福州海絲文化旅游資源空間結構研究

吳宛星

(福建師范大學 地理科學學院，福建 福州 350007)

旅游資源空間結構是指自然和文化景觀資源在空間上的組合形式與相互關系，是節點、通道和域面的集合.20世紀70年代末國際上開始對旅游目的地空間結構特征及其演變進行理論研究.Britton[1]建立起了關于游客空間分布和旅游業的核心——邊緣理論模型；Judd[2]對城市旅游空間結構的深入研究進一步證實了城市旅游及旅游設施大致呈線狀及簇狀形態分布狀態；Pearce[3]在研究旅游規劃時將空間系統按尺度分為地方、區域及全國三層次；Dianne Dredge[4]將旅游目的地系統分為單節點、多節點和鏈狀節點，構建了旅游目的地空間規劃布局模式；Weaver[5]將核心——邊緣理論模型應用至加勒比海地區進行案例分析.21世紀以來，國外不少學者將空間結構模型運用到國際海上絲綢之路研究中，如，德國漢學家Roderich Ptak、Ralph Kauz等通過探索亞洲海峽區的人文、歷史發展軌跡來建立海峽理論模式；2011年9月在波恩舉辦“亞洲海峽：歷史與功能”國際學術研討會，以“海峽中心/本位”視角將亞洲所有海峽串聯為新“海上絲綢之路”.

我國學者對旅游空間結構的研究一般從旅游區劃開始，如：劉偉強對大理旅游區空間結構演進進行研究；馬勇等在對武漢旅游業的發展戰略、職能特點等研究基礎上提出了武漢旅游圈功能和空間結構拓展方案；顧朝林[6]提出旅游中心城市體系理論；張立明在分析武漢旅游景點結構和開發問題的基礎上提出了武漢旅游深度發展戰略；王瑛等對云南旅游空間結構存在的問題進行深入分析；陶偉對蘇州旅游空間結構的節點、通道和域面要素進行分析，提出了兩個策略以優化蘇州城市旅游空間結構，并提出城市旅游空間優化整合的基本原則；卞顯紅[7]分析了影響城市旅游空間布局的因素，同時提出構成城市旅游空間結構的六大要素；張凡從節點、通道、域面和旅游客源地市場四要素入手，分析西安旅游交通現狀區域發展實力及旅游客源地域空間結構，針對性地提出了西安城市旅游空間結構優化模式；汪德根對蘇州市旅游空間結構演變與優化進行探討.近年來，隨著我國“一帶一路”倡議的提出，福建省海上絲綢之路核心區的建設正大步向前躍進，福州市作為海絲重要節點發揮著21世紀海絲“互聯互通”建設重要樞紐、海絲經貿合作前沿平臺、海絲體制機制創新先行區域、海絲人文交流重要紐帶等主要功能.基于福建省豐富的海絲文化旅游資源和特殊的地理區位，不少國內研究者對海絲文化旅游展開研究，大部分集中在海絲旅游文化產品的開發定性研究上，如李群群等基于RMP分析模式對泉州市“海絲”專項旅游產品開發的研究；何麗君對“海絲文化”與泉州旅游業融合發展模式進行研究等；也有一部分研究論文集中于對海絲文化旅游資源的評價和定量分析，如李永春等對泉州海絲文化旅游圈標志景區(點)進行評價和研究；陳欽等對“一帶一路”大背景下福建省海絲旅游品牌的創建進行綜合定性分析和路徑研究等.而目前對于福建省海絲旅游資源的空間結構定量研究還處于起步階段，對于福州的海絲文化旅游資源空間結構研究尚未涉及.因此，為發揮福州海絲重要節點作用，提升福州海絲文化軟實力，增強福州海絲文化旅游的吸引力和競爭力，促進福州旅游業大發展，本文從集聚度、連接度和通達度3個通用基礎指標入手，結合ArcGIS軟件工具對福州海絲文化旅游資源的空間結構進行研究，目的是整合福州海絲文化旅游資源，加強區域協調發展，提升區域旅游市場的吸引力和綜合競爭力.

