“裸泳”倒計時

Executive Editor-In-Chief

執行主編

當我們熟悉的德系三強BBA陸續推出自己首款純電動產品的時候，這便預示著全球電氣化的步伐已提速，產品將很快落地，留給那些“搶跑”的新勢力造車們時間可不多了。

敲鐘人是誰？

客觀講，隨著2019年奧迪、奔馳、本田等一線品牌在國內外推出自己的純電車型的時候，消費者會不自然的與現有新勢力造車進行比較，當基本性能參數相差無幾的時候，品牌忠誠度與影響力、最終的售價與售后保障將直接影響購買意愿，此時市場的天平將會發生傾斜，之前靠搶跑，縮短研發測試周期，產能無法保障的問題將會逐一暴露出來，畢竟造車過程需要一套嚴苛的體系流程（至少4年），而且生產經驗的匱乏也是制約其產能的原因。如果說傳統汽車企業是第一個敲鐘人的話，第二個敲鐘人則是之前對新勢力造車滿心支持的政策，這類行業性的扶植政策一般都是有年限與年度金額的，隨著社會的不斷發展，新能源行業在這幾年享受到了扶持的福利，不幸的是退坡的補貼政策正在襲來，2020年將會是一個重要階段，一直處于燒起階段的新勢力造車如果再沒有新的資本補充，甚至國家地方補貼也縮水甚至斷糧的話，其生存壓力可想而知；最后一個敲鐘人，也許會是真正的消費者，在一個買方市場的環境下，主導權不在企業，所以只要消費者不買單，甚至買單的消費“反水”，這對于新勢力造車企業的影響同樣不小。

無法逃脫的命運

對于造車新勢力們的命運，可能會有三種：第一種也是最樂觀積極的結果，成功上市借助資本的力量贏得繼續與傳統車企抗衡的籌碼，這樣的企業除了特斯拉，也就是剛剛登陸納斯達克的蔚來NIO了，屈指可數；第二種不算悲催但可能完成不了自我實現，其結果就是被大型企業或者上市公司收購，成為他人的子公司或者OEM代工廠，前提是其必須足夠吸引人的技術資本與發展前景，鑒于此能走到這一步的企業也不會太多；第三種也將是裸泳們最真實的結局，隨著資本浪潮的褪去，隨著傳統汽車廠商的崛起，逐漸邊緣化，并燃盡最后一筆投資，關門大吉。這就如同之前鬧得沸沸揚揚的“共享單車”一樣，資本推動下，供需平衡人為得被打破，最終剩下的只是一堆堆工業廢物（垃圾）而已。

一言以蔽之，對造車這件“小事”需心存敬畏之心。