王傳福 比亞迪的未來之戰(zhàn)

張延陶

“你瘋了嗎？”當比亞迪董事局主席王傳福在132年來汽車產業(yè)首次召開的開發(fā)者大會中表示，要開放汽車內部傳感器以及控制權后，360集團董事長兼CEO周鴻祎直接喊話王傳福。

讓周鴻祎感到不解的背后，其實是比亞迪主動求變的縮影。在當前風云突變的新能源汽車產業(yè)中，比亞迪的優(yōu)勢地位正在被撼動，寧德時代、特斯拉、蔚來汽車等企業(yè)快速崛起。

紅海廝殺中，行業(yè)的先行者比亞迪不再僅以車企自居。在業(yè)務的橫縱坐標上，比亞迪一面圍繞新能源汽車開拓了電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術；另一面，聚焦于能源的獲取、存儲和應用。打造由太陽能、儲能、新能源車及云軌各業(yè)務板塊構建的新能源閉環(huán)。

如今，這些核心技術和業(yè)務正在“共享”和“開放”。

從會見徐和誼到密會魏建軍，與對手的“化冰”背后是比亞迪對開放生態(tài)的思考。如果說同業(yè)競爭者間的合作是為了抱團取暖、鞏固領土，那么與微軟、360的牽手則是比亞迪以攻代守，開辟新航路的起點。

王傳福“瘋了”？

“我認為自己是一個比較瘋狂的人，但王傳福第一次跟我提出準備把汽車像手機一樣弄成開放平臺的想法，開放幾百個傳感器和開放線控，我當時就直接問，王總，你瘋了嗎？”周鴻祎很費解，但王傳福仍舊篤定。

隨著蘋果將手機上常用的13個傳感器開放以來，全球已經有上千萬開發(fā)者參與其中，如今已經有超過400多萬個應用以多樣的形式影響著我們的生活。數據統(tǒng)計，2017年全球App下載量達到947.6億，同比增長13.6%；全球App收入突破401億美元，同比增長27.3%。

“開放”正在逐漸取代比亞迪在新能源發(fā)展路徑中一貫“自產自銷”所留給人們的刻板印象。

而汽車工業(yè)作為制造業(yè)的頂端產業(yè)，其主機搭載的傳感器數量超過300個。王傳福在接受《英才》記者專訪時算了一筆賬：“深圳有300萬臺車，每臺車有300多個傳感器，如果用戶開放10%的傳感器，就相當于有上億個感知終端。就像人的神經末梢一樣分布在城市的大街小巷里，未來汽車生態(tài)的強大無法想象。”

比亞迪認為，未來智能汽車生態(tài)會影響到很多行業(yè)，其產生的規(guī)模效應將遠超手機。比亞迪希望作為智能汽車硬件標準平臺提供商，向全球創(chuàng)新者、創(chuàng)業(yè)者、開發(fā)者們，開放汽車所有的傳感系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)。

可想而知，如若傳感器同時開放，巨大的想象空間背后，安全隱患也是不容忽視的掣肘。汽車智能互聯方興未艾，安全事故已是頻頻爆出。特斯拉、寶馬已經首當其沖品嘗苦果。

對此，王傳福認為不能因噎廢食，而應利用汽車在全球工業(yè)供應鏈中的支配地位解決問題。

“不能因為擔憂安全問題，就把汽車的開放給堵住，我相信通過全球合作者的合作，可以把汽車平臺的安全問題解決掉。”

開放車內傳感器，擁抱智能互聯只是比亞迪近些年以來一系列業(yè)務變革中的一個縮影。“開放”正在逐漸取代比亞迪在新能源發(fā)展路徑中一貫“自產自銷”所留給人們的刻板印象。

在整車領域，強敵林立，不乏即將成功借殼上市的北汽新能源、好事多磨最終落地上海的特斯拉；動力電池領域，寧德時代的迅速成長已經拿下多家知名車企的采購訂單。

在已經深陷紅海的新能源汽車中，比亞迪的整車依然在擴產放量、電池業(yè)務也已經外包。但日漸壓縮的生存空間是同業(yè)競爭中不爭的事實。

王傳福告訴《英才》記者：“汽車行業(yè)有兩個重大的變革，一個是電動化，一個是智能化。有變革就有機會，這兩個變革蘊含了巨大的機遇。汽車智能化，必然會帶來萬億規(guī)模的新業(yè)態(tài)。”

