國內外輕軌概念的發展研究——輕軌之道：什么是輕軌？

于松偉，周 敏，李 穎

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編者按 自20世紀70年代末“輕軌”一詞傳入我國，輕軌交通在我國已有40年的建設發展歷程。近日國辦發52號文，進一步明確了輕軌交通建設條件，自此我國輕軌建設將更加有序、更加規范、更加有效。但對于“什么是輕軌？”或者說“輕軌是什么？”這個問題，時至今日，含混不清，理解不一，觀點眾多，莫衷一是。作者結合多年對國內外輕軌交通的研究成果，努力去回答這個問題。本期發表“輕軌交通系列論文”之第一篇“國內外輕軌概念的發展研究”，作為開篇“輕軌之道：什么是輕軌？”，力圖為“輕軌”定義提供一種思路，爭取盡早統一認識。今后本刊將繼續連載“輕軌之法：輕軌建設管理”，“輕軌之術：輕軌制式特征”，“輕軌之器：輕軌系統設備”，“輕軌之勢：可持續發展”。希望為“輕軌”建設發展提供參考。

國內外輕軌概念的發展研究——輕軌之道：什么是輕軌？

于松偉，周 敏，李 穎

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100032）

針對國內“什么是輕軌”這一定義多種、概念模糊、理解不清的局面，從“輕軌”名稱來源入手，梳理國內外輕軌概念變化發展歷程，追本溯源，分析沿革，突出特征，并通過國內實際建設案例分析，提出廣義輕軌和狹義輕軌的概念。廣義輕軌是以高架敷設為主的各類中運量城市軌道交通系統的統稱；狹義輕軌則主要指基于模塊化鉸接車以及新型C車，以高架敷設方式為主的系統，其發展方向應該是路權、編組、運營更加靈活。最后對我國輕軌的可持續發展，從審批政策、標準規范、車輛裝備3個層面提出建議。

輕軌；路權；高架；軸重；鉸接車；新型C車

1 研究背景

2003年國務院辦公廳發布81號文《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》[1]開啟和指引我國城市軌道交通快速發展了15年。近日，國家針對城市軌道交通發展過程中存在的問題，又頒發了2018年52號文[2]《關于進一步加強城市軌道交通建設規劃管理的意見》，這個文件將對我國城市軌道交通的建設產生更加深遠的影響。問題是，對于“什么是輕軌”，無論是當年81號文，還是當前52號文都沒有明確。在已獲批的44座城市中，僅蕪湖市以輕軌條件獲批，并選擇了跨座式單軌，但跨座式單軌只是輕軌系統的一種，甚至不是輕軌系統本來的面目。業內和坊間對“輕軌是什么”也理解不一、爭議頗多，這非常不利于輕軌的建設與發展。

本文追本溯源了“輕軌”名稱的由來以及其在國內外的變化發展歷程。針對當前輕軌定義多種、概念模糊、理解不清的局面，提出輕軌廣義和狹義的界定，以期為輕軌的建設發展厘清概念和明確思路。

2 國外輕軌發展概況

輕軌源自有軌電車，因此在歐洲和北美的發展過程中，輕軌與有軌電車在很長時間，很多國家區分的并不嚴格，但近年來輕軌獨立路權的比例越來越高，在城市交通嚴峻形勢下，亟待輕軌發揮更大的作用。另外，隨著車輛技術發展和制式多樣化，各種新型城市軌道交通也納入了輕軌系統范疇，輕軌概念逐漸寬泛。

2.1 “輕軌”名稱的由來

隨著私家汽車20世紀50年代在歐美的快速發展，道路變得越來越擁擠，老舊有軌電車不準時、噪聲大的缺點日益凸顯，歐美很多城市廢棄了原有的有軌電車。但歐洲的一些國家，如奧地利、比利時、荷蘭、德國和瑞士，認識到建立與小汽車相競爭的公共交通更重要，他們發展高性能的鉸接車輛，并建立專有路權、專用信號來升級有軌電車或改造既有鐵路，使得這種系統在速度、可靠性、舒適度、安全性等方面比傳統的有軌電車更優越[3]。1978年3月，國際公共交通聯合會（UITP）在比利時首都布魯塞爾召開會議，確定了這種升級了車輛系統，并大量采用專有路權和平交道口的新型有軌電車交通的統一名稱，英文為light rail transit，縮寫為LRT，中文翻譯成“輕軌交通”，簡稱“輕軌”。

