車門內板沖壓工藝設計與成形分析

安徽江淮汽車股份有限公司 楊誼麗

車門內板是重要的車身覆蓋件,車門內板與加強板及窗框焊接后形成車門內板總成，再與車門外板包邊形成車門包邊總成。車門內板法蘭面精度對包邊總成的精度起到至關重要的作用，因此直接影響車門包邊總成與翼子板及側圍相匹配的間隙、面差質量。車門內板上安裝有內飾板、密封膠條、門鎖、玻璃升降器等，孔位多達七十余個，焊接面及安裝面較多,因此車門內板的孔位、型面精度對整個 車門的功能性影響重大。車門內板拉深深度深，且多為激光拼焊板，成型條件極為嚴苛，模具調試周期較長。左、右車門內板三維數模圖如圖1所示。

圖1 車門內板

一、工藝設計

工藝設計主要對產品件進行初步的工序排布和結構布局，核算坯料尺寸、模具尺寸和機床噸位，并體現在工藝規劃書中。

1.沖壓方向

在進行工藝設計時首先要確定沖壓方向，拉延模沖壓方向的確定尤為重要，因為其關系到拉延模面的補充和零件的面品質量。車門內板零件形狀規則，各處拉延深度基本一致，因此其沖壓方向為車身坐標系的Y向。

2.工序排布

該車門為分體式車門，可以采用左右合模拉延，既能提高材料利用率還能提高生產效率。因車門拉深深度較深，側壁及凸模圓角極易產生開裂、暗傷，同時為了便于法蘭面精度調試的方便性，在拉延和修邊工序后安排對全周法蘭面的整形，整形量10mm。該車門內板的工序排布內容為：OP10拉延——OP20切邊/沖孔——OP30整形——OP40沖孔/側沖孔/分切。圖2為整形量示意圖，圖3為整形區域示意圖。

圖2 整形量示意圖

圖3 整形區域示意圖

3． 坯料尺寸

在零件的長度和寬度方向上分別選取線長最長的截面，如圖4所示，測量A、B、C值，并按照如下公式計算坯料的長度和寬度：

L(W)=A+B+C+E+D+20其中E=5mm～7mm，D=20mm～30mm；

圖4

測量零件的長、寬、高尺寸后預估坯料尺寸，長度1020mm，寬度770mm，高度90mm。

坯料長度L=2×零件寬度+2×零件高度+分切距離+工藝補充長度=2×770+2×90+40+120=1880mm，坯料寬度W=零件長度+2×零件高度+工藝補充長度=1080+2×90+160=1420mm。最終得到車門內板坯料尺寸為1880mm×1420mm。

4． 模具尺寸

根據坯料尺寸和各工序內容計算各工序模具尺寸，計算方法可參考表1。

表1 模具尺寸計算

二、工藝審查

對車門內板三維數模的沖壓工藝性進行分析，對其成形性、生產性、經濟性、品質及模具的結構強度進行分析確認，并針對發現的問題提交《工程變更申請單》（ECR）給產品設計人員。如圖5左圖所示揚聲器安裝孔“a”距離拼焊縫距離太近，拉延后孔很可能落在拼焊縫上影響孔的安裝，因此孔“a”需要向遠離拼焊縫的方向移動5mm，使其距離拼焊縫的距離大于25mm。如圖5右圖所示凸模R角局部型面變化急劇，拉延易開裂，需要將圓角過渡光順，避免局部凸點。

圖5 ECR

三、品質標準制定

品質標準文件對零件的定位系統、測量方式、測量公差進行定義，是指導模檢具設計開發和測量文件編制的的基礎文件。

如圖6為車門內板定位系統示意圖，采用2個定位孔和四個定位面定位，主定位孔控制X向，次定位孔控制Z向，定位面A1-A4控制Y向。車門內板單件定位系統與焊接總成及包邊總成定位系統一致，保證沖壓、焊接、包邊工序定位及檢測定位的一致性，避免累積誤差的產生。

