廣州南沙江海聯運碼頭發展建議

孟威　岳瑤

【摘 要】 為實現南沙江海聯運碼頭的更好發展，梳理南沙港區已有駁船泊位的生產運營現狀，結果表明目前南沙港區駁船泊位通過能力嚴重不足，且存在作業安全隱患、無法滿足公共服務需求等問題。對南沙江海聯運碼頭的發展進行SWOT分析，從拓展貨源、開拓航線、提升服務、政策扶持等4個方面給出了具體的發展建議。

【關鍵詞】 南沙江海聯運碼頭；SWOT分析；集裝箱；駁運

1 南沙港區駁運發展現狀

1.1 碼頭建設

南沙港區已建、在建、擬建駁船岸線共計 m，泊位68個，設計年通過能力為集裝箱501.9萬TEU、件雜貨1 688萬t。南沙港區已建成的碼頭項目有集裝箱碼頭一期工程、二期工程，糧食碼頭工程，通用碼頭工程等；在建項目有集裝箱碼頭三期工程；正在立項審批的有集裝箱碼頭四期工程、國際通用碼頭工程、港寶江海聯運碼頭工程及糧食碼頭和通用碼頭擴建工程等。

1.2 吞吐量

在廣州港集疏運體系中，江海聯運有著舉足輕重的作用，尤其是南沙港區的江海聯運。2005―2017年，南沙港區集裝箱吞吐量快速增長，年均增長率為23.7%，其中駁運集裝箱吞吐量年均增長率為22.6%，駁運量占南沙港區集裝箱吞吐量的38%～46%。2017年，南沙港區駁船完成集裝箱吞吐量576.9萬TEU，因現有駁船泊位的設計年通過能力僅為260萬TEU，所以部分駁船需停靠深水泊位作業。2005―2017年南沙港區集裝箱吞吐量情況見表1。

表1 2005―2017年南沙港區集裝箱吞吐量

1.3 航 線

2017年，廣州港開通近150條駁運支線，覆蓋珠三角地區和廣西、海南等地。

廣州港集團的水上“穿梭巴士”網絡已覆蓋黃埔、東莞、中山、江門、珠海、肇慶、佛山、惠州、清遠、梧州、洋浦、欽州等地主要碼頭，通達珠三角地區和廣西、海南等地，開通支線51條，其中外貿支線35條，內貿支線16條；2017年水上“穿梭巴士”集裝箱年運量從2007年的7萬TEU增長到150萬TEU。

2 南沙港區駁船泊位問題

（1）深水岸線資源未能實現集約化利用。南沙新區龍穴島東側岸線僅中段6 km的岸線建港自然條件良好，深水岸線資源十分稀缺。交通運輸部強調，港口布局應堅持“深水深用、淺水淺用、各得其所”的原則。在龍穴島東側僅有的建港條件良好的6 km深水岸線挖入式港池卻布置駁船泊位，不符合“深水深用”原則，也未實現集約化利用。

（2）現有交通組織方式影響作業效率且存在安全隱患。據廣州港調度中心統計，2017年廣州港全港噸級及以上船舶到港量日均113艘次，船舶流量大、密度高，其中停靠南沙港區集裝箱碼頭一、二、三期工程和糧食碼頭及通用碼頭噸級及以上船舶到港量為日均12艘次。大型船舶到港量不斷增加，駁船進出港規模不斷擴大，大船和駁船相互影響，降低了碼頭作業效率，加大了調度指揮難度，船舶也容易因信號受到外界干擾而發生錯誤操作。大量駁船穿插航行對航道安全管理形成干擾。

（3）現有駁船碼頭布局不能適應廣州建設國際航運中心的發展需求。《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2018―2020年）》和《廣州港口與航運“十三五”發展規劃》均把“實施珠江戰略，布局建設內河航線網絡，強化南沙港區江海聯運樞紐功能，構建珠江―西江流域江海聯運網絡，形成粵桂水上物流通道，打造南沙駁運中心，發展江海直達，整合江海聯運資源，組建駁船聯盟，推動支線駁船網絡航線共享、艙位互換”列為主要任務。發展江海聯運、打造南沙駁運中心是提升廣州港綜合競爭力、完善多式聯運體系的需要，是廣州建設國際航運中心、國際航運樞紐的重要組成部分。目前在深水碼頭區布置挖入式港池駁船碼頭布局不能適應廣州建設國際航運中心的發展需求。