輕軌的提出，是與重軌（heavy rail transit）對應的，指的是車輛軸重較鐵路或地鐵輕，相應其載客量也較低[4]。輕軌與地鐵、有軌電車最大的區別也在于運能的高低多寡，這也直接體現在軸重和路權上：地鐵軸重較大，線路采用全封閉方式，獨立路權，也就是A路權，運量最大；而舊式有軌電車，線路是開放的不封閉的，允許小汽車和地面公交與之混行，也就是C路權，運量最低；輕軌介于地鐵和有軌電車之間，線路沒有采用全封閉（有時部分封閉），即采用專用車道和平交道口，也就是B路權，運量居中。

正是輕軌B路權這種富有彈性的路權方式，決定了輕軌系統表現形式多樣，再加上車輛的技術不斷進步和類型多樣化，使得輕軌內涵（屬性與特征）慢慢淡化、日趨簡一，其外延（制式與種類）不斷擴大、日益豐富。

2.2 國外輕軌的發展及內涵

2.2.1 德國輕軌是分類分級的

二戰后，德國柏林等城市在原有舊式有軌電車系統的基礎上進行升級改造，吸取地鐵的先進技術，形成了新的輕軌系統，并將Stressen-Bahn（有軌電車）改稱為stadt-bahnen（城市鐵路）[5]。根據客運需求，將輕軌系統按照路權等級、敷設方式、車站間距、車輛編組、運能等級等分為4個等級，如表1所示。

表1 德國輕軌分類

從表中可以看出，德國輕軌因路權等級的高低，分為4級，其中最高級的路權等級，運能最大，旅行速度也最高。4級輕軌采用了全封閉、專用道，運能達到3萬人次以上，旅行速度達38 km/h，已經達到了國內地鐵等級；3級輕軌基本采用全封閉形式，運能接近3萬人次，與國內輕軌是中運量的概念相當；2級輕軌采用了專用道，路口平交形式，相當于國內近些年出現的“現代有軌電車”。而1級輕軌就是舊式有軌電車，例如我國大連中山路上的201路有軌電車就屬于此類。

2.2.2 英國輕軌與有軌電車區分不嚴格

英國的輕軌在當地被稱為“light rail”（輕型軌道）或“light railway”（輕型鐵路），有不少是從既有鐵路改造過來，如道克蘭輕軌，利用既有線改造，采用了A路權。根據英國鐵路和公路辦事處（Office of Rail and Road，ORR）的定義，輕軌和有軌電車的不同主要表現在敷設方式和路權上，輕軌多在高架、地面或地下敷設，具有獨立路權，有軌電車多敷設在街道上，與其他交通工具共享路權，但兩者存在一個交叉的區域，少數有軌電車也會有獨立路權，少數輕軌也會采用混合路權[6]。可見，英國輕軌和有軌電車的區分并不嚴格。

但在我國，輕軌和有軌電車則有明顯的界限。無論是行業主管部門還是標準規范，無論是坊間還是業內一般認為輕軌屬于中運量系統，多采用高架敷設方式，而有軌電車屬于低運量系統，主要采用地面線。但對于現代有軌電車，是否屬于輕軌范疇，觀點不一。

