城市軌道交通車站接駁設施配置策略
——以北京市軌道交通 6號線為例

趙 強，趙 巖

(北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京1082)

0 引言

近年來，中國城市軌道交通建設呈跨越式發展狀態。隨著軌道交通網絡的日益完善，城市公共交通逐步形成以軌道交通為主體的多層次綜合客運體系。各類出行方式與軌道交通的接駁換乘體系研究愈發重要，也逐步得到了規劃設計與管理部門的重視。

在進行軌道交通接駁方案設計的過程中，車站類型劃分至關重要。錯誤或不準確的車站劃分會直接導致分方式的客流構成比例及規模的偏差。現有的車站分類標準和方法多種多樣，針對不同研究目的的分類方法側重點也各自不同。

本文基于軌道交通車站分類通過對北京市既有主要類型軌道交通車站客流數據的分析，結合車站所處區域及其在交通系統中的特點，利用聚類法進行車站分類。根據不同類型車站客流構成比例、客流主要特征等因素，提出相對應的接駁設施配置種類與優先級。

1 北京市軌道交通接駁研究發展歷程

北京市軌道交通接駁研究經歷了三個階段(見圖1)。

1）198 4—203年。隨著2號線、13號線、八通線開通與城市客運出行需求激增，軌道交通客流量也相應增大。203年，北京市軌道交通客運總量達6.1億人次·a-1。但這個階段的規劃設計中尚無交通接駁意識，軌道交通設計更側重于線路走向與車站布置，僅僅在車站出入口設置了規模不一的集散廣場。

2）203 —2015年。隨著208年奧運會的籌備組織，北京市陸續建設了4號線、5號線、10號線及各郊區線路。2015年，北京市軌道交通客運總量達28.2億人次·a-1。這個階段規劃設計師和管理部門開始意識到交通接駁是體現軌道交通整體服務水平的重要一環，也開始重視交通接駁研究并逐步摸索經驗。但由于相關經驗缺乏、交通系統特征認識不夠等原因，設計成果千差萬別。為此，北京市交通管理部門和相關設計單位經過四年調研，于2015年9月頒布了中國第一部軌道交通接駁設施的地方標準《軌道交通接駁設施設計技術指南》(DB1T 1236—2015)[1]。雖然該指南較為全面地規范了相關設施的技術標準，但由于軌道交通接駁涵蓋面非常廣泛，難以做到面面俱到。

3）201 6年至今。軌道交通接駁設施作為軌道交通建設、運營、服務中的重要組成部分已達成共識，應做到同步規劃、同步設計、同步實施。

2 軌道交通車站分類方法

2.1 文獻綜述

圖1 北京市軌道交通接駁研究發展歷程Fig.1 Development of rail transit connection and transfer in Beijing

已有研究中存在多個車站分類理論體系。文獻[2]提出根據軌道交通車站所處位置劃分車站類型，分為都市中心站、都市副中心站、商業中心站、CBD站、娛樂中心站、交通樞紐站和普通站。文獻[3]提出根據軌道交通車站運營性質進行分類，分為中間站、換乘站、區域折返站和終點站。文獻[4]提出采用場所導向的車站分類標準，分為公共中心區站、交通樞紐區站、成熟居住區站和城市外圍區站。文獻[5]提出根據需求引導的原則進行車站分類，分為對外公共交通樞紐站、常規公共交通樞紐站、軌道交通樞紐站、城市軌道交通換乘站和城市軌道交通一般站。

除此之外，相關軌道交通規范也存在不同的車站分類標準，劃分的出發點和目的各不相同。北京市地方標準《軌道交通接駁設施設計技術指南》(DB1T 1236—2015)[1]對軌道交通車站的分類包括大型居住型、一般居住型、綜合型和商業辦公型。綜合型車站中，交通樞紐是一類比較特殊的軌道交通車站。該類型車站的主要服務對象包括大規模的公共汽車換乘、出租汽車換乘以及鐵路或機場交通接駁。由于其交通及用地的特殊性，應根據樞紐相關規范及綜合交通規劃進行研究，本文不做重點論述。

雖然分類方法如此之多，但以軌道交通接駁設施配置為目的的分類方法仍很欠缺。現有的分類方法也存在不夠詳細、缺乏接駁設施配置標準、不能完全體現各車站的客流特性與設施配置規模的相關性等問題。