（4）現有駁船泊位無法滿足物流園區臨港產業發展需求。現有的駁船泊位用來與深水泊位相配套，尚且不能滿足需求，就更無法滿足腹地范圍內臨港物流業和臨港裝備制造業等公共服務業的需求。

3 南沙港區江海聯運碼頭發展 SWOT分析

3.1 優勢（strengths）

（1）良好的區位優勢。南沙港區位于廣州市南沙新區，南沙新區是廣州市通向海洋的唯一通道，也是廣東對外開放的重要平臺，是我國“21世紀海上絲綢之路”的重要樞紐。南沙新區地處珠江出海口，背靠華南內陸，對望香港、澳門，距香港38 、澳門41 ，處于大珠江三角洲地區中心位置。南沙港周邊100 km范圍內分布了珠三角地區最繁榮的11個大都市，其國內生產總值約占全國的1/7。

（2）四通八達的交通優勢。南沙港區周邊100 km范圍分布有廣州、深圳、香港、澳門、珠海等五大國際機場。南沙港區已開設國內外班輪航線近百條，其中國際航線75條，具有萬TEU吞吐能力。開通水上“穿梭巴士”50余條，在泛珠三角地區多個城市開設無水港。南沙新區已初步構建起與廣州市區、與周邊地區緊密聯系的大交通網絡，建成或在建20條200 km的軌道交通、8條200 km的快速路、逾 km的市政道路，打造以南沙新區為中心的大珠三角洲地區“1小時生活圈”。此外，南沙新區商務機場也在規劃籌備中。南沙港區還是珠江―西江上游地區最便捷的出海口之一，通過西江，南沙港區可通達至佛山、肇慶以及廣西、貴州、云南等地。

（3）巨大的腹地經濟發展優勢。南沙港區腹地珠江―西江經濟帶河網交錯，水運交通便利，大部分工業企業均沿江建設，大宗能源、原材料及產成品對水路運輸具有極大的依賴性。此外，珠江―西江經濟帶自然資源豐富，隨著外向型經濟的發展，對外貿易逐步增長，金屬礦石、石材等也存在較大運輸需求。

（4）駁船運輸物流成本優勢。相較于公路運輸，水路運輸具有較好的經濟、環保優勢，經由江海聯運中轉至南沙港區的進出口貨物的物流成本低于公水聯運，而且水路運輸屬于清潔運輸方式，不會對城市交通、環境造成較大影響，是國家大力鼓勵發展的運輸方式。

（5）政策紅利疊加優勢。南沙新區是我國繼上海浦東新區、天津濱海新區、重慶兩江新區、浙江舟山群島新區和甘肅蘭州新區之后的第六個國家級新區，定位為粵港澳全面合作的國家級新區，享有財稅、物流、貿易、行政審批等方面的政策支持。此外，南沙港區的部分江海聯運碼頭還處在廣東自貿區南沙片區的范圍內，與后方保稅物流中心無縫銜接，享有航運物流、保稅倉儲、國際中轉、大宗商品交易、汽車物流等方面的政策支持，可依托后方保稅物流園區開展中轉集裝箱拼箱、保稅倉儲等物流增值服務。

3.2 劣勢（Weaknesses）

（1）與深水碼頭銜接性稍差。南沙江海聯運碼頭位于南沙港區江海聯運作業區內，是獨立規劃建設的江海聯運駁船區，其“大船轉小船”的江海聯運換裝作業銜接性稍差，效率相對較低，競爭力稍顯不足。

（2）建設推進緩慢，未能搶得市場先機。早在2010年3月，南沙江海聯運碼頭一期工程就獲得廣州港務局的岸線批復，但之后由于一系列問題而被擱置。目前廣州港南沙港區在建、擬建的項目有南沙駁船泊位工程三期和四期、南沙通用碼頭工程駁船泊位、港寶江海聯運碼頭工程等，泊位等級從～噸級不等，規模化市場已經形成。