1 研究區概況

福州市地處北緯25°15′～26°39′，東經118°08′～120°31′，東瀕東海、北承長三角、南接珠三角，東臨臺灣海峽，居于亞太經濟圈中國東南的黃金海岸，是福建省會城市和中國優秀旅游城市.福州市總面積為12154 km2，現轄5區2縣級市6縣，包括鼓樓區、臺江區、倉山區、晉安區、馬尾區5個區，福清市、長樂市2個縣級市，閩侯縣、連江縣、閩清縣、羅源縣、永泰縣、平潭縣等6個縣.福州5區位于福州市中東部，連江、羅源兩縣位于北部、福清平潭兩縣位于南部、永泰閩清閩侯3縣位于西部、長樂縣位于東部.福州建城至今已有兩千兩百多年的歷史，有“海濱鄒魯”的美譽，是中國海洋文明的重要發源地之一.歷經兩千多年的風云變遷，福州一直占據全閩中心地位.

唐末和五代時期，中國對外貿易的重心逐漸由陸上絲綢之路轉向海上絲綢之路，在這種大背景下，福州不僅與中原文化交流與日俱增，而且為福州海外交通貿易的發展創造了極為有利的條件，成為海上絲綢之路的必經之路.鴉片戰爭后，福州成為五口通商口岸之一，因港口發展帶動了城市的發展，尤其是臺江和馬尾等航運發達地區迅猛發展，成為繁忙的港口區域.解放后，由于臺海特殊競合形勢，改革開放前城區發展一度滯緩.改革開放后，城市發展迅速，根據福州城市發展戰略規劃綜合成果報告[8]，將福州城市性質定位為海峽西岸經濟區中心城市、我國東南沿海重要的港口城市和國家歷史文化名城，并制定了東擴南進、沿江向海的城市發展總方向.

福州作為海上絲綢之路樞紐城市，牢牢抓住“一帶一路”戰略契機，舉辦了多場與海絲沿線國家聯動、與國際接軌的海絲國際旅游節，為福州旅游業注入一劑強心劑.據福州市旅游局統計資料顯示，“十二五”期間，福州市共接待游客約1.8億人次，比“十一五”期間增長105.9%；旅游總收入2 086.8億元人民幣，比增97.6%.旅游經濟在產業結構調整中發揮了重要作用，成為福州國民經濟重要組成部分.福州旅游也持續實現兩位數的“雙增長”：2015年福州全市累計接待游客超4 669.31萬人次，同比增長13.5%；旅游總收入537.29億元，同比增長14.8%.2016年上半年，全市累計接待游客2 291.99萬人次，同比增長15.9%；旅游總收入264.39億元，同比增長20.9%[9].

近年福州市依托國家的利好政策、優越的地理位置、優質的海絲文化資源和悠久深厚的海絲文化底蘊，積極開展福州海絲文化旅游.福州市海絲文化旅游資源空間結構的研究，有利于福州海絲文化旅游線路的打造，有利于增強福州旅游業綜合競爭力.

2 數據收集及研究方法

2.1 數據收集

近年來，隨著福州海絲文化旅游的發展，海絲文化旅游資源的開發日漸重視起來.而目前學界尚未對“海絲文化旅游資源”下明確的定義，為確保文章的科學性，本文對福州“海絲文化旅游資源”界定如下：將2012年以來福州加入“海上絲綢之路”申遺行列后列為申遺點的11個海絲旅游和文物保護景點(區)[10]以及近5年來福州舉辦過的海絲文化節、海絲文化展覽，或存有海絲文化歷史遺跡、文物的景點(區)，共19個景點(區)，具體名錄見表1.篩選出研究對象后，在Baidu Map地圖用戶開放平臺上拾取福州市19個海絲文化旅游景點(區)地理坐標并導入ArcGIS中，建立福州海絲文化旅游景點(區)的點狀圖層、福州行政區劃面狀圖層和節點間主要交通干道線狀圖層；利用ArcGIS中的Near和OD Cost Matrix工具，測算兩兩節點之間的最近距離以及某一節點到其他所有節點的最近距離之和；簡化各節點間的交通網絡，繪制海絲旅游資源空間分布的交通拓撲網絡圖，建立福州市海絲旅游資源空間分布數據庫.

表1 福州市海絲文化旅游資源名錄及位置

資料來源：整理與計算截至2016年底福建省旅游局網站(http：//www.fjta.gov.cn/)和福州市旅游局網站(http：//lyj.fuzhou.gov.cn/)中相關統計資料.