2.2.3 美國輕軌概念具有較強的針對性

1972年，美國城市交通管理局（UMTA，聯邦運輸管理局的前身）首次使用了“light rail”（輕型軌道）一詞，用于描述當時發生在歐洲和美國的有軌電車的新變革。美國交通運輸研究委員會編制的《公共交通通行能力和服務質量手冊》[7]一書中對輕軌的定義為：由有軌電車發展而來，具有更高的速度。其特點在于它的靈活性，它可以在地下、地面或者高架上敷設，享有獨立路權；也可以在地面上與機動車輛一起運行。輕軌列車可以是單節車輛也可以是多節編組。通過架空電線獲得電力驅動，這樣避免了在地面通過第三軌輸電的局限性。輕軌的這種靈活性使其建設費用相對較低，這些新建的LRT系統與早期的系統相比，與其他交通分離程度更高。與西歐新型有軌電車所不同的是，美國的輕軌系統大多新建，嚴格界定為鋼輪鋼軌系統，且大部分都是獨立路權。新系統嚴格按照“輕軌”的定義建設，較西歐的輕軌系統相比，很少存在與舊式有軌電車混淆的情況，但也未能完全排除混行有軌電車系統。

這與國內現狀較為類似，國內不少人將以高架敷設為主的系統稱為輕軌，而以地面線專用車道、路口平交的稱為現代有軌電車。但也有不少專家認為現代有軌電車應該歸于輕軌范疇。

2.2.4 法國輕軌為現代有軌電車

法國輕軌在當地的譯名為“métro léger（輕型地鐵）”、“transit léger sur rail”（TLR，輕軌運輸）或“système léger sur rail（SLR，輕型鐵路系統）”。但由于習慣的延續，法國更傾向于將輕軌系統直接稱為有軌電車，例如，法國巴黎大區的輕軌系統，在當地被稱為“?le-de-france tramway”（有軌電車），這些線路專用道比例較高，基本為地面敷設，也有少數高架線路（不少是鐵路改造而來），簡稱為T1、T2、T3、T4，其中T就是Tramway的簡寫。

法國將這些輕軌稱為有軌電車系統，實際還是因為這些系統源于有軌電車的升級。我國目前則把地面線為主的有軌電車，冠以“現代有軌電車”的名字，把它們從輕軌范疇中獨立出來。

2.2.5 荷蘭鹿特丹所謂地鐵實際也屬于輕軌系統

荷蘭鹿特丹的軌道交通系統共有5條線，全長78.3 km，采用高架、地面的敷設方式，車輛為鋼輪鋼軌的鉸接車輛。鹿特丹的A、B線在Schiedam Centrum—Graskruid這一區段是共線運營的，之后前往Binenhof的分支為A線，前往Nesselande的分支為B線。A線與B線在Capelsebrug以北，包括A、B線的分支段（不包括De Tochten-Nesselande區間），均存在平交路口。如果按照歐洲其他地區的稱呼，該系統是輕軌系統，但是當地官方稱之為“地鐵（metroway）”。鹿特丹輕軌系統被稱為地鐵也表明，國外有些地方對地鐵與輕軌的區分并不嚴格。

2.3 各種新技術拓展了輕軌概念的外延

隨著新技術的發展，新加坡將跨座式單軌、直線電機、AGT（自動導向）等系統稱為中運量捷運系統[8]，并賦予新名詞light rapid transit，簡稱也為LRT。新加坡的LRT共有武吉班讓、榜鵝、盛港3條線，采用了龐巴迪的APM系統。

1994年《歐洲交通運輸部長會議》（European Conference of Ministers of Transport，ECMT）在其出版的報告《輕軌公共交通系統》中，對“輕軌”做了新的定義：輕軌系統是一種軌道運輸方式，其形式從現代有軌電車到運營在專有路權上的快速公共交通系統，可以在地下、地面和高架橋上運行。每個形式都可以是該系統的最終形式，但低級別形式需能夠被提升至高一級別的形式[9]。

圖1 鹿特丹軌道交通系統

按照這個定義，UITP認為輕軌系統的主要特征有兩點：輕軌系統的表現形式多樣，除了鋼輪鋼軌系統以外，還包括其他中運量系統，如APM、跨座式單軌、中低速磁懸浮等；輕軌系統的運量等級處于中間地帶，富有彈性，可以說“高也中，低也行”，高可達地鐵運量的下限，約為3萬人；低可接有軌電車的上限，一般認為有軌電車高峰小時斷面可達1萬～1.2萬人次。