2.2 影響車站分類的因素

影響車站分類的主要因素有客流吸引范圍、軌道交通線網密度、車站周邊用地性質、用地開發強度等。車站是城市軌道交通系統實現客流服務功能的主要設施，供旅客乘降、換乘和候車之用。居民利用城市軌道交通出行時，可通過步行直接進入該系統，還可通過步行以外的其他交通方式換乘到軌道交通系統中。旅客到達車站采用的銜接方式，在很大程度上影響著軌道交通車站對出行者的吸引力和系統服務水平，也直接影響到系統的運行效益；另一方面，車站客流吸引范圍同時又受到軌道交通線網密度、車站周邊用地性質、自然條件等因素的影響。因此，盡量準確地劃定軌道交通車站的吸引范圍對于車站分類的合理性具有非常重要的意義。在確定了軌道交通車站客流吸引范圍后，再對吸引范圍內的用地性質、用地開發強度等進行分析，便可以相對合理地確定車站類型。

2.3 聚類模型下的車站分類方法

針對交通接駁設施配置策略的車站分類應從兩個維度進行：1)用地性質及客流特點；2)軌道交通線網密度及區位特點。

考慮車站客流吸引范圍內的用地性質及客流特點等因素，將車站按用地性質分為：居住型車站、商業型車站、均衡型車站、大型公共建筑型車站和樞紐型車站。以北京市軌道交通車站為研究對象，借助地鐵、公交IC卡、AFC刷卡數據以及相關出行鏈數據，定義平峰時進站客流量與早(晚)高峰時進站客流量的比值為早(晚)高峰比，運用K-Means聚類分析研究。結果表明，車站周邊用地性質與其客流特點存在著一定的匹配關系：居住型車站，早高峰客流在全日范圍內所占比例較為突出；商業型車站，晚高峰客流在全日范圍內所占比例較為突出；還有部分居住和商業兼顧的車站客流早晚都存在客流高峰，表現為比較均衡的雙峰型；大型公共建筑型車站周邊以公園、展覽館為主，其工作日客流在全日分布無明顯特征，但在節假日顯現較為突出的高峰客流(見圖2)。

圖2 不同類型車站的客流特征Fig.2 Passenger flow characteristics at different types of stations

考慮到周邊開發強度、軌道交通線網密度及車站所在區位特點等因素，將車站按區域位置分為：市區站、郊區中間站和郊區末端站。市區站處于軌道交通網絡化程度較高的區域，周邊用地開發較為成熟，車站吸引范圍一般呈圓形。郊區中間站處于軌道交通線路較為稀疏的區域，周邊用地開發強度略低，車站吸引范圍一般呈橢圓形。郊區末端站處于軌道交通線路較為稀疏的末端，遠離中心城，車站吸引范圍一般呈扇形。車站吸引范圍的不同，能夠直接影響不同類型接駁方式的換乘比例。

圖3 車站吸引范圍Fig.3 Catchup area of stations

選取北京市典型郊區末端站(蘋果園站)及市區站(燈市口站)跟蹤調查其乘客接駁方式(見圖3)。調查結果顯示：末端站客流除車站所在范圍內的近距離步行及非機動車接駁外，大部分中遠距離乘客為公共汽車及小汽車接駁；中間站由于其所處軌道交通線網的密度較為均勻，客流以短距離步行及非機動車接駁為主。

2.4 北京市軌道交通車站分類

選取北京市軌道交通系統中具有代表性的6號線，按照以上方法進行分類，結果見表1。

根據用地性質及客流特點分類，軌道交通6號線車站包含居住型、商業型、均衡型、大型公共建筑型四種類型。根據表1中各車站的早(晚)高峰比可以得到各車站客流特征曲線，基本符合所屬車站類型的客流特征(見圖4)。