由此看來，王傳福的“瘋”不僅是比亞迪主動求變，做兩手準備的慎重考量，更是身處新能源產業(yè)過渡期的中國汽車產業(yè)“辟新”的示范。

開放電池業(yè)務

2018年7月，比亞迪新能源汽車銷量首次超過了燃油車銷量。多年以來，比亞迪電池自產自銷的閉合思維為其問鼎全球新能源汽車銷量冠軍奠定了基礎。

比亞迪的動力電池已經在市場上累計服役了15年，裝車量超過40萬輛汽車。服務范圍覆蓋全球50多個國家和地區(qū)的200多個城市。

正因如此，比亞迪在動力電池的商業(yè)化運營方面有著成熟的經驗，經歷了各種氣候、路況、駕駛習慣的考驗，應用車型涵蓋乘用車、商用車、專用車等多個領域。憑借著強大的技術研發(fā)能力，比亞迪在全球動力電池行業(yè)版圖中一直占有重要的席位。

但是在急劇擴容的下游需求面前，比亞迪的“獨門生意”顯然錯過了八方來客，寧德時代的崛起以及松下、LG等強敵的“回歸”不僅撼動了比亞迪原本擁有的先發(fā)優(yōu)勢，更預示著動力電池行業(yè)的激烈廝殺“一觸即發(fā)”。

目前，寧德時代已經綁定了大批車企主機廠商，這其中不乏北汽新能源、戴姆勒、寶馬等在新能源汽車領域極具競爭力的車企。

另一方面，根據公開資料顯示。2018上半年，松下表示正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產；LG化學也計劃在中國建設第二座動力電池工廠，預計2018年10月在南京開工建設動力電池項目。該項目總投資約20億美元，將在2019年10月建成投產，并于2023年實現年產能達到32GWh。

目前，動力電池行業(yè)整體呈現、低端電池產能過剩，高端電池產能不足的兩極分化現象。而比亞迪的動力電池無論在行業(yè)地位、能量密度、品質、安全等核心指標上依然盤踞龍頭地位，具有較強的全球競爭力。

2018上半年，國內動力電池裝機總電量排名前十企業(yè)合計達13.52GWh，占整體的87%，較去年同期占比上升近12%，行業(yè)集中度更加凸顯。

由此可見，比亞迪動力電池業(yè)務的開放，將為其業(yè)務增收帶來更多的可能性。

根據公開信息披露，王傳福在今年早些時候分別會見了北汽集團董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍。2018年7月，比亞迪與長安汽車正式宣布成立電池合資公司，年產能達10Gwh。

對于比亞迪內部而言，這一系列的“合縱聯姻”意味著動力電池業(yè)務的徹底放開已經進入了快車道；而對于整個動力電池行業(yè)而言，比亞迪的主動聯手勢必將加速行業(yè)洗牌。

比亞迪方面透露，正與國內外諸多汽車品牌洽談，未來會有一系列的合作達成。

需求的放量是毋庸置疑的行業(yè)主旋律，而電池業(yè)務的產能爬坡則是比亞迪亟待解決的現實問題。據預計2030年全球動力電池需求量將超1500GWh，屆時全球新能源汽車年銷量占比將達到28%。

比亞迪的擴產計劃正在加快。2018年6月，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線。2018年8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)簽訂投資合作協議，計劃投資100億元建設年產能為20GWh的動力電池項目。預計到2020年，比亞迪將繼續(xù)增加動力電池產能可達60GWh。

比亞迪2017年的財報數據顯示，該年度研發(fā)投入63億元，較2016年的45億元增長了38.6%，其中研發(fā)費用資本化金額達25.3億元，較去年13億元增長87.1%。

技術專家出身的王傳福始終認為，技術是比亞迪的DNA以及核心競爭力。比亞迪如今秉承著“技術為王、創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念，擁有著2萬多名研發(fā)工程師的強大隊伍。

在中國的車企梯隊中，比亞迪的研發(fā)費用以及研發(fā)技術人員數量處于領先地位。

退補陣痛

比亞迪新能源乘用車銷量已經連續(xù)四年位居中國大陸第一，連續(xù)三年位居全球第一。同時，據EV Sales網站公布的信息顯示，比亞迪新能源車在今年上半年，銷量力壓特斯拉與北汽，再次奪得全球銷量冠軍。