之后，UITP針對城市軌道交通蓬勃發展的新形式，提出輕軌的新定義[10]：一種靈活多變的軌道交通形式；可以分階段發展；表現形式從現代有軌電車至快速公交系統；大部分都有專有路權；全部專有路權系統與地鐵相近。

UITP的這個新定義與1994年ECMT的定義相比，筆者認為最大的區別，首先是輕軌專有路權化的趨勢，其次是可分階段發展。前者強調了路權對輕軌的重要性，后者提出根據城市財力和客流需求可以分階段發展。這是輕軌系統又一大特點。

2.4 小結

通過梳理歐洲、北美等一些代表城市的輕軌發展應用情況，發現大致有以下特點：

1）輕軌最早源自舊式有軌電車改造升級，從其名稱light rail transit來看，最早為鋼輪鋼軌系統；

2）輕軌富有彈性的B路權，決定了輕軌概念的寬泛性，即其上限為地鐵，下限為現代有軌電車。尤其因輕軌脫胎于有軌電車這一淵源，輕軌與有軌電車在很多國家并不嚴格區分；

3）德國根據路權、列車編組等對輕軌進行了分級，基本囊括了從最低級的混行有軌電車直至最高等級的全封閉鋼輪鋼軌系統。這一劃分方式非常值得我國借鑒，這為各地輕軌系統規劃的申報和審批提供了很好的思路；

4）隨著新型車輛的出現，國外一些城市將跨座式單軌、直線電機驅動、AGT等系統稱為light rapid transit，也簡稱為LRT，并慢慢與傳統輕軌Light Rail Transit的LRT相融相同，輕軌概念逐漸寬泛。目前UITP也逐漸接受這個事實，并適時改進了輕軌的定義。

3 國內輕軌概念發展研究

輕軌概念自20世紀70年代末引入我國后，業內人士開始對輕軌展開了深入研究，國家相關部委也出臺了重要政策鼓勵輕軌發展，尤其是國家“九五”計劃中把輕軌的關鍵技術列為重點攻關項目。值得一提的是，根據國外輕軌的概念，國內建成了長春輕軌示范線工程。

3.1 國內輕軌的發展歷程

輕軌作為一種交通系統，大約于1979年前后傳入我國，最早學術論文提到輕軌是1979年5月出版的《鐵道科技動態》，題名為《美國、加拿大城市運輸中的輕軌鐵路》[11]，但文中并沒有明確輕軌的定義。

1981年8月，全國輕軌交通第一次學術研討會在長春市舉行，探討我國發展城市輕軌交通的可能性與必要性。在此基礎上，提出了修建長春輕軌的構想，此后經過近20年的籌建，2002年10月30日，長春輕軌一期工程長春站－衛光街開通試運營。目前長春輕軌工程已分別建設了一期到四期，成為了我國輕軌工程的首個樣板和示范。

1982年1月出版的《鐵道科技動態》中的《一種新型的城市運輸工具—輕軌交通》[5]，根據國外輕軌的概念，明確輕軌是從舊式有軌電車改造過來的概念，此時國內與國外概念基本一致。

值得一提的是，輕軌系統關鍵技術和裝備制造成為“九五”期間我國重點攻關項目。1993年，由湘潭電機廠負責，自行研制成功一輛6軸單鉸接輕軌樣車，填補了我國輕軌系統的空白。2002年長春輕軌一期工程通車時所采用的70%低地板車就是采用了湘潭電機廠技術。之后，大連和唐山也相繼掌握了70%低地板車輛制造技術。

在長春輕軌研究建設的同時，上海也開展了第一條高架輕軌的研究。1993年，上海地鐵1號線由新龍華站延伸至莘莊，但閔行的建設一直較為滯后，圍繞莘莊-閔行的軌道交通建設提上議事日程。北京城建設計研究總院經過調查研究、方案比選，提出了莘莊至閔行的高架輕軌工程可行性研究報告，此后1994年5月至10月完成了工程總體設計，并于同年獲得國家計委批準立項。全長13.7 km，投資約35億，這也就是2003年投運的上海5號線一期工程，采用了4節C型車。上海軌道交通5號線是我國第一條采用高架輕軌制式建成的軌道交通項目。這對于后來輕軌概念產生了深遠的影響。

