深莞惠都市圈軌道交通發展問題與對策

譚國威，宗傳苓，王檢亮

(1.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518021；2.廣東省交通信息工程技術研究中心，廣東深圳518021)

1 深莞惠都市圈概況

深莞惠都市圈[1]位于珠三角城市群東部(見圖1)，社會經濟發展迅速，人口及經濟發展規模與北京、上海相當，超過廣佛都市圈(見表1)。

深莞惠都市圈已形成比較明確的三級城鎮中心體系和東、中、西等多條連綿發展走廊。深圳原特區內是最強的區域中心，東莞莞城和惠州惠城是第二層級中心，沿都市圈各主要發展走廊分布多個三級城鎮中心。其中，都市圈西部發展走廊是珠江東岸珠三角的發展脊梁，已形成深圳的大空港地區和東莞的虎門—長安城市中心，中部和中西部發展走廊已形成深圳的龍華-光明和東莞的松山湖、常平等城市中心，東部發展走廊已形成深圳的龍崗-坪山和惠州的惠陽-大亞灣城市中心。

深莞惠都市圈交通基礎設施發展不均衡。道路交通設施比較完善[3]，特別是高速公路網絡發達，但國家客運鐵路和城際軌道交通系統的建設還很不完善。截至2018年6月，都市圈內只有廣深港客運專線、廈深鐵路、廣深鐵路、京九鐵路4條國家客運鐵路，城際軌道交通僅有莞惠城際線一條建成通車。雖然深莞惠城市間已連綿發展，但各城市的城市軌道交通系統尚未銜接成網。

根據既有相關規劃，區域內規劃有贛深、深茂和廣汕國家客運鐵路(見圖2)，穗莞深、莞惠、深惠、中虎龍城際軌道交通(見圖3)。無論從結構還是從中心城鎮覆蓋率上看，深莞惠都市圈內區域軌道交通的發展都比較滯后，遠不能適應都市圈發展的需要。

2 都市圈結構及交通需求特征

2.1 空間結構

1）都市圈城市發展演變。

過去20多年，深圳市職住平衡范圍迅速擴大：20年前，基本在羅湖-福田、南山-寶中組團以及原特區外寶安和龍崗兩區各組團內平衡[5]；2010年，職住平衡范圍已擴大到整個原特區范圍；201年5條軌道交通線路初步成網后，職住平衡范圍迅速擴大到原特區外圍組團；2016年軌道交通快線1號線開通后，西部發展軸的通勤范圍進一步擴大。隨著城市軌道交通的建設，特別是軌道交通快線的開通，職住平衡范圍向全市域快速推進的特征十分明顯。

隨著城際軌道交通特別是都市圈軌道交通快線的建設，深莞惠都市圈城市結構將從各自獨立發展轉變為一體化發展，通勤圈范圍擴大至都市圈(見圖4)。

深圳市核心區以北50 km處，東西向分布著一條連綿的山脈，構成了珠江東岸的天然綠心。綠心以南地區，城鎮連綿發展，布局緊湊，形成天然的都市發展空間。這一天然地形地貌特征為深莞惠通勤圈的形成提供了十分有利的條件。

2）都市圈空間結構。

根據上述特征，將深莞惠都市圈分為5個圈層分區(見表2和圖5)。與東京、紐約、倫敦、巴黎等國際大都市圈空間結構類似。

2.2 交通需求

1）珠三角區域交通需求特征。

現狀珠三角區域城際客運需求中，以探親訪友、公務和旅游出行為主，通勤通學出行較少。未來珠三角城際客運需求將進一步向中心城市集聚，形成以廣州和深圳為雙中心的圈層格局。根據預測，以廣州為起訖點的城際客運量約占珠三角城際客運總量的4%，以深圳為起訖點的約占40%(見圖6)。廣佛同城化、深港莞惠跨界通勤和商務往來需求快速增長是珠三角區域客運需求發展的重要特征。

2）深莞惠都市圈交通需求特征。

圖1 深莞惠都市圈區位Fig.1 Location of Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

表1 2014年深莞惠都市圈及部分城市社會經濟情況Tab.1 Social and economic status of several cities within Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area and the whole metropolitan area in 2014