3.3 機遇（Opportunities）

（1）發展內河水運上升為國家戰略，珠江水系基礎設施條件將大大改善。2011年1月，國務院正式頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，提出建設暢通的高等級航道，構建高效的內河水運體系，建成比較完備的現代化內河水運安全監管和救助體系，這標志著長江等內河水運發展已經上升為國家戰略。因此，作為我國第二大內河水運體系的珠江內河航運不僅迎來了加快發展的重大戰略機遇，而且在發展質量、發展水平和發展方式上也必將發生根本性的變化。2016年8月，交通運輸部《關于推進珠江水運科學發展的若干意見》提出：用十年左右的時間基本建成暢通、安全、綠色、高效的珠江“黃金水道”；建成干支銜接、區域成網的高等級航道體系；建成“一橫一網三線”及重要支流構成的高等級航道網，打通貴州、云南珠江出海通道，形成江海聯動功能互補的港口服務體系。珠江水系內河航運發展有著國家政策的支持，航運基礎設施的聯合推進、區域港口合作的不斷深入均為南沙江海聯運服務帶來利好。

（2）珠江―西江經濟帶戰略將促進沿線經濟和產業發展，帶來更多運輸需求。2014年7月，國家發改委印發《珠江―西江經濟帶發展規劃》，從空間布局、基礎設施、生態環境、產業協同、公共服務、合作平臺等方面對珠江―西江經濟帶進行了統籌規劃，提出加快建設“黃金水道”的要求，以干線航道為重點，加強干支流航道建設，完善和擴大高等級航道網絡。國家宏觀政策的支持必將帶來區域經濟的快速發展，而區域經濟的快速發展也將產生大量貨運需求，從而帶來珠江水系內河航運、珠江水系內河出海總體需求的增量。

（3）中國（廣東）自由貿易試驗區建設將促進加工、包裝、組裝等物流增值服務發展。從地區宏觀政策來看，《國務院關于印發中國（廣東）自由貿易試驗區總體方案的通知》對廣州南沙新區的定位是：重點發展航運物流、特色金融、國際商貿、高端制造等產業，建設以生產性服務業為主導的現代產業新高地和具有世界先進水平的綜合服務樞紐。航運物流位居南沙自貿試驗區四大重點產業建設之首，是廣東探索營造國際化、市場化、法治化營商環境的重要體現和抓手。南沙自由貿易試驗區建設將大大促進航運物流業營商環境的提升。南沙江海聯運碼頭位于廣東自貿區南沙片區內，依托自貿區和南沙國家級新區的政策支持，圍繞江海聯運碼頭的裝卸功能，重點開展加工、包裝、保稅倉儲、商品展示等航運物流服務，將江海聯運碼頭打造成為珠江―西江經濟帶沿線地區的前置出海口。

（4）廣州建設國際航運中心提出要建設南沙駁運中心。2015年，廣州提出建設國際航運中心。2018年4月，廣州市政府發布的《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2018―2020年）》提出：要完善江海聯運，實施珠江戰略，布局建設內河航線網絡，強化南沙港區江海聯運樞紐功能；構建珠江―西江流域江海聯運網絡，形成粵桂水上物流通道；打造南沙駁運中心，發展江海直達；整合江海聯運資源，組建駁船聯盟，推動支線駁船網絡航線共享、艙位互換。為促進南沙駁運中心建設，《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2018―2020）》《廣東自貿區南沙新區片區建設計劃》《廣州港口與航運“十三五”發展規劃》《南沙新區航運物流業發展第十三個五年規劃》均將江海聯運碼頭作為“十三五”期間重點建設項目之一。

3.4 挑戰（Threats）

（1）面臨南沙港區及其他港口駁船碼頭的競爭。目前南沙港區建成的駁船泊位有10個，通過能力為60萬TEU、580萬t；在建駁船泊位24個，通過能力為200萬TEU；處于審批立項階段的駁船泊位26個，通過能力可達236萬TEU、544萬t；開展前期研究的泊位8個，通過能力為5.9萬TEU、564萬t。江海聯運碼頭的發展除了面臨以上駁船泊位的競爭，還將面臨珠海港、深圳港等港駁船碼頭對其珠江―西江經濟帶流域的貨源的競爭。