由于輕軌在國外大都表現為高架線，之后國內的北京地鐵13號線、上海明珠線、武漢1號線、大連快軌3號線、重慶跨座式單軌交通以及天津9號線等，都曾被稱為輕軌，老一輩專家謝仁德[12]和楊佩昆[13]教授曾先后發文否定北京地鐵13號線和上海明珠線為輕軌的說法。但直至今日，坊間及業內仍有不少人認為大連快軌3號線、武漢1號線、天津9號線為輕軌，很大一部分原因是因為這3條線均采用了高架線，且為4輛B型車編組。

3.2 政策和標準等方面的規定

3.2.1 國家審批政策中有輕軌建設條件無輕軌概念描述

在審批政策層面上，國家先后頒布過3份文件規范城市軌道交通的建設和審批，其中2003年的81號文已經被2018年的52號文所取代。

1）國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知（國辦發〔2003〕81號文）。

該通知中規定地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上的城市可以申報建設輕軌。但在該文件中，對什么是輕軌并沒有說明。

2）《國家發展改革委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》（發改基礎〔2015〕49號）[14]。

該通知針對地鐵和輕軌分別做出規定：“擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每千米0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每千米0.4萬人次。……發展地鐵和輕軌的城市將有軌電車納入建設規劃做好銜接，其余城市有軌電車建設規劃由省級發展改革部門做好銜接。”

該通知明確有軌電車不需要國家發改委審批，所以現在國內基本認為輕軌系統不含現代有軌電車。實際上，現代有軌電車才是輕軌本來的面貌。

3）國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見（國發辦〔2018〕52號文）。

52號文結合81號文和49號文執行過程中出現的問題，將地鐵和輕軌的修建經濟指標分別提高3倍和2.5倍，客流規模指標與49號文基本一致，并指出有軌電車由省級發改委審批。與81號文一樣，仍沒有明確指出什么是輕軌。

3.2.2 國內標準規范關于輕軌概念不斷漸變

標準規范層面，涉及輕軌的主要技術標準有《城市公共交通分類標準》（CJJ/T 114—2007）[15]、《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》（GB/T 23431— 2009）[16]、《城市軌道交通工程基本術語標準》（GB/T 50833—2012）和《輕軌交通設計標準》（GB/T 51263—2017）[9]。

1）《城市公共交通分類標準》（CJJ/T 114—2007）

《城市公共交通分類標準》頒布于2007年6月，該標準把城市軌道交通分成7類：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統和市域快速軌道系統。其中輕軌和有軌電車的主要特征如表2所示。

該標準對輕軌和有軌電車的區別比較明確：輕軌與有軌電車在運量存在較大區別，輕軌為1萬～3萬人次/h，而有軌電車為0.6萬～1.0萬人次/h。輕軌要達到該運量，大部分地段都需要高架敷設方式。兩者車輛系統有區別，該標準后續說明中明確指出，輕軌的C型車指的是《輕軌交通車輛通用技術條件（CJ/T 5021— 95）》[17]中的C型車，包括C-Ⅰ單廂四軸車、C-Ⅱ六軸單鉸接車以及C-Ⅲ八軸雙鉸接車，或者小型直線電機車輛（寬2.6 m）；而有軌電車則為單廂車或鉸接有軌電車，至于膠輪導軌車則指天津勞爾的膠輪系統。后續說明中指出：輕軌車通常由1～3輛組成，列車長度一般不超過90 m，站臺最大長度一般不超過100 m，有軌電車基本長度為12.5 m，可聯掛運行，但不宜超過2輛車聯掛。長度上，輕軌系統車輛明顯較有軌電車要更長，能承擔更多客流。

2）《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》（GB/T 23431—2009）和《輕軌交通設計標準》（GB/T 51263— 2017）