2.2 研究方法

研究某一區域資源的空間結構一般采取定量分析指標進行計算，在旅游地理學中進行旅游資源空間結構的分析一般從集聚度、連結度和通達度3個方面展開，應用較為廣泛的指標主要有：集聚度分析常用近鄰指數；連結度分析常用α指數、β指數和γ指數；通達度分析常用平均徑路長和緊密度D.

2.2.1 集聚度分析

1954年Clark等提出的近鄰指數是集聚度分析最常用的指標，該指標主要用于反映旅游資源空間分布的集中或離散度[11].近鄰指數的計算表達式：

(1)

其中，R為近鄰指數，d0為節點之間平均距離，a為研究區面積，n為節點數量.當R=1時，旅游資源為隨機分布；當R≥1時，旅游資源呈均勻或規則分布；當R≤1時，旅游資源為集中分布；當R=0時，旅游資源完全集中分布.

2.2.2 連結度分析

連結度用于通過定量描述旅游資源節點之間游客自由流動的通暢程度，表征交通網絡的發達程度[12]，由α指數、β指數和γ指數一系列指標構成.

α指數用來度量交通網絡的回路性，即實際回路數與理論最大值之比，其表達式為：

(2)

其中，L為兩節點間的連接線數量，P為節點數.α最小為0，表示沒有回路；α最大為1，表示回路數最大.

β指數用以度量旅游交通網絡連接性，即節點的平均連接數目，其表達式為：

(3)

當β=0時，表示為無連接性的孤立旅游點；當0<β<1時，旅游網絡呈樹枝狀，且連接通道及樹枝徑道發展得越長，分支越多；當β>1時，旅游網絡為環網型.β值越大，環節越多，網絡越復雜.一般在平面圖上，β值總≤3.

旅游連通度指數用γ來表示，是指一個旅游網絡中的旅游節點的連接數(或邊數)與最大可能連接數之比，其表達式：

(4)

γ指數的變化范圍在0～1.當γ=0時，表示旅游網絡內節點無連接線；當γ=1時，表示旅游網絡內每個節點同其他節點都有連線.

2.2.3 通達度分析

通達度是衡量網絡中節點間移動的難易程度，即由每個節點出發，到其他節點的通暢程度，用以表征旅游資源節點間聯系的快捷性[13].其表達式如下：

(5)

2.2.3.1 平均路徑

行總數是指網絡中某一節點至其他全部節點可能路徑數量的總數.在網絡最短徑路矩陣中，某節點的網絡通達度取決于該節點的行總數或者平均徑路長，二者值越大，表明其通達度越差；二者的值越小，表明其通達度越好，二者值最小的節點表示該區域交通網絡的中心所在.

2.2.3.2 緊密度分析

若游客流和旅游經濟流能在該區域內有序、高效地流動，則認為該區域具備有良好的交通通達性.一般通過區域的形狀來測度旅游區內部的緊密程度[14].其表達式為：

(6)

其中，C為區域形狀的緊湊程度，T為等面積圓的直徑，D為兩節點之間的最大距離.C值越接近于1，表明該區域越緊湊，通達性越好；反之，則表明該區域越松散，通達性越差.

3 研究結果

3.1 福州市海絲文化旅游資源分布現狀與集聚分析

本文以福州市19個海絲文化旅游景點(區)作為研究對象，利用近鄰指數表達式(1)，借助ArcGIS中的Near工具計算每個節點與其最鄰近節點的距離，求得其平均值d0=0.07286，福州市總面積為12154 km2，n=19，經計算R=0.000 78<1，基本趨近為0，說明這19個海絲文化旅游景點具有極強的空間聚集分布趨勢，屬強集聚型.

3.2 福州市海絲文化旅游資源連接度分析

3.2.1 α指數分析(網絡回路指標分析)

依據公式(2)，計算福州市主要海絲文化旅游資源α指數的值為0.151 5(L=23，P=19)，即表示福州市海絲文化旅游景點(區)間交通網絡簡單，節點間連接線稀疏，交通網絡回路性較差，這樣無形中將會增加游客的旅游成本，尤其是交通出行及時間成本，從一定程度上會降低福州海絲文化旅游資源對游客的吸引力和市場競爭力.