（2）將面臨公路、鐵路等其他運輸方式競爭。珠江―西江經濟帶沿線地區的內河港航基礎設施目前還處于發展階段，如貴州南部接入珠江的航段部分無法通航。與之相比，公路、鐵路網絡已經成型，雖價格昂貴但具有時間短的優勢。目前貴州、廣西等地部分貨物在北部灣港中轉或出口時選擇公水聯運或水鐵聯運的方式，對南沙江海聯運碼頭帶來一定的競爭壓力。

4 發展建議

4.1 拓展貨源

（1）主動對接貨主企業，尋求合作機會。在市場定位上，南沙江海聯運碼頭可主動尋求與貨源企業的合作，根據貨源企業運輸的主要貨類來設計、建設碼頭及后方堆場，主動對接貨主企業，優先滿足這些企業的運輸需求。

（2）充分利用自貿區“先行先試”政策紅利，吸引腹地貨源企業。各行業的發展特點不同，所期望的政策支持也不盡相同；因此，南沙江海聯運碼頭在與貨主企業進行對接時，應分析貨主企業在生產、加工、貿易、運輸等環節中存在的問題或是有待突破的方向，利用江海聯運碼頭所處自貿區的區位優勢和“先行先試”的政策紅利，為貨主企業解決問題，吸引貨物前來中轉或出口。

（3）擇優選擇貨主企業，在港區后方開展增值服務。在江海聯運碼頭通達范圍內，留出部分后方陸域，供擇優挑選出的幾家貨主企業在港區內進行經營銷售，同時開展加工、配裝、倉儲、進出口貿易等增值服務，將貨主企業的加工工廠前置到南沙出海口，可實現加工與運輸的統一管理，降低物流成本。這不僅可為江海聯運碼頭拓寬貨源，也可帶動南沙新區產業發展從而增加南沙新區稅收。

（4）與廣州港集團協同發展，共同組織貨源。江海聯運碼頭后方岸線資源豐富，規劃建設江海聯運專用駁船泊位，需依托廣州港集團的深水碼頭開展江海聯運業務；而廣州港集團雖擁有深水泊位資源，但其中駁船泊位岸線相對緊張，制約了其江海聯運業務的發展。因此，雙方可就江海聯運業務開展戰略合作，優勢互補協同發展，共同組織開發珠江―西江經濟帶沿線地區的腹地貨源，提高江海聯運服務能力及貨源吸引力。

4.2 開拓航線

（1）建立獎勵制度。與船公司合作，以獎勵金制度鼓勵船公司在江海聯運碼頭增開航線。對新開辟的內外貿直達航線、江海聯運直達航線，根據經營年限和箱量分別設立不同級別的獎勵制度。對班輪公司開辟新的運輸航線給予優先靠泊、減少裝卸費和使費等獎勵。

（2）探索江海聯運港口聯盟，布局航線網絡。借珠江―西江經濟帶的發展契機，主動聯系經濟帶沿線港口，增強互聯互通，探索組建江海聯運港口聯盟，打通粵桂黔水上運輸通道。各港口間增加合作往來，開辟互通航線，形成梧州噸級江海聯運碼頭的直達航線和南寧噸級江海聯運碼頭的直達航線，具體為：西江上游的集裝箱班輪根據載貨情況有選擇地停靠江海聯運碼頭，卸下廣州本地的自用物資，裝上發往深圳、珠海、香港、福建等地港口的貨物；而返程則在江海聯運碼頭裝上深水泊位卸下發往上游地區的集裝箱，形成以南沙江海聯運碼頭為重要節點的江海聯運貨運網絡。

（3）吸引船公司合資運營碼頭。主動對接內河航運公司，尋求“以資本為紐帶”的戰略合作，吸引船公司入股南沙江海聯運碼頭或直接對碼頭、堆場等進行投資，使掛靠江海聯運碼頭的主要船公司與港口共同發展，這有利于航線的開拓和貨源的集聚。