在新能源商用車領域，比亞迪接連獲得汕頭、武漢、廣州等多個城市的大額訂單， 6、7月，比亞迪在廣州的兩次中標共計獲得4473輛、55.2億元純電動客車訂單；海外市場方面，比亞迪接獲來自西班牙、韓國、印度、智利、挪威等全球各地的批量訂單；卡車領域，比亞迪在大本營深圳斬獲了500輛純電動泥頭車訂單，而巴西的200輛純電動卡車訂單也在5月順利達成。

廣闊的發(fā)展前景是產業(yè)共識，然而單靠政策驅動出來的全球第一大市場畢竟不是長久之策。當車企紛紛交出2018上半年財報后，產銷上的豐足難以掩蓋被利潤的下滑。

比亞迪（002594.SZ）上半年累計實現營業(yè)收入541.51億元，同比增長20.23%；其中，汽車及相關產品業(yè)務的收入約292.26億元，同比增長26.03%；手機部件及組裝業(yè)務的收入約203.97億元，同比增長11.85%；二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約45.26億元，同比上升25.26%。三個業(yè)務占本集團總收入的比例分別為53.97%、37.67%和8.36%。

報告期內，新能源汽車業(yè)務收入約184.25億元，同比增長16.65%，占集團收入34.03%。公司上半年實現歸母凈利潤4.79億元，同比減少72.19%；實現扣非凈利潤-6.73億元，同比減少160.35%。

從2018年6月12日起實施新的補貼標準，降低或取消對低續(xù)駛里程、低技術指標的新能源汽車補貼水平，對擁有更長續(xù)駛里程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補貼。

但由于2018年2月12日-6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統(tǒng)一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執(zhí)行，因此不少新能源汽車業(yè)務收入在總營收占比較高的車企都不免“躺槍”。

政策的進一步趨嚴是導致新能源車企利潤普遍下滑的主要原因。但是“良幣驅逐劣幣”才是政策最終想要達到的目的。

王傳福對此表示：“在我看來，要想實現‘換道超車，企業(yè)不能光靠國家政策引導，更多還是需要自己造血，這就要求我們必須要有完全自主的新能源車核心技術，同時要能產出世界級的高質量新能源車。”

隨著6月11日補貼調整過渡期結束，長續(xù)航里程乘用車補貼回升，比亞迪將成為受益者。

7月，純電動元EV360與e5450銷量均表現優(yōu)異，其中元EV360達到4174輛，環(huán)比增漲107%。公司上半年插電混動乘用車銷售4.7萬輛，同比增長195%，穩(wěn)居市場首位；下半年，比亞迪還將迎來秦Pro等新車型的上市。

潛力巨大

巴菲特對比亞迪的“堅定信仰”再次證明了這位投資大師的獨到眼光。如今，“造車新勢力”崛起的背后，華爾街的身影早已不再形單影只，大洋彼岸的上市鐘聲此起彼伏。

據不完全統(tǒng)計，截至今年3月，蔚來（NIO）、小鵬、拜騰、奇點、威馬、車和家6大造車新勢力累計融資已經超過420億元。

頭部效應日益凸顯，資本紛紛入局，目前全球參與造車的新勢力已經超過300家，國內新興的造車企業(yè)超過了60家。全球互聯網造車新勢力融資規(guī)模已經突破1000億。

迄今為止，汽車產業(yè)仍然是世界上規(guī)模最大、最重要的產業(yè)之一，某種意義上也反映了一個國家的綜合國力和競爭力。雖然歐洲、美國、日本等老牌汽車強國依然占據全球領先地位，但銷量受到經濟發(fā)展和市場消費需求等因素影響，整體平穩(wěn)、增幅不大。

隨著全球汽車市場重心從發(fā)達國家向新興發(fā)展中國家遷移；技術路徑從傳統(tǒng)燃油向新能源驅動轉化，中國市場正在成為產業(yè)格局深層次變遷的核心所在。

“資本是逐利的，重大機遇面前自然會滲透。而中國將逐步成為最大的經濟體，宏觀經濟的中長期利好都是行業(yè)發(fā)揮潛能的基礎動力；人口紅利和消費升級，高速的城市化意味著市場需求會逐步加強。”王傳福對《英才》記者表示。

回看新能源汽車產業(yè)在中國的爆發(fā)，以及比亞迪在同一時期中的快速成長，政策的推動功不可沒。

2009年中國新能源汽車企業(yè)共14家、產品14款，生產規(guī)模為289輛，時間來到2017年，新能源汽車企業(yè)增長至216家、產品1444款，生產規(guī)模超過81萬輛。

