通蘇嘉甬鐵路引入蘇州地區方案研究

甘春暉 閔 俊 角志達

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

截止2017年底，我國鐵路營業里程達到12.7萬km，高速鐵路營業里程達到2.5萬km，其中長三角地區鐵路營業里程達到9 000 km，高速鐵路營業里程達到3 000 km[1-3]。對于長三角地區而言，普速鐵路和高速鐵路網均較為密集，新建高速鐵路勢必與既有鐵路產生交叉干擾。研究高速鐵路如何合理地引入線網密集地區，對今后高鐵引入地區方案及站型布置有著重要意義。

彭文盛[4]提出新建高鐵引入既有站或引入新建站，應結合城市和鐵路樞紐的性質及規模，根據高鐵的特點、運輸組織模式以及樞紐內客運站分工、旅客換乘需求等因素，經技術經濟比選確定。張必武[5]通過對2條高鐵交叉情況的研究，認為高鐵騎跨式站型只有在工程投資占較大優勢的情況下，才具有推薦可能。以往的研究對象多為客運站布局和站型，以下對通蘇嘉甬鐵路引入蘇州地區方案進行研究，從客運站布局、徑路選擇、聯絡線設置、站型優化等多方面進行比較，從而確定推薦方案。

通蘇嘉甬鐵路位于江蘇省和浙江省境內，北起在建鹽通鐵路南通西站，途經張家港、蘇州、嘉興及寧波等地市，鐵路等級為客運專線，設計速度為350 km/h[6]。其中蘇州地區既有鐵路網密集，技術標準不一，運輸質量差異性大，且干線承擔運量較大，個別時段運輸能力飽和或緊張。蘇州作為通蘇嘉甬鐵路的重要節點，合理確定其引入方案，有助于緩解地區鐵路運輸壓力，保證地區客流穩步增長，發揮大型客運站功能，促進長三角城市群高質量快速發展。

1 蘇州地區概況

1.1 既有鐵路概況

蘇州地區既有鐵路為京滬線、滬寧城際和京滬高鐵，無在建鐵路。京滬線設有蘇州站、蘇州西站；滬寧城際并蘇州站設城際場、蘇州新區以及蘇州園區站；京滬高鐵設蘇州北站。由此形成蘇州和蘇州北為主要客站，蘇州園區為輔助客站的“兩主一輔”客站格局。蘇州地區既有鐵路布置如圖1所示。

蘇州站城際場為3臺7線，配2條存車線，普速場為4臺9線；蘇州北站為2臺6線；蘇州園區站為2臺4線，且預留改擴建條件。

圖1 蘇州地區既有鐵路布置

1.2 城市概況

蘇州市是長三角中心城市之一，按“T軸雙城兩片”規劃。由主城區、新城區構成東西向橫軸，相城和吳中片組成南北向縱軸；主城城區和新城城區組成雙城；圍繞吳中和相城形成功能片區。至2020年，規劃中心城區城市人口規模為360萬人。

蘇州市規劃有15條軌道交通線，其中1號線、2號線、4號線及支線已建成運營，3號線、5號線在建，其余為規劃線路[7]。已建成運營2號線、規劃7號線經過蘇州北站，已建成運營2號線和4號線經過蘇州站，在建3號線、規劃8號線經過蘇州園區站。

2 地區客運量分析

通蘇嘉甬鐵路客運量研究年度分別為初期(2030年)、近期(2035年)、遠期(2045年)。

目前，南通至蘇州段無旅客列車通達；蘇州至嘉興段主要經京滬、滬昆通道，需繞行上海樞紐。地區客流東西向以京滬高鐵、滬寧城際和京滬線三通道為主，南北向以通蘇嘉甬鐵路為主。客流交換主要為滬寧城際轉本線的西南流客車。蘇州地區初/近/遠期客車總對數為363/393/446對/日，高鐵城際客車約占總對數的86.0%、87.5%、90.1%，客車車流如表1所示。

經由本線始發終到的動車組，初/近/遠期分別為24/33/47對/日，需要考慮設置動車存車場及始發車開行徑路。本線南京至嘉興方向與滬寧城際存在一定的跨線車需求，初/近/遠期車流數為14/17/22對/日。

表1 蘇州地區客車車流 對/日

3 引入蘇州地區方案研究

3.1 研究思路

從地區鐵路布局可知，目前，蘇州地區主要客運站為蘇州站和蘇州北站，蘇州園區站為輔助客站，呈“兩主一輔”客站格局。蘇州北站不辦理始發終到車作業，蘇州站只承擔滬寧城際客車始發終到作業。在研究引入方案時，要為京滬高鐵開行始發終到車創造條件，以此解決蘇州北站始發終到客車問題[8]。

從地區車流特點可以看出，蘇州地區始發終到客車和跨線車比重較大，接軌站(或新建車站)的選擇和跨線徑路的設置對保證車流便捷順暢至關重要[9]。由于蘇州地區“兩主一輔”的客站格局已經形成，在本線新建車站與城市總體規劃及強化蘇州北主客站地位的定位不符，故本線著重研究引入既有站方案。

蘇州北并站蘇州園區修建聯絡線方案(方案Ⅰ)、蘇州北并站經蘇州園區站方案(方案Ⅱ)及蘇州北交叉布置經蘇州園區站方案(方案Ⅲ)如圖2所示。

圖2 引入蘇州地區方案示意

3.2 蘇州北并站修建蘇州園區聯絡線方案(方案Ⅰ)