3.2.2 β指數分析(網絡連接性分析)

根據公式(3)求得β=1.210 5.由此可知，每個節點平均僅有1條連接線，其連接度水平偏低，特別是外圍節點間的交通路線稀疏、規模等級較低；高等級公路主要集中在鼓樓區、馬尾區、倉山區和長樂市及閩清市，這些地區的景區密度大，但由于這些地區不僅處于福州海絲文化旅游資源節點的中心，也是福州市政治、經貿中心，景區間的道路在承載著觀光客流的同時，還承載著上下班車流和貨物流，以致交通十分擁堵.全市交通營運能力分布不均，如遇到旅游高峰期，則很難有效調控旅游交通運輸與其他交通運輸之間的矛盾和旅游冷熱線路上的交通矛盾.

3.2.3 γ指數分析(連通發達程度分析)

由公式(4)計算得γ=0.451 0.參考前人研究成果，如章錦河[15]等的一項研究表明皖南旅游區γ指數為0.670，袁俊[14]等的一項研究表明石首市旅游區γ指數為0.714，推斷福州市海絲文化旅游區內各海絲文化旅游景點(區)的整體連通水平較低，旅游網絡密度中等偏下，20%左右的節點散落在道路密度相對較低的東南部地區，尤其是連接海島上的景點(區)的交通道路更是稀少.這些都不利于福州各縣市間海絲文化旅游資源的整合，降低了區域整體旅游競爭力.福州海絲文化旅游資源節點在福州市區和長樂市的交通連通水平并不低，跟計算得出的γ指數偏低存在一定的矛盾，這主要是因為位于福州市東南部的部分景點，如光賢亭、圣壽寶塔的交通連接線路單一，拉低了整體水平.

3.3 通達度分析

經計算，福州市海絲文化旅游區19個節點的通達度見表2.其中，馬尾船政文化博物館、馬尾自貿區、冰心文學館、鄭和航海館、閩安巡檢司等景區是通達度較好的點；而圣壽寶塔、光賢亭是通達性最差的點，其可進入性也最差，這些景區均位于福州市郊各縣市，直接制約了該區域旅游通達性的提升，但是這些景點又是極具代表性的海絲文化旅游資源點，其文化底蘊深厚且資源品位高，因此其通達性的改善對福州市海絲文化旅游發展和提升具有重大意義.

3.3.1 平均路徑長

參照平均路徑的計算方法[29]，計算得到各旅游資源點的平均路徑長和最短路徑矩陣(表3)，其中平均最短徑路長為0.257 3，基本能達到理想情況下的旅游網絡平均路徑長.有10個節點的平均路徑低于全市平均水平，其中馬尾船政文化博物館、靈溪宮、閩安巡檢司等福州市開發較好的海絲文化旅游資源點的平均徑路長為0.1111，是網絡中連通性較好的節點，應重點開發，持續優化.有9個節點的平均徑路高于全市平均水平，這些節點平均徑路長在0.277 8～0.6111為之間，大于整體平均值，這些節點大部分位于福州五區中西部丘陵山區，因與其他節點相連路徑較為單一，所以它們的路徑較長.因此，對這些平均路徑較大的旅游資源節點(如閩王祠、鄭和航海館、煙臺山、于山風景區、冰心文學館等海絲歷史文化底蘊深厚且高品位的景點)的旅游開發前提是其旅游交通網絡的拓展和完善.

3.3.2 緊密度分析

此處用到的方法為網格法[13].根據陸林[16]引進的表達式(6)，求得節點所圍成的研究區面積為119.489 km2，T=6.169 km，福州于山風景區到圣壽寶塔之間的長度最大，即D=78.217 km，則福州市的海絲文化旅游資源空間布局的緊密度即為0.078 9.緊密度指標與前文測算的集聚度指標有所不同，測算集聚度的近鄰指數R主要指資源點在空間分布上的疏密關系，而此處緊密度D主要指資源點間交通線路的疏密關系.從計算結果中分析，福州海絲文化旅游資源的緊密程度極低，極大制約了該區域海絲旅游交通網絡連通性的提升.在福州市中東部沿海地區，尤其是馬尾區和長樂市，資源節點的分布十分密集，且交通線路的數量和等級并不低，主要是處于福州市東南部個別零散的節點導致計算結果被拉低.這是由于歷史原因和特殊的地理位置因素造成的，福州市在發展海上絲綢之路的過程中，大量商品貿易、商人的往來以及航海的船舶匯聚于福州市區內以及沿海的各區縣(市).這就造成了海絲資源點不僅集聚于福州市區內，還有零星分布于東南部沿海島嶼上，這也就解釋了福州市區間航運水運便利而陸上交通通達度不高的原因.

