地鐵車站客流控制研究分析

賴倩萍

摘 要：本文分析了地鐵大客流情況下存在的風險，闡述了客流控制的定義，分析了影響客流控制措施相關因素，總結了客流控制措施及限流值計算。結合現場經驗，研究分析了廣州地鐵三號線客村站大客流時采取的客流控措施。

關鍵詞：地鐵車站；客流控制；適用性

目前，廣州地鐵線網日均客流量已達到800多萬人次，很多線路的現有設備設施已經不能滿足迅速增長的大客流了，地鐵車站作為運輸過程中至關重要的一節，如何在大客流的情況采取有效措施，保證地鐵運營的安全、準點、快捷，是客運管理者們特別要思考的地方。

1 地鐵車站大客流風險分析

國內外的運營經驗表明，地鐵運輸作為一種具有車輛密度高、客流量大的公共交通方式，運營空間狹小，環境相對封閉，在較好解決城市地而交通擁堵問題的同時，也導致了人流聚集，使得地鐵運營安全問題逐步凸顯出來。擁擠的地鐵客流帶來嚴重的安全風險主要包括：

（1）易發生乘客踩踏事件造成群死群傷。

（2）易發生因站臺擁擠乘客被擠落軌道風險。

（3）易發生乘客在扶梯摔倒導致傷亡事件。

2 地鐵大客流控制措施探討

2.1 客流控制的定義

客流控制是指當地鐵車站內設施設備承受的負荷超過其客流閾值，采取控制站內或區域內客流數量，確保大客流情況下地鐵運營組織的安全、有序、可控的措施，客流控制能夠有效減少因大客流沖擊導致乘客傷亡事故的發生。

2.2 影響客流控制相關因素

在有限的空間內，如何才能在現有設備設施的基礎上組織好客流工作，受到較多因素的影響。具體分為以下幾種。

（1）車站出入口及通道的數量、規模和位置。

（2）站廳、站臺的面積；其容納能力影響著是否采用客流控制措施。

（3）換乘站換乘通道的通過能力、位置、數量。

（4）樓梯、自動扶梯等乘降設備的位置、數量及通過能力。

（5）自動售票及檢票設備分布、數量及通過能力；影響到進出站客流流線及站廳的客流人數。

（6）發車間隔；發車間隔直接影響站臺乘客疏散能力。

2.3 客流控制的措施

（1）單站級客流控制方式

高峰時段，可采取單站級客流控制措施來控制客流的進入地點、走行路徑或走行速度，保證車站設施上的客流量處于安全負荷之下，采取的措施主要包括：在樓梯/扶梯連接處設置控制點分批放行；改變扶梯走向；引導乘客走樓梯；設置鐵馬、伸縮欄桿等改變乘客行走路徑；關閉部分進閘機限流，或者在進閘機口設置鐵馬等分批進閘。其目的是改變乘客的正常走行路徑，增加乘客的走行距離，減緩乘客的走行速度，延緩乘客到達站廳、站臺的時間，控制一個區域到另一個區域的乘客人數，以減緩車站或部分區域的客流壓力。

實際在大客流的客流控制的現場，采取的客流控制措施往往不是單一的，需要采用多種客流控制措施的組合，已達到最好的客流控制效果。

（2）線網級別客流控制方式

客流高峰期間，地鐵線網上不僅僅是一個車站會出現大客流，往往多個相鄰的車站都會出現客流密集的情況，一條線路前方車站的運營狀況也會影響后續車站的乘客登乘。因此，需要有考慮線網多個車站的客流量，協調控制各站客流，均衡各站進站客流，使客流在整個路網上均衡、順暢，達到系統整體最優。線網級客流控制是在單站級客流控制基礎上執行的。大客流換乘站或連續幾個區段中最高滿載率的車站稱為主控站，主控站的上下行線路或鄰線車站的限流車站稱之為輔控站。

2.4 客流控制的啟動及限流值計算

（1）單站級客流控制

大客流的度量目前并沒有統一的標準，通常有兩種方法，一是根據服務水平來確定，二是基于疏散時間的度量。廣州地鐵以最直觀的方式來確定是否大客流需要進行客流控制，當站臺候車乘客或者站廳付費區、非付費區積聚的乘客超過整個站臺面積的2/3，且有增大趨勢時，采取相應的單站級客流控制措施。車站設置2/3區域面積的客流控制“警戒線”，量化客流控制的啟動時機及力度。