《輕軌交通設計標準》（GB/T 51263—2017）中明確規定，“車輛主要技術規格應符合現行《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》GB/T 23431的規定。”

表2 《城市公共交通分類標準》對輕軌和有軌電車的定義

《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》頒布于2009年，該標準實際上取代了《輕軌交通車輛通用技術條件（CJ/T 5021—95）》。但這兩個《通用技術條件》都將車輛基本類型定義為C-Ⅰ四軸車、C-Ⅱ六軸車以及C-Ⅲ八軸車；按地板高度可分為高地板車輛（G）、低地板車輛（D）。四軸、六軸、八軸車長分別不大于20 m、35 m和45 m。

前文已經提到，《城市公共交通分類標準》的輕軌車輛主要是《輕軌交通車輛通用技術條件》（CJ/T 5021— 95）提到的C車，與《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》（GB/T 23431— 2009）也基本一致。但《城市公共交通分類標準》中還有單獨的有軌電車車輛，而《輕軌交通設計標準》和《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》中的輕軌，則指的是現代有軌電車。標準及規范在這里出現了讓人費解的現象：《城市公共交通分類標準》中的鉸接C車是給輕軌用的，并排除了有軌電車，而《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術條件》（GB/T 23431—2009）實際是給現代有軌電車使用的。

出現這種現象的根源在于：輕軌最早就是由有軌電車升級改造而來，車輛選型并不是有軌電車和輕軌的本質差別，即兩者可以采用同一種車輛，只是因為運量需求的不同，表現出路權方式和車輛編組不同，而這也正是德國將輕軌進行分級的原因所在。所以，從技術標準體系上，也亟待明確輕軌和有軌電車的定義區別。

3）《城市軌道交通工程基本術語標準》（GB/T 50833—2012）

本術語標準對“輕軌交通”和“有軌電車”定義如下：輕軌交通，在全封閉或部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式，線路通常設于地面或高架橋上。有軌電車，與道路上其他交通方式共享路權的低運量城市軌道交通方式，線路通常設在地面。

本術語標準，從系統運能、道路路權、線路敷設3個維度，對輕軌與有軌電車的差異進行了基本描述。這種描述之下，現代有軌電車是屬于輕軌，還是屬于有軌電車，還是不夠清晰。

3.3 國內輕軌項目概況

我國在引入輕軌交通的概念后，陸續建成一些城市軌道交通項目。其中，中國城市軌道交通協會公開的數據上認為輕軌項目[18]包括長春3號線、武漢1號線、大連3號線、天津9號線。上海5、6、8號線因采用小型車，上海官方也曾稱之為輕軌。此外，重慶跨座式單軌交通系統等新型軌道交通也被稱為輕軌，但存在不少爭議。長春輕軌工程是我國最早按照國外輕軌概念進行建設的項目。長春輕軌3號線于2000年開工建設，2002年正式開通運營，一期工程采用了B路權（有4處平交道口）和3模塊70%低地板鉸接車，二期、三期和四期采用了6模塊鉸接車輛，線路全封閉，大部分為高架敷設。由于采用的線路敷設方式、路權方式和鉸接車輛，長春輕軌被業內人士普遍接受為輕軌系統。

之后陸續建成的武漢軌道交通1號線、大連快軌3號線（開通后不久9個平交道口全部改成立交）、天津9號線分別采用了4輛B型車，且全線均為高架線。但實際上，蘇州地鐵1號線也采用了4B的編組形式，因其全線為地下線，沒人認為其為輕軌。可見高架應是輕軌系統的重要特征。

上海5號線于2003年投入運營，以高架敷設為主，所采用的車輛《上海地鐵設計規范》或《上海城市軌道交通工程技術標準（試行）》稱之為小型車，因為車寬為2.6 m，也稱之為C型車，初期4節編組，目前擴編為6節編組，被稱之為上海第一條輕軌線。后續相繼建成了6號線和8號線，列車編組分別為4C和6/7C。