表2 福州市海絲文化旅游資源通達度指數

表3 福州市海絲文化旅游資源空間網絡平均徑路長

3.4 結論

結合以上定性與定量相結合分析，得出以下幾點結論：

1)福州市海絲文化旅游景點(區)具有極強的空間聚集分布趨勢，屬于強集聚型，節點集中分布于福州市中部與東部沿海地區及東南少部分沿海地區；其主要原因在于福州市海絲遺址遺跡基本集中于沿海商貿和航運發達地區，因此福州市中部和東部沿海地區節點稠密，而西部丘陵山區和東北部地區海絲旅游資源分布相對稀疏，交通發展相對滯后.這種東部沿海強集聚型的旅游資源空間分布形態，雖有利于福州市海絲文化旅游線路的合理安排，提升福州旅游景區整體競爭力，但應注意避免由于短距離內賣點相似和重復建設產生的惡性競爭和資源浪費問題.另外，要注重區域內東中西結合，打造福州海絲文化旅游條帶，規劃“一軸兩廊三片區”海絲旅游總布局，即要以都市旅游發展核心軸線為中心，充分發揮核心軸的拓展聯動作用，整合閩江走廊沿線海絲文化資源，將閩江北翼片區的民俗文化與海絲文化相結合、閩江南翼片區的海洋文化與海絲文化結合、西部山海片區的生態文化與海絲文化結合，擴大海絲腹地，塑造特色鮮明的福州海絲文化旅游形象.

2)福州市海絲文化旅游景點(區)間交通網絡簡單，節點間交通連接線稀疏，交通網絡回路性較差、密度偏小；總體來說，交通連接度偏低，尤其是外圍節點之間的交通路線稀疏.福州海絲文化旅游景點(區)節點分布和交通網絡分布不均勻，近二成左右的節點散落在道路密度相對較低的東南部地區，特別是連接海島上資源節點的交通道路更為稀少.這主要是因為許多海絲景點在城市規劃早期并沒有得到重視，以致于這些景點周邊的交通缺少建設和修繕，景點之間的交通線路數量不能滿足新興海絲文化旅游景點的需要.正是由于回路性不強，在設計福州海絲文化旅游線路時往往需要走回頭路，大大浪費了游客的出行時間成本和交通成本.因此，目前在海絲旅游資源節點間建立的交通網絡的數量、質量和規模都不足以滿足游客對海絲旅游節點可達性的基本要求.為提升游客對福州海絲文化旅游的吸引力，應構建福州海絲旅游中心地體系，完善區內海絲交通網絡體系，以減少旅客出行成本.簡言之，即把克氏的中心地理論和城市等級規模理論運用到完善福州海絲交通網絡體系中，加快完善高級中心地至次級中心地、次級中心地之間的交通道路網絡，根據節點的等級規模大小，規劃合適的交通線路長度和等級，構建完善的海絲交通網絡體系，形成“三縱、兩橫、兩環、九聯”的福州海絲高速公路網布局結構.

3)福州市海絲文化旅游景點(區)有超過一半以上的節點在平均路徑長度以下，基本達到理想值.總體上看，該區域內交通通達度處于中上游水平，但還有較大的提升空間，具體體現在節點間緊密程度極低，交互連通性偏差.這反映了福州市海絲文化旅游資源節點間道路的長度和等級規模較小，時間效率低.其主要原因在于福州城市道路交通網在建設的時候欠缺對大局的考慮，沒有綜合考慮到旅游業的發展，加之近年來福州正在進行地鐵建設，許多道路圍擋改道，導致道路質量有所下降.另外，福州市在城市道路規劃和旅游道路規劃上沒有相互協調，福州市和福建省其他地市的交通規劃沒有充分銜接.針對福州城市旅游道路規劃的不連貫性和不統一性的問題，對內不但要從數量上完善海絲旅游交通網，更要從長度和等級著手，建立海絲旅游快速路，提升道路等級，加強道路維護，從而進一步提升福州海絲旅游交通網的通達度；對外要落實“多規合一”的規劃方針，加強與區內外在政策上、商貿上和文化上的友好合作，走區際互聯互通、多面共贏之路，建立起通達度高的海絲旅游信息網絡體系.