圖2 深莞惠國家鐵路布局Fig.2 National railway layout of Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

圖3 珠三角城際軌道交通規劃Fig.3 Intercity rail transit planning of the Pearl River DeltaArea

圖4 深莞惠都市圈城市結構演變趨勢Fig.4 Development trend of urban structure of Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

表2 深莞惠都市圈與國際都市圈覆蓋范圍對比Tab.2 Comparison on coverage between Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area and international metropolitan areas

圖5 深莞惠都市圈圈層結構Fig.5 Circle structure of Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

深莞惠都市圈現狀及未來人口、就業崗位分布的變化趨勢如圖7和圖8所示。除莞城和惠城外，預測人口主要向第3，4圈層集聚，就業崗位則進一步向1，2圈層集聚?；谏钲谑腥丝诤途蜆I崗位發展預測，進行未來深圳市超強中心、強中心及多中心發展的多前景假設。超強中心假設未來延續目前原特區內一極集中發展態勢，原特區外以居住為主；強中心假設原特區內適度集聚，原特區外形成若干個次中心；多中心假設原特區外形成三大集合城市。圖9顯示在強中心假設下與深圳相關的深莞惠都市圈客運需求分布特征。

3 軌道交通發展問題與對策

3.1 發展目標與規模

由于缺乏對深莞惠都市圈層面社會經濟、城市發展和交通需求特征等的研究，對都市圈軌道交通的功能定位難以明確。特別是各地城市規劃不太穩定、區域交通模型不夠成熟以及區域軌道交通相關規范不完善等，導致規劃人員對都市圈軌道交通的發展目標、發展模式和發展規模等難以把握。

因此，需要盡快建立珠三角區域交通模型和深莞惠都市圈交通模型，深入分析深莞惠都市圈交通需求特征，提出分區域、分走廊、分時段、分目的的交通結構目標，明確深莞惠都市圈各層次軌道交通的功能定位。在此基礎上，檢討既有珠三角城際軌道交通網絡在深莞惠都市圈的適應性。

3.2 功能層次與技術標準

由于城際軌道交通功能定位不明晰，同時受現有軌道交通車輛特征的限制，影響了對都市圈軌道交通功能層次和技術標準的判斷。有的將都市圈軌道交通按照國家鐵路的標準進行規劃建設[7]，有的則按照城市軌道交通的標準進行規劃建設。特別是試圖在一條線上用靈活的運營組織方式來承擔不同功能需求的思路，進一步弱化了對都市圈軌道交通功能層次和技術標準的研究。

交通方式選擇主要是時間和費用雙重約束的結果。都市圈空間尺度相對較大，對于30 km范圍的近郊和50 km范圍的遠郊，通勤出行比例較高，主要依托城市軌道交通快線服務。空間尺度大于50 km的范圍，通勤出行比例很低，以商務、旅游客流為主，主要依托城際軌道交通和國家鐵路客運專線服務(見表3)。

在深莞惠都市圈內，通勤出行主要發生在3，4圈層與1，2圈層之間，以軌道交通快線服務為主。商務、旅游等出行范圍更廣，目的地主要是深圳、東莞和惠州的主城區，以城際軌道交通和國家鐵路服務為主。因此，深莞惠都市圈軌道交通主要分為兩個層次：珠三角城際軌道交通(部分由國家鐵路客運專線兼顧)和深莞惠都市圈軌道交通快線，分別承擔非通勤和通勤為主的客流需求(見表4)。

3.3 都市圈軌道交通布局方案

圖6 珠三角區域城際客運需求分布預測Fig.6 Inter-city travel demand forecasting in Pearl River Delta

圖7 深莞惠都市圈現狀與規劃人口分布Fig.7 Status-quo and planed population distribution in Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

圖8 深莞惠都市圈現狀與規劃就業崗位分布Fig.8 Status-quo and planed employment distribution in Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

都市圈軌道交通在規劃布局方面主要存在兩個問題：1)線路終止在城市外圍，不進入城市核心區，增加了與城市軌道交通的換乘；2)更多從工程條件出發，與客流需求分布不一致。應當借鑒巴黎、香港等地經驗，使都市圈城際軌道交通深入城市核心區，并與客流需求分布相吻合。

