。”

李斌說，造出一款成熟的量產車至少需要200億元人民幣的現金儲備。更為甚者，何小鵬感慨“200億元根本不夠花”。一個造車新勢力起始的資金有多有少，但是肯定是不夠花。那怎么辦？就需要講故事，講好故事。而量產規劃則是好故事的重要內容。

一些造車新勢力每天投入更多的精力可能不是造車，而是融資，下一步投資在哪里？造車企業的客戶不是消費者，而是投資者，這是一個有些顛倒的世界。當然，量產目標的豪言也可能有其他的原因，比如，尋求地方政府的支持，尋求潛在戰略伙伴的合作。甚至鉆政策漏洞，尋求意外之財。

脫離開造車的核心目標制定的所有策略都是緣木求魚，明白這個道理或許對這些新勢力來說并不是問題。然而，追逐短期利益的動機，讓這個世界走了味。