根據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計數據顯示，今年上半年，新能源汽車產銷分別完成41.3萬臺和41.2萬臺，同比增長94.9%和111.5%。其中，純電動汽車產銷分別完成31.4萬臺和31.3萬臺，同比增長79.0%和96.0%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10.0萬臺和9.9萬臺，同比增長170.2%和181.6%。據估算，到2020年中國市場純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產量有望提前實現超過500萬輛。

對于產業(yè)未來的發(fā)展前景，王傳福表示看好：“中國已經連續(xù)9年穩(wěn)居全球汽車銷量冠軍的寶座，但汽車的千人保有量直到2017年底也只有發(fā)達國家的不足25%，所以中國汽車市場依然處于快速增長的上升通道，潛力很大。”

混動仍是主流

“從長遠看，燃油車被新能源汽車完全取代沒有任何問題，這也是整個社會的發(fā)展大趨勢。但是，插電式混合動力車仍然將是未來一段時間內的主流”。王傳福在接受《英才》記者專訪時表示。

全球汽車產業(yè)處于動能轉換關鍵期。從去年起，各國紛紛宣布全面禁售燃油車的計劃。盡管車企也紛紛助攻：沃爾沃、奔馳、長安等品牌也都公布了實現全系電動化的時間表。但是，新能源車型的產銷依然遠遠落后于燃油車。

數據顯示，2017年，我國汽車實現總銷量2887.89萬輛，其中新能源汽車銷量為77.7萬輛。

里程焦慮背后，電池能量密度與配套設施完善程度依然是行業(yè)始終難以突破的瓶頸。

動力電池的技術突破難題，制約了車輛續(xù)航能力及動力性能。目前，純電動汽車動力電池主要采用的是鋰離子電池，其努力方向是提高純電動汽車單體電池的性能水平以及動力電池系統(tǒng)的管理等。

另一方面，截至今年8月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁27.9萬個，且分布極不平均。然而截至6月底，新能源汽車保有量達到199萬輛，充電基礎設施和整車的發(fā)展進度非常不匹配。

由于技術突破與市場協同制約著汽車產業(yè)動能轉換的進程。因此新能源汽車完全取代燃油車依然需要一個漫長的過程。

在這一漫長卻競爭激烈的時間窗口，比亞迪于2015年提出了“7+4”戰(zhàn)略。“7”代表七大常規(guī)領域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車；“4”代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。

比亞迪是目前世界上唯一同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企。借此，比亞迪希望通過細分領域的分批滲透，在多元化的使用場景中實現協同，并逐步完善配套設施的建設。

根據王傳福的構想：“最終將中國道路交通領域所有用油的地方，全部用電解決。”

云軌 下一個金礦？

除了主動擁抱互聯網、繼續(xù)深耕新能源汽車全產業(yè)鏈，“云軌”項目也在助力比亞迪的業(yè)務拓新。

早在2011年，比亞迪通過組建1000多人的研發(fā)團隊，歷時5年，累計投入50億元，掌握了車輛、道岔、軌道梁、行車自動控制、轉向架、車轎耦合等全產業(yè)鏈核心技術，可獨立完成跨座式單軌整車、軌道、車站及信號通訊系統(tǒng)等各項建設。

截至目前，比亞迪跨座式單軌“云軌”已與國內多個城市簽署合作協議，銀川花博園段云軌線路已經通車運行。與此同時，比亞迪的觸角也申及海外，已分別與巴西、菲律賓、埃及、摩洛哥、柬埔寨等國家簽訂戰(zhàn)略合作協議。

比亞迪認為，軌道交通是解決城市交通擁堵的必由之路，是未來中國城市化必需的。在現有交通體系中，“云軌”作為中運量的軌道交通產品，與地鐵、公交巴士等現有的公共交通系統(tǒng)充分結合，錯位發(fā)展、互為補充，幫助打造地下、地面和空中的立體化交通網絡。

然而，今年3月9日，發(fā)改委發(fā)布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關事項的通知》。其中要求各地嚴格控制城軌車輛新增產能——城軌車輛產能利用率低于80%的地區(qū)，不得新增城軌車輛產能。企業(yè)申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應均高于80%。

盡管“云軌”出海的進程令人欣喜，西安的云軌示范線也于近日開工，但是云軌項目也非沒有競爭對手。中國中車推出的“智軌”在技術路徑上也涵蓋了純電動驅動，智能駕駛，如今也已經有成功落地的先例。

被寄予厚望的云軌能否“再造比亞迪”，還不得而知。但一個更加開放以及主動共享的比亞迪已經讓人們看到了更多的可能。