既有珠三角城際軌道交通網規劃已遠遠不能適應深莞惠都市圈發展的需求。在城際軌道交通層面，需要增加深圳與東莞兩市核心區之間連通的深莞城際線，增加連通深圳至珠江西岸和惠陽方向的東西向中深惠城際線，優化深惠城際線和中虎龍城際線布局，落實深珠城際線的可實施性(見圖10)。

在都市圈軌道交通快線方面，需要加強深圳羅湖-福田中心和前海-南山中心向東莞和惠州臨深片區通勤圈范圍內的線路布局，覆蓋各主要發展走廊。同時，結合東莞軌道交通快線布局，完善都市圈軌道交通快線方案(見圖1)。

3.4 都市圈軌道交通審批機制

圖9 深莞惠都市圈全日客流需求分布預測Fig.9 Daily passenger demand forecasting in Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

都市圈軌道交通主要分為城際軌道交通和都市圈軌道交通快線兩個層次。城際軌道交通線網規劃由省級政府上報國家發展和改革委員會審批，工程可行性研究由省級政府審批。而都市圈軌道交通快線從功能上看更接近于城市軌道交通，需要由各市以城市軌道交通建設規劃的方式報國家審批。

城際軌道交通線網規劃難以全面落實相關都市圈的實際需求，而都市圈軌道交通特別是快線層面的項目實際上又難以按城際軌道交通模式報批。都市圈軌道交通快線如果按照城市軌道交通項目報批，又存在部分城市尚未達到建設城市軌道交通的要求而不能上報軌道交通建設規劃的情況。例如，雖然珠三角城際軌道交通網已經得到國家審批，但深莞惠都市圈實際需要的軌道交通項目(深莞城際線、東西向城際線等)基本未納入珠三角城際軌道交通網。而惠州市尚未達到國家建設城市軌道交通的標準，涉及惠州的都市圈軌道交通項目(例如深圳軌道交通14號線延伸至惠陽段)也無法由惠州市政府向國家申報。

因此，都市圈軌道交通審批機制尚不完善，需要盡快研究解決。一些地區和城市為規避審批程序，以城際軌道交通的名義審批城市軌道交通已帶來一些問題。建議結合都市圈軌道交通建設與管理機制的研究，探討由都市圈相關城市共同向國家申報都市圈軌道交通建設規劃的解決路徑。

表3 都市圈軌道交通服務范圍與技術標準Tab.3 Service scopes and technical standards of metropolitan rail transit

表4 深莞惠都市圈軌道交通功能層次與技術標準Tab.4 Functional levels and technical standards of rail transit in Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

3.5 都市圈軌道交通協調機制

由于涉及不同的行政主體和管轄范圍，都市圈軌道交通規劃建設和運營管理的復雜性遠高于城市內部軌道交通。因此，必須建立一套基于合作共贏的協調機制，在規劃研究、項目報批、建設協調、運營管理、投融資模式以及補貼機制等方面加強協調。

4 結語

服務深莞惠都市圈的軌道交通主要有兩個層次：珠三角城際軌道交通和都市圈軌道交通快線。目前這兩個層次軌道交通的規劃理論和技術手段尚不成熟，協調機制還不完善。成功經驗很少，需要研究、協調的問題很多。這也是珠三角城際軌道交通建設推進困難以及大多數城市軌道交通快線功能不完善的主要原因。

都市圈區域交通規劃模型缺乏和軌道交通相關規范不完善，也是影響都市圈軌道交通規劃建設科學性和合理性的關鍵因素。另外，需要在投融資、建設與運營管理模式、審批機制等方面有所突破，才能真正推進都市圈軌道交通的發展。

圖10 深莞惠都市圈城際軌道交通規劃思路Fig.10 Intercity rail transit planning in Shenzhen-Dongguan-Huizhou metropolitan area

圖11 深圳及臨深地區軌道交通快線規劃思路Fig.1 Transit express planning in Shenzhen and surrounding areas