（4）聯合船公司開辟江海聯運的優質航線服務。與在珠三角內河航運市場中具備一定實力和影響力的船公司合作，開辟江海聯運碼頭至肇慶、梧州、柳州、南寧等上游港口的優質服務航線，針對不同貨源提供差異化、個性化的航線服務和運輸組織方案，滿足腹地貨源企業在貨物進出口運輸中的所有服務需求。

4.3 提升服務

（1）完善港口基本服務功能。加快江海聯運碼頭一期工程的建設，完善碼頭、堆場、裝卸機械、運輸車輛等設備設施的配置，使其具備裝卸、轉運、存儲等港口基本服務功能；加強港口信息化管理，配備專業技術人員，合理安排生產作業計劃，提高船舶靠泊、貨物接卸、港區運輸等環節的作業效率，減少船、貨滯港時間，提高客戶滿意度。

（2）依托后方保稅物流中心，大力開展物流增值服務。依托后方的南沙保稅物流中心，利用自貿區政策吸引貨主、物流企業前來入駐；發揮江海聯運碼頭的貨物集散功能，充分利用南沙港區的集疏運條件，開展加工、包裝、配送、貿易、商品展示等物流增值服務，促進前方江海聯運碼頭與后方保稅物流中心聯動發展，提升港口物流服務水平；加強對南沙保稅物流中心的宣傳，提高南沙保稅物流中心的影響力和知名度。

（3）開展江海聯運集裝箱拼箱業務。在江海聯運碼頭后方港區內對于通過內河水運到達江海聯運碼頭中轉出口的珠江―西江經濟帶沿線地區集裝箱開展拆箱分揀和包裝業務，根據不同目的港或不同客戶，將分揀后的貨物與本地貨物一起重新裝箱后再運送至南沙港區深水碼頭或珠三角地區其他沿海港口。

（4）建設江海聯運駁船水上服務中心。隨著廣州港駁船貨運量的快速攀升，抵港船舶艘次明顯增加，往來船舶對船舶修理、物料供應、船體檢驗等水上服務需求日益增多。江海聯運碼頭可以積極探索發展江海聯運駁船服務中心，吸引船舶掛靠，強化對船舶的集聚效應。駁船服務中心可選擇在江海聯運碼頭后方的預留岸線上開展服務，進行駁船水上加油、物料供給、滿足船員生產生活需求的重要設施，依托相鄰的南沙龍穴造船基地，可以進一步開展船舶設備檢測和船舶維修業務。

4.4 政策扶持

（1）爭取內河啟運港退稅試點政策。啟運港退稅政策對貨主企業的吸引力較大，有助于吸引更多的貨主選擇江海聯運碼頭作為出海啟運點；因此，要充分利用自貿區先行先試的政策紅利，爭取內河啟運港退稅試點政策，將江海聯運碼頭可通達的內河港口納入啟運港退稅政策輻射范圍內，也就是對珠江―西江經濟帶沿線出口企業從試點范圍內的內河港口發往江海聯運碼頭中轉至境外的出口貨物，一經確認離開啟運港，即視同出口并可辦理退稅。這樣能有效縮短出口企業的退稅時間，降低貨主企業的經營成本，進而增強貨源吸引力，激勵貨主更多地選擇水水中轉，促進江海聯運業務發展。

（2）爭取稅收優惠政策，促進江海聯運相關要素集聚。積極爭取南沙新區政府支持，對在港區后方開展江海聯運貨物商貿、物流等經營活動的企業給予“三免三減半”的稅收優惠政策，對在南沙新區設立公司總部開展江海聯運相關業務的企業對其總部給予稅收優惠政策，吸引更多優秀港航物流企業前來開展江海聯運業務，集聚更多服務要素。此外，對于選擇在江海聯運碼頭進行中轉或進出口的外貿貨物給予通關、檢驗檢疫等方面的便利政策。

（3）爭取江海聯運發展專項資金支持。積極爭取政府有關部門資金支持，加大區、市財政對江海聯運業務發展的資金投入，用來支持江海聯運碼頭公共基礎設施建設、航道疏浚、公共信息平臺建設、航線資金補貼、引進優質港航物流企業等，制定專項資金管理辦法，設定補助范圍、對象和標準及審批手續、資金管理措施等。