根據軌道交通線網密度及區位特點分類，6號線車站可分為市區站、郊區中間站和郊區末端站。不同類型車站的吸引范圍也基本按照上文總結的規律分布(見圖5)。

表1 軌道交通6號線車站分類Tab.1 Classification of stations along Subway Line 6

3 不同類型軌道車站交通接駁設施配置策略

交通接駁設施主要包括：1)步行接駁設施，形式有集散廣場、人行過街設施；2)非機動車接駁設施，形式為非機動車停車場；3)公共汽車接駁設施，形式有公共汽車停靠站、公共汽車場站；4)出租汽車接駁設施，形式有出租汽車停靠站、調度站；5)小汽車接駁設施，形式為小汽車駐車換乘停車場(簡稱P&R停車場)(見圖6)。

每座車站都存在著兩種不同分類方法下的屬性。例如，五棵松站從用地性質及客流特點上為大型公共建筑類車站，從區位特征上為市區站；國展站從用地性質及客流特點上為大型公共建筑類車站，從區位特征上為郊區中間站。具體到每座車站的交通接駁策略應從多角度出發，綜合考慮該站的客流特點和環境特點，配置適宜的接駁設施。

圖4 軌道交通6號線部分車站客流特征Fig.4 Passenger flow characteristics of several stations along Subway Line 6

3.1 按用地性質分類

3.1.1 居住型車站

居住型車站服務對象主要為車站周邊居民，時間特征是早高峰客流較為集中，乘客主要居住在車站附近，以中短距離接駁為主。因此，其接駁設施應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置充足的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，宜配置規模適宜的出租汽車停靠站。

3.1.2 商業型車站

商業型車站服務對象主要為車站周邊的辦公人員，時間特征是晚高峰客流較為集中，乘客出行主要集中在車站附近，以中短距離接駁為主。因此，其接駁設施應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置適宜的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，宜配置規模適宜的出租汽車停靠站。

3.1.3 均衡型車站

均衡型車站服務對象主要為車站周邊居民及辦公人員，時間特征是早、晚高峰客流較為集中，乘客出行主要集中在車站附近，以中短距離接駁為主。均衡型車站兼有居住型與商業型的特點，其接駁設施同樣應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置充足的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，宜配置規模適宜的出租汽車停靠站。

3.1.4 大型公共建筑型車站

該類車站客流以大型公共建筑使用者為主，如公園、游樂場、體育場、展覽館、醫院等。車站周邊的公共建筑類型不同，其客流特征有顯著差別，可分為日常型和假日型。

1）A類大型公共建筑型車站(日常型)主要服務以公園、游樂場、醫院為代表的公共建筑客流，客流在全日內的分布較為均勻。該類車站交通接駁主要以步行為主，兼顧部分非機動車換乘。因此，其接駁設施應考慮設置規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應因地制宜的配置規模適宜的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，應配置規模適宜的出租汽車停靠站。

2）B類大型公共建筑型車站(假日型)主要服務以展覽館、博物館、體育館為代表的公共建筑客流。其客流特征表現為日常客流總量和高峰小時客流量不突出；以節假日客流為主；大型活動期間易產生集中、瞬時的大規模客流；交通接駁主要以步行為主。因此，集散廣場及行人過街設施規模應重點考慮集中、瞬時大客流的集散及等候需求，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，應配置規模適宜的出租汽車停靠站，必要時可考慮配置一定規模的出租汽車調度站及公共汽車場站。

圖5 不同類型車站吸引范圍Fig.5 Catchup area of different types of station

3.2 按區位特征分類

3.2.1 市區站

市區站吸引范圍一般較小。例如，北京軌道交通車站在市區范圍內平均站間距約為2 km。因此在軌道交通線網分布較為均勻的區域，市區站的吸引范圍為車站周邊1～1.5 km半徑范圍。在這類車站吸引范圍內，不論用地性質為哪種類型，車站的接駁方式主要為步行及非機動車。因此，其接駁設施應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置充足的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站，可配置規模適宜的出租汽車停靠站，不應配置P&R停車場。

3.2.2 郊區中間站

郊區中間站的車站吸引范圍一般為橢圓形，短邊方向為軌道交通沿線，長邊方向為與軌道交通線路垂直方向的延伸。郊區中間站對于與軌道交通線路垂直方向的吸引范圍一般較遠。因此，其接駁設施應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置充足的非機動車停車場，配置規模適宜的公共汽車停靠站，宜配置規模適宜的出租汽車停靠站，可結合用地條件有限度的配置P&R停車場、出租汽車調度站及公共汽車場站。