圖6 車門內板定位系統

如圖7所示，包邊面1、包邊面3包邊后分別與翼子板及后門配合，其面差精度直接影響外觀匹配質量的好壞，因此除了控制面差為-0.5～+0.5mm，還需要控制每條包邊面的極差不超過0.5mm。包邊面3與側圍門檻配合，產品設計時通常車門下部和側圍門檻會存在段差，因此只需要控制包邊面3的面差為-0.5～+0.5mm，而不需要控制極差。該車門為分體式車門，門框通過點焊和弧焊與車門內板總成連接，如圖所示的A、B區為弧焊區，弧焊區為U形面，該區域與門框匹配精度要求較高，若U形面開口較小則門框放不到位，影響門框面查；若U形面開口較大則弧焊量大，弧焊變形嚴重，也會影響窗框面差，因此門框弧焊面面差設置為-0.3～+0.3mm。

圖7 車門內板關鍵面示意圖

四、壓料面和工藝補充面設計

合理的壓料面形狀可以確保拉延過程板料不開裂、不起皺，壓料面是決定拉延質量好壞的關鍵，壓料面形狀的確定應遵循如下的原則：①壓料面盡量為平面，但有時為了降低拉延深度，壓料面通常會做成曲面，曲率應盡量大，且盡量為單曲率曲面；②壓料面應低于零件內部的最低點，否則壓料面閉合之前凹模會先接觸坯料導致定位不穩，壓料面起不到壓料作用；③壓料面形狀與凸模形狀盡量接近，且壓料面的展開長度要比凸模展開長度短，使坯料在拉延過程中始終處于拉伸狀態，否則在壓料面閉合過程就會出現多料現象，產生無法根治的起皺問題。

以工藝規劃所確定的沖壓方向為基礎進行車門內板壓料面設計，車門內板屬于典型的帶法蘭盒形件，各處拉延深度基本一致，因此壓料面也近似于平面，為了盡量降低拉延深度，壓料面到零件法蘭面的深度要小于25mm。

在設計工藝補充面前需要將件上的孔進行填充，把翻邊和負角區展開以滿足修邊條件，然后便可添加工藝延伸面。工藝延伸面位于凸模輪廓線以內，延伸面的側壁要有一定的拔模角，且過渡光順，工藝延伸面與壓料面一起統稱為工藝補充面。工藝補充面在拉延后要被切掉，為了提高材料利用率工藝補充面的面積應盡量小。

設計車門內板工藝補充面時左右件合拼部位最小間距取20mm，門檻部位修邊余量按照滿足修邊刀強度盡量取最小值5mm，車門前側及后側因合拼部位為了防止拉延起皺，余肉做的較寬，為了保證凸模輪廓線平順，因此車門前側及后側修邊余量取30mm。如圖8所示為用UG6.0建立的車門內板模面圖。

圖8 車門內板模面

五、CAE模擬分析

在拉延模面設計完成后需進行CAE的模擬分析，通過分析結果判斷零件的成形性及模面設計的合理性。將用UG6.0建立的尾門外板幾何模型以IGS的格式導出，然后將其導入到Autoform軟件中生成凸模、凹模和壓邊圈工具體。壓邊力由經驗公式F=LK計算，式中L-凸模輪廓線長度，K—系數，為經驗值，取K=200kN,經計算得到壓邊力大小為1216kN。將前面計算的坯料尺寸作為初始坯料尺寸，設置材質為DC56D ZF 45/45。該車門內板為激光拼焊板，薄厚板料速度不一致，薄料區更易起皺，因此在厚料區設置單拉延筋，薄料區設置雙拉延筋，如圖9所示。車門內板拉延深度較深，門檻后側凸模圓角（圖9中A、B處）距離分模線較遠，拉延過程易在凸模圓角及側壁處形成開裂現象，因此在拉延過程設置刺破刀，于到底前10mm開始刺破。

車門內板CAE分析結果如圖9所示，從分析結果來看成形狀態良好，產品無明顯起皺趨勢，僅在薄厚料交界處的薄料區側壁存在過度減薄，減薄率最大33%，可以在調試過程中通過調整拉延筋阻力及提升模具光潔度加以改善。

圖9 CAE分析結果

六、 結束語

車門內板作為難度系數較高的車身覆蓋件之一，其面品質量和精度對整車的質量具有重大影響，通過前期合理的工藝規劃、充分的工藝審查、反復的模擬分析與模面優化能夠有效縮短調試周期、降低調試難度。在實際調試過程中，各工序品質良好，沖壓件精度檢測達標，滿足包邊及整車匹配要求，目前該車門內板已進入批量生產階段。 □