只為鐵軌向更遠處延伸
——記王夢恕院士

文/本刊記者 龐貝

如果以中國鐵路的發展史來衡量，王夢恕和他身后的中國鐵路建設者撐起的，是中國鐵路從弱到強的百年征程。

據相關規劃，2020年，中國將建成高鐵網絡25750公里，以數倍于其他國家的優勢穩居世界高鐵里程數的榜首。成績斐然的高速鐵路和不斷擴張中的城市地鐵，以及創紀錄的青藏鐵路一起，牢牢確立了中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。

相信，這才是王夢恕作為鐵路建設者最愿意看到的。

與新中國同成長的鐵路建設者

1938年12月24日，王夢恕生于河南溫縣。雖然生于書香世家，但是在抗戰中王家已經家道中落，他的父親王崇和為了謀生，在隴海鐵路謀得了一個檢票員的差事——這可能是王夢恕與鐵路最初的淵緣。

家鄉被日東侵略者占領后，全家輾轉來到陜西，在這里的中學，王夢恕第一次聽到了詹天佑的名字。而這個在心中堪比偶像和楷模的人，便成了他一生參照追逐的信仰：“讓中國所有的人都能在自己修的鐵路上坐著火車，想去哪里就去哪里?！薄罢蔡煊幽莻€時代，鐵路有強國的象征意義。孫中山說革命成功以后他要當鐵路總監，因為一個國家的發展富強必須有鐵路?！?/p>

王夢恕的人生，從這時起，便如同鋪就了軌道，按照既定的方向，向更遠處延伸。

像許多少年一樣，行俠仗義、除暴安良，也曾是王夢恕在十幾歲時的少年心性。解放后，懷揣武俠夢的王夢恕在老師的勸誡下，決定做個對社會有用的人。而這個時期，中國鐵路的狀況又如何呢？

“二戰”末期，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。

1949年新中國成立，鐵路建設對于百廢待興的新興國度的意義不言而喻，在毛主席的指示下，鐵路建設投資力度加大。

1952年，王夢恕進入天津鐵路工程中專大型建筑科，攻讀橋梁、隧道。王夢恕的人生軌跡，終于要和中國鐵路建設連接起來了。

從天津畢業后，王夢恕成為一名鐵路勘測人員，完成了山海關區間約15公里鐵路改線的設計任務。

1956年，他考入唐山鐵道學院（西南交通大學前身）。在這里，他遇到了人生中的重要領路者——“中國隧道及地下工程技術教育的奠基人”、系主任高渠清。

1959年，唐山鐵道學院派遣王夢恕在內的幾名師生前往成昆鐵路線考察實習。正在掘進的隧道給他們上了一堂膽戰心驚的現實主義課：洞內采用小斷面開挖，人工打眼、爆破，滲水嚴重，洞壁與洞頂犬牙交錯，隨時有塌方風險?？疾斓牡谌?，隧道掌子面發生了大面積塌方事故，8名工人瞬間葬身于亂石之中……

嚇破膽了嗎？并沒有。此前，王夢恕一直鐘情于橋梁設計，這次事故使他轉向隧道工程。畢業時，他給高渠清留了一封信，未打招呼就去了比“成昆鐵路更艱苦”的地方。

然而高渠清舍不得放人，四處尋他，王夢恕并不領情：“如果你進了隧道看到施工的‘掌子面’就不會叫我回來，因為那里需要技術?！?/p>

面對這個一心扎根現實的愛徒，高渠清向他展示了從國外帶回的資料：使用先進爆破技術，隧道壁就像刀切豆腐一般整齊，沒有一根柱子支撐，工人的施工安全有充分保障。

沒有一流隧道，就沒有一流鐵路。

王夢恕體會到了導師的良苦用心：“國家需要在施工第一線作業的技術人員，更需要科學、先進的施工技術，以及獻身這項事業的科技工作者?！庇谑?，他成為新中國培養的首批地下鐵道專業的研究生。

在高歌猛進的鐵路建設中成果等身

研究生畢業，作為國家急需建設人才，27歲的王夢恕放棄了在留校任教機會，滿心迫切地投入到實際工程建設中。他進入的第一個工程，便是新中國第一條地鐵北京地鐵1號線的前身。

北京地鐵一期工程全長23.6公里，一共17個站，包含現在的1號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的2號線南半環（當時沒有“復興門”站）。

王夢恕院士給學生簽字贈書

桃李滿天下，弟子們為王夢恕賀壽

由于當時國際形勢復雜嚴峻，工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。

王夢恕對于這一項目最大貢獻是賦予了地鐵抗御穿甲彈和爆破彈襲擊的能力?！暗罔F一期工程的施工壓力最大。按照中央的要求，一平方米要承受1500磅穿甲彈和爆破彈的爆炸，即使有100架飛機地毯式轟炸也要保證不出問題。經過試驗，我們最后做到了?！彼盎貞?。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工。經過5年的艱苦奮戰，于1970年10月1日建成通車。從此，結束了中國沒有地鐵的歷史。