（2）線網級別客流控制

實施單線級客流聯控，仍無法緩解客流壓力時，鄰線輔控站采取客流控制措施限制進站乘客人數，緩解主控站客流壓力。當主控站為中間大客流換乘車站時，對于輔控車站的選取，一般是在對主控站客流影響較大的前方車站中選取。前方各個車站到達主控站之后車站的客流量為Qn，Qn即為影響列車到達主控站滿載率的因素。通常選擇Qn值最大的幾個車站作為輔控站。

設定高峰時段為T，列車到達主控站的滿載率最高為pmax，pi為設定條件下輔控站i車站可以增加的列車滿載率，px為除輔控站外前方其他車站可以增加的列車滿載率之和，該線路中輔控站通過主控站的客流總量為Q，Qi為各輔控站到達主控站之后車站的客流量，X為前方非輔控站到達主控站之后車站的客流量之和。

則對主控站有影響的輔控站客流Q = Q1+Q2+Q3+…+Qi；

到達主控站最高滿載率情況下p1+p2+p3+…+pi+px = pmax；

其中1，2，3，…，i代表主控站前方輔控站車站；x代表非輔控站。

Qi/Q為高峰期輔控i車站客流量占前方輔控車站通過主控站客流量Q的比例?？紤]到均衡各站客流的原則，以客流比例Qi/Q作為i站可增加的滿載率的依據。各站可以增加的列車滿載率pi =（Qi/Q）×（pmax-px），其中Qi、Q、pmax、px都是已知的，因此可以算出i站可增加滿載率。當px/pmax趨于零時，pi =（Qi/Q）×pmax。

在高峰期這段時間內，Zi = pi×N，即列車到達i站時可增加的人數=可以增加的列車滿載率×列車容量。

高峰時段T的時間偏長，一般以15分鐘進站客流數值為參考，因此15分鐘內i站的進站客流限流值Imax= Z×（15/T）=（pi×N）×（15/T）=（Qi/Q）×pmax×N×（15/T）。

3 案例分析

我們以廣州地鐵三號線客村站為例，對大客流情況下客運組織進行分析研究。

客村站是廣州地鐵3號線與8號線的換乘車站，為地下四層結構，負一層是站廳層，負二層是8號線站臺層，負三層為3號線與8號線的換乘平臺，負四層為3號線站臺層?？痛逭?號線和8號線都是島式站臺。3號線與8號線的換乘是通過換乘通道和換乘平臺實現的。3號線與8號線的換乘也可以通過負一層站廳層實現換乘。

影響客村站早高峰客流控制的客流由兩個部分組成，分別為進站客流以及換乘客流，兩股客流都較大，在三號線運能接近極限的情況下，必須通過客流控制來保證運營安全。

客村站3號線站臺面積較小，在早高峰時段，客村在站廳付費區設置回形陣減緩乘客到站臺的速度，并在站廳通往站臺扶梯上方設置控制點，同時也在換乘平臺進行分流并設置控制點。隨著客流增大，逐步在8號線站臺設置控制點同時啟動客流控制，在A、B端進閘機設置控制點控制進站客流。但由于大部分出入口不適宜進行客流控制，所以客村站一般不在出入口實施客流控制，在單站級客流控制不能緩解本站客流壓力的情況下，申請線網級別的客流控制，通過限制3號路或8號線其他車站上車的乘客數量，來降低列車到達客村時的滿載率，以減緩客村站的客流壓力。

4 結束語

實踐證明，在運能、設備設施有限的情況下，面對大客流，提前制定客流組織方案，進行有效的客流控制是很有必要的。那么在制定客流控制方案以及進行客流控制時，主要考慮以下兩個方面的內容：一是調查客流規律，通過客流預測分析，確定高峰客流時段，并得出乘客到達車站規律；二是因地制宜，根據車站的實際情況，包括車站空間、客流走向等，依據現場得出合理的客流控制措施。合理的進行客流控制，能夠有效地發揮地鐵運輸的潛力，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益。

參考文獻

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