筆者認為，按照目前B型車和C型車的技術參數，它們都難以承擔起輕軌車（軸重輕）的重任。B、C車型參數如表3所示。

表3 B型車和C型車主要技術參數

C型車與B型車在關鍵性指標，如軸重、定距和運能上基本相當。由于軸重較大，難以有效降低噪聲和振動，因此，不適合在中小城市核心區高架布置。上海8號線之后的工程也未再繼續采用小型車，同時，國內其他城市也未有采用，未來這種14 t軸重的C型車發展前景堪憂。

3.4 小結

綜上，與國外發展類似，國內輕軌概念不斷漸變，且與時俱進。

1）從歷史發展角度：輕軌概念引進之初與國外概念基本一致，與目前所謂的現代有軌電車類似，以地面線為主，采用B路權。長春輕軌一期工程就是在這一思想影響下開展了項目實施。隨著地面道路交通趨于緊張，為提高輕軌的競爭力，也減小對地面道路交通的干擾，長春輕軌逐漸走向高架，后續工程基本取消了平交道口，這也慢慢成為區分輕軌和有軌電車的重要標志，輕軌基本采用全封閉高架方式，而有軌電車則采用專有路權，平交道口，而兩者都可以選用模塊化鉸接車。

2）從項目審批角度：發改基礎〔2015〕49號文和國辦發〔2018〕52號文提出地鐵和輕軌由國務院或國家發改委審批，而有軌電車由省級發改委審批。從而將輕軌和有軌電車事實上獨立區分開來，從而形成了與國外不完全一樣的定義，國外的輕軌大都也包括現代有軌電車這一等級形式。

3）從技術標準角度：目前相關技術標準涉及輕軌的概念較為模糊和混亂。首先《城市公共交通分類標準》各種制式的分類方法，值得進一步商榷，有按照運量大小區分的地鐵和輕軌，有按照技術特征區分的單軌、磁浮和自動導向，還有按照營運范圍區分的市域快軌，分類維度不一、標準不一，導致目前行業人員對輕軌的認識也不盡相同。

隨著新型城市軌道交通的引入和發展，尤其是UITP對輕軌定義的更新，我國輕軌的定義也跟著變化，逐漸接受包括跨座式單軌、中低速磁懸浮等新型軌道交通系統納入輕軌范疇的理念。

4 結論和建議

4.1 結論

從輕軌的發展歷史看，輕軌是一個系統，不僅僅是一種車型。輕軌的內涵，從其發展歷史及其之后各種新型軌道交通的引入，無一不是針對城市地面公交效率低下，城市地鐵投資巨大這種雙向約束所提出。從UITP對輕軌定義的演變可看出，高架（獨立路權）、中運量是輕軌系統的兩大核心特征，核心目標都是為了降低造價，提高性價比，以使中等城市能夠承擔起建設費用和運營費用，又可提升城市公交系統服務品質。

隨著國辦發〔2018〕52號文的發布，國內各中等城市開始了輕軌系統的規劃與設計。但輕軌概念模糊不清，甚至出現了將跨座式單軌作為輕軌主流制式進行大面積推廣的現象。由于跨座式單軌具有獨特的技術特征，若不因地制宜的選用，將會帶來巨大的決策風險。

為了進一步發展我國的城市軌道交通事業，適應國家“一帶一路”倡議和“走出去”的戰略，筆者認為我國的輕軌概念應有廣義和狹義之分。走出去時，可采用廣義輕軌概念；國內則更多采用狹義輕軌的概念。

廣義輕軌概念，應與1994年歐洲的《輕軌公共交通系統》中輕軌概念以及新近提出的輕軌概念相一致：除各等級路權形式的鋼輪鋼軌車輛系統（含現代有軌電車）外，也包括了各種新型中低運量的城市軌道交通系統，如跨座式單軌、短編組磁浮、APM等制式。基本等同于中低運量軌道交通系統的概念：即運量在1萬～3萬人次/高峰小時斷面，以高架敷設方式為主，綜合造價在1.5億～4.5億/km的城市軌道交通系統。廣義輕軌概念可將目前的國家技術標準統一起來，更重要的是實現與國際接軌，這有利于我國城市軌道交通產業走出去的發展戰略。