3.2.3 郊區末端站

郊區末端站的車站吸引范圍一般為扇形，扇形面擴散角度為非軌道交通線路方向的延伸，對軌道交通無法直接覆蓋區域的吸引范圍非常遠。因此，其接駁設施應重點考慮規模適宜的集散廣場及行人過街設施，應配置充足的非機動車停車場，應配置規模適宜的公共汽車停靠站及公共汽車場站，應配置規模適宜的出租汽車停靠站及調度站，宜結合用地條件配置P&R停車場。個別車站還應結合區域綜合交通規劃，考慮設置交通樞紐的必要性與可行性。

3.3 交通接駁設施配置要求及標準

對每個類型車站對應的不同交通接駁設施的設置等級進行劃分，用地和交通條件允許的情況下盡量采用更高一級的標準進行配置。

圖6 軌道交通車站接駁設施示意Fig.6 Connections of rail transit stations

表2 不同類型軌道交通車站接駁設施配置Tab.2 Accessing facilities for different types of rail transit station

不同類型車站交通接駁設施配置等級如表2所示。各種類型的車站都需要配置集散廣場、行人過街設施、非機動車停車場、公共汽車停靠站這四類設施，根據其服務對象不同、客流規模和客流特征不同，交通接駁設施的配置標準有所區別。

根據《美國道路通行能力手冊HCM 20》[6]的研究，人行排隊等候區域的服務水平分為6個級別(見表3)，其中D，E，F級行人等待時間較長，空間感覺不舒服。以下列舉幾類接駁設施的配置標準。

1）集散廣場。居住型、商業型車站主要服務于通勤、通學等日常客流，以通過型客流為主，在集散廣場停留等候比例較低。因此，本著用地節約的角度，居住型及商業型車站集散廣場的服務水平按C類配置，用地條件充足的情況下可適當提高。大型公共建筑型車站的客流特點是以節假日突發客流或集中客流為主，在集散廣場停留乘客多，因此其集散廣場的服務水平按A類配置。市區站集散廣場的服務水平按C類配置，郊區中間站與末端站按B類配置(見表4)。

2）行人過街設施。應根據車站不同出入口的客流方向進行預測分析，計算出每個人行過街位置的人流量。當沒有準確數據支持的情況下，且道路交通條件允許的情況下，推薦采用立體過街方式。

3）非機動車停車場。非機動車停車場應按預測客流量、停車周轉率、共享單車覆蓋情況進行配置。考慮到共享單車停放特性及周邊用地條件，在非機動車停車場無法10%滿足預測需求的情況下，應考慮利用車站周邊市政道路的設施帶停車。

4）公共汽車停靠站。公共汽車停靠站的規模主要取決于公共汽車線路的數量，相關研究表明公共汽車線路應根據高峰小時客流量、各出入口的客流方向、公共汽車換乘比例等確定[5]。對于郊區中間站、郊區末端站等公共汽車線路發車頻率不高的車站，應適當增大站臺寬度，以滿足換乘等候的空間需求。B類大型公共建筑型車站應考慮重要活動及節假日客流集中的情況，適當增加公共汽車線路的發車頻率，并增大站臺寬度。

4 結語

2015—2030年將是北京市軌道交通接駁研究發展的收獲之年，隨著相關標準的完善和研究的深入，軌道交通接駁設計將有更高標準的要求，積累的經驗會更加豐富，接駁設施的配置也會更加科學。

表3 行人排隊等候區域的服務水平等級Tab.3 Level of service at pedestrians waiting zone

表4 部分接駁設施配置服務水平Tab.4 Level of service of several accessing facilities

本文借助軌道交通IC卡大數據，從軌道交通車站分類入手，目的是找到對應不同車站的交通接駁設施配置等級及標準。建立一套完善的軌道交通接駁設施配置標準，將有利于軌道交通設計、審查工作，完善設施配置，更好地服務于乘客換乘。

需要注意的是，隨著城市交通發展策略的調整、共享單車的普及、居民出行意識的變化，軌道交通車站分類的方法和設施配置策略也應隨之動態調整優化。另外，由于城市規劃、氣候環境、地形條件、乘客習慣的差異性，對不同城市應做單獨的分析來確定交通接駁設施配置策略。