然而在當時復雜的政治環境下，耿直的工程師沒有等來見證地鐵正式通車的一天。1969年10月1日，工程試通車，王夢恕便不得不帶著簡單的行李離開，登上南下四川的火車，與結婚五年的妻子團聚。他落戶在了距離成都約四小時火車的峨眉機務段燕崗站。

1978年，王夢恕被調回鐵道部隧道工程局，繼續被中斷了的、對地下工程先進水平的追趕。

1980年年底，鐵道部隧道工程局奉命從洛陽南下廣東，承擔衡廣復線坪石至樂昌段11座隧道和3座大橋的施工任務。其中，全線控制工程——大瑤山隧道全長14.3公里，為雙線電氣化鐵路隧道。論長度，當時居國內第一、亞洲第三、世界第十；論斷面，為雙線隧道；論等級，為電氣化隧道；論施工方法，擬采用大型機械化施工……無論哪一項，在國內都是史無前例的。

重擔落在王夢恕的肩上。

作為總工程師，他帶著24人的攻關小組，量測、鉆爆、噴錨，全工藝試驗，分析研究，總結經驗，參與劃線、鉆孔、裝藥、引爆，冒著濃煙沖向掌子面觀察爆破效果，在洞里一待就是20多個小時。

在大瑤山隧道工程的2300多個日日夜夜，無數次試驗，一次次突泥涌水，一次次搶險救災，科技攻關組和隧道工人們戰勝了無數艱難險阻，終于使堅硬的巖石屈服。

光面爆破效果驚人，在100平方米的斷面上，一次爆破實現打5米深孔，爆出4.8～4.9米的掏槽眼深孔；初期支護也獲得成功，在偌大的空間里，可以不用一根木料支撐，洞子依然安然無恙。一系列新施工技術，既提高了工程進度，節約了大量木材，還克服了涌水障礙，也充分保障了施工安全。

在各方的齊心協力下，大瑤山隧道提前一年半開通了。它縮短鐵路路程近15公里，使火車時速從50公里增至100公里以上，加強了嶺南地區與內地的交通聯系。最重要的是，它向世界證明：中國人有能力自力更生打造世界一流隧道。中國的隧道建設從此揭開了嶄新的一頁。

1992年，王夢恕因“大瑤山長大山嶺鐵路隧道修建新技術”獲國家科技進步獎特等獎；1993年，他獲得“詹天佑鐵道科學技術獎”。

離開大瑤山，他的下一個工作就是20年前失落離開的北京地鐵。到王夢恕80年代末被調來工作時，該工程已停滯八年。他將20多年前就提出的淺埋暗挖法付諸實踐，隨后，他的技術主張在廣州、深圳、上海等地也陸續應用。

到1994年中國工程院成立時，王夢恕已經聲名顯赫。1995年，他當選為中國工程院首批院士。

而到這一時期，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網已基本建成。1993年以前，中國國內火車平均時速僅為48公里，到90年代末，平均時速成功提高至161公里。

不過，中國的雄心不止于此，新世紀伊始，一個從根本上改善鐵路服務和國家基礎設施的全新路網計劃蓄勢待發。在王夢恕的期盼中，中國高鐵初具雛形。

縱觀王夢恕的經歷，有很多“開創”和“首次”，正是這些深植于現實中的“開創”和“首次”，積聚成中國基礎建設百年變革的宏大現實。

他開拓了鐵路隧道復合襯砌新型結構領域的理論研究，摸清了結構受力特點、機理，確定了施工要點及工藝；主持并參加大瑤山隧道深孔光面爆破、噴錨支護、監控量測、反饋信息指導施工、周邊鉆孔預注漿等關鍵技術成果的開發、研究和應用，研究實現了大斷面、大型機械化快速施工，改變了中國近百年的隧道設計施工方法，使長大隧道修建技術有了重大突破；主持雙線鐵路隧道不穩定地層信息化施工，首次系統地創新了超前支護體系和穩定工作面的理論分析和應用，創造了新型網構鋼拱架和鎖腳錨管支護型式并廣泛應用于軟弱地下工程；主持創造了“淺埋暗挖法”修建城市地鐵和車站的施工配套技術，為城市地鐵及地下工程建設開辟了一條新路；他主持國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工研究，投身到磨溝嶺隧道工程、青藏鐵路風火山隧道工程、廈門翔安海底隧道工程和青島海底隧道等工程，創造了輝煌業績……

他先后獲國家科技進步特等獎1次，二等獎2次，三等獎2次；鐵道部科技進步特等獎1次，二等獎5次；北京市科技進步一等獎1次，二等獎1次；廣州市科技進步一等獎1次，人事部一等功等。

有一年，中鐵集團選拔局級干部，王夢恕作為兩個評委之一，對參評干部提了同一個問題：“人這一輩子最不該犯的錯誤是什么？”答案五花八門，而他給的標準答案是——“不要說假話”。

對于一個工程技術人員而言，他的身影可能遠去，但是，一個個堅實的工程——那向更遠處延伸的鐵軌，是他留給世人永遠的豐碑！