狹義輕軌概念，主要指采用鋼輪鋼軌系統，以高架敷設為主的系統制式，低限包含了現代有軌電車，高限為全封閉系統制式。狹義輕軌概念更符合傳統輕軌概念，并可借鑒德國對輕軌進行的分級分類。由于該制式敷設方式靈活，編組靈活，交路靈活，而且鋼輪鋼軌技術成熟度最高，摩擦阻力小，適應范圍最廣，應作為輕軌系統的主要制式得到推廣。同時，我國也需要在上海小型車基礎上研制一種軸重能減至11～12 t的車輛，這樣會給輕軌車輛多一種選擇。

4.2 建議

針對上述廣義輕軌和狹義輕軌的概念劃分，筆者提出以下幾點建議：

1）審批層面：由于審批的原因，導致目前出現輕軌和現代有軌電車相提并論的二元化現象。輕軌實際上是一種路權非常靈活的系統，建議借鑒德國輕軌分級分類的做法，將輕軌按照路權和運量進行分級分類，并作為審批的重要依據。其中，客流需求（高峰小時斷面）超出3萬人以上時，應采用地鐵系統；對于1萬～3萬人之間的系統，宜采用輕軌制式。而對于1萬人/h以下的高峰小時斷面，則應按現代有軌電車進行申報。考慮到審批時，客流預測具有一定的風險性，建議相關方面進一步研究將工程直接造價指標作為審批的依據之一，并隨經濟發展水平及時調整。

2）標準層面：建議修改完善目前的技術規范標準體系，統一名稱。例如，可在《城市公共交通分類標準》中將廣義輕軌作為一個大類，再進行中類和小類的劃分；在鋼輪鋼軌中類中，吸收借鑒德國分級分類做法對輕軌進行更細致的劃分。

3）車輛裝備：建議在上海小型車的基礎上研制一種軸重更輕的車輛，可以稱之為新型C車。保持車寬2.6 m不變，有利于統一盾構斷面尺寸，并縮小車輛長度和定距，減小轉向架尺寸和載重，從而達到降低軸重到11～12 t的目的，并采用彈性車輪和阻尼系統等，從而有效降低高架時的噪聲和振動，為中等城市發展輕軌提供更加靈活的選擇。

輕軌概念是寬泛的，輕軌系統是一個彈性系統，在倡導和鼓勵中等城市發展輕軌時，應充分發揮輕軌靈活的系統特征。如在城市核心區修建地下或高架輕軌系統，在市區外圍采用高架線或地面線，并可采用支線，以擴大客流吸引范圍，降低投資和運維費用，提高輕軌系統的可持續發展。

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（編輯：王艷菊）

The Study of the LRT Conception at Home and Abroad

Yu Songwei, ZHOU Min, Li Ying

(Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.ltd, Beijing , 100032)

The concept of “light rail transit” in China is varied, vague and unclear. This paper introduces the original meaning of light rail transit and presents the history of the light rail transit home and abroad. Then, it studies the real cases of light rail in China and brings forth the broad and narrow concept of light rail transit. The broad concept of light rail transit means the general name of the medium capacity urban rail transit, which is consistent with the UITP’s and foreign countries’. The narrow one mainly refers to the urban light rail traffic coupled vehicles and new C type vehicles which are mainly elevated and the trend of them are more flexible in rights of way, operation and grouping way. Finally, the paper puts forward some suggestions in approve policy, standards and vehicles to ensure light rail transit developing sustainably in China.

light rail transit; rights of way; axle load; articulated vehicle; new C type vehicle

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.05.007

U231

A

1672-6073(2018)05-0027-09

2018-08-08

2018-08-27

于松偉，男，工程碩士，副院長，教授級高級工程師，長期從事城市軌道交通設計總體和供電技術的研究，主編國家《輕軌交通技術標準》，yusw@bjucd.com