(1)方案說明

本線自常熟西站向南引入蘇州地區，按線路別引入蘇州北，并站新建車場和存車場，出站后并行京滬高鐵，斜穿陽澄湖水源保護區，之后向南跨越京滬高鐵、滬寧城際及京滬線，沿唯勝路引出地區。蘇州地區的始發終到客車集中在蘇州北站辦理；為滿足滬寧城際跨線車需求，新建至蘇州園區站聯絡線。

本方案比較范圍內正線長54.80 km，聯絡線長10.45 km，其中5.8 km需限速250 km/h，運行時分10.5 min，橋隧比100%，工程投資約123.24億元。

(2)優缺點分析

優點：蘇州北新建存車場可疏解接通兩個車場，為京滬高鐵開行始發終到車創造條件，強化蘇州北主客站地位，維持“兩主一輔”客站格局；蘇州北站預留本線并站線路別引入條件，沿線拆遷較少，工程實施難度小；滬寧城際與本線間交流可通過修建蘇州園區聯絡線實現；線路比較順直，運行時分短，工程投資省，市政配套齊全，與軌道交通銜接，旅客出行便利。

缺點：線路出蘇州北站與京滬高鐵并行，斜穿陽澄湖水源保護區；需修建蘇州園區聯絡線，使得線路較長。

3.3 蘇州北并站經蘇州園區站方案(方案Ⅱ)

(1)方案說明

本線自常熟西站向南引入蘇州地區，按線路別引入蘇州北，并站新建車場和存車場，出站后向南跨越京滬高鐵，繞避陽澄湖水源保護區，按方向別引入蘇州園區站，之后沿唯勝路引出蘇州地區。蘇州地區的始發終到客車集中在蘇州北站辦理。滬寧城際與本線間西南方向客流在站內換乘。

本方案比較范圍內正線長62.21 km，線路呈“S”形引入蘇州北站和蘇州園區站，其中有23.4 km需限速160 km/h，運行時分15.5 min，橋隧比91.50%，工程投資約143.36億元。

(2)優缺點分析

優點：蘇州北新建存車場可疏解接通兩個車場，為京滬高鐵開行始發終到車創造條件，強化蘇州北主客站地位，維持“兩主一輔”客站格局。線路繞避陽澄湖水源保護區，按方向別引入蘇州園區站，滬寧城際與本線間西南方向客流在站內換乘。

缺點：線路呈“S”形引入蘇州北站和蘇州園區站，線路彎曲，運行時分較長；沿線拆遷工程較多，工程實施難度大，投資金額較方案Ⅰ多20.12億元。

3.4 蘇州北交叉布置經蘇州園區站方案(方案Ⅲ)

(1)方案說明

本線自常熟西站向南引入蘇州地區，在京滬高鐵蘇州北站東端交叉布置并設半地下站，采用隧道方式穿越城區，按方向別引入蘇州園區站并新建存車場，之后上跨滬寧城際和京滬線，再沿唯勝路引出地區。蘇州地區的始發終到客車集中在蘇州園區站辦理，滬寧城際與本線間西南方向客流在站內換乘。

本方案比較范圍內正線長59.11 km，蘇州北站至蘇州園區站經城區段采用隧道通過，其中有12.7 km需限速250 km/h，有10.1 km需限速200 km/h，運行時分13.4 min，橋隧比90.51%，工程投資約148.87億元。

(2)優缺點分析

優點：蘇州園區新建存車場，可解決始發終到車的存車問題，維持“兩主一輔”客站格局；線路繞避陽澄湖水源保護區；按方向別引入蘇州園區站，滬寧城際與本線間西南方向客流在站內換乘。

缺點：蘇州北站交叉布置，明挖下穿京滬高鐵橋梁，盾構下穿滬寧城際路基，施工難度大，工程條件復雜，投資金額較方案Ⅰ多25.63億元。

4 方案比較分析

從工程數量及投資、站型布置形式、優缺點三方面進行比較分析[10]，確定推薦方案。

4.1 工程數量及投資比較

三個方案的主要工程數量及投資比較如表2所示[11]。

表2 主要工程數量及投資比較

4.2 蘇州北站站型布置形式比較

根據蘇州北站現狀情況，在維持“兩主一輔”客站格局下，結合線路方案條件，新建車場主要有以下兩種可實施方案。

(1)高架平行布置方案[12]：新建車場與既有蘇州北站車場平行布置，車站示意如圖3所示。

圖3 高架平行布置方案示意

(2)L形相交下穿布置方案[5]：新建車場與既有蘇州北站車場L形交叉布置，線路下穿既有京滬高鐵，車站示意如圖4所示。

兩方案優缺點比較分析如表3所示。

圖4 L型相交下穿布置方案示意

方案名稱優點缺點高架平行布置(1)與既有站房聯系緊密(2)旅客換乘方便(3)與城市軌道交通換乘便捷施工需上跨地鐵站,施工難度較大L形相交下穿布置施工獨立,對既有站影響小(1)線路下穿既有高架線,采用地下式,投資大(2)與既有站、城市軌道交通換乘距離較遠

綜上，高架平行布置方案較L形相交下穿布置方案優勢明顯。

4.3 方案優缺點比較

三個方案優缺點比較如表4所示。

表4 方案優缺點比較

5 結論

綜上所述，蘇州北并站蘇州園區修建聯絡線方案新建線路比較順直、運行時分短、工程投資省，且符合地方在蘇州北并站的意見，市政配套齊全，與軌道交通銜接，旅客出行便利[13-14]。故確定蘇州北并站蘇州園區修建聯絡線方案(方案Ⅰ)為推薦方案。