“一帶一路”倡議下中國鐵路 “走出去”面臨的障礙及應對之策

瑪依努爾　趙軍

摘 要：“一帶一路”倡議為中國鐵路“走出去”提供了重大契機，中國鐵路緊抓這一戰略機遇，加快了“走出去”步伐并取得顯著成績。如產品輸出已實現從“單一產品”到“全產業鏈”的跨越、鐵路成套技術標準體系逐步獲得國際認可、出口市場實現從亞非拉到歐美的飛躍等等。同時，中國鐵路在“走出去”的過程中仍然面臨著鐵路目標市場細分、技術標準國際化、商業模式創新、地緣政治社會風險等諸多障礙。為此，如何借助“一帶一路”沿線國家或地區鐵路建設的巨大需求，加快中國鐵路“走出去”步伐是值得探討的問題。

關鍵詞：“一帶一路”倡議；鐵路“走出去”；技術壁壘

鐵路作為國民經濟的重要基礎產業和關鍵基礎設施，是國民經濟發展的大動脈和聯接人們生產生活的紐帶，在國民經濟發展中發揮著極其重要的作用。我國鐵路部門緊緊圍繞“走出去”的戰略，經過多年的摸索和發展，已全面掌握鐵路尤其是高鐵領域的先進技術，使得中國鐵路全產業鏈獲得迅速發展，形成了世界上包括裝備制造平臺、勘察設計、工程施工、安全防護等在內的最為完整的全系列鐵路技術體系，為中國鐵路“走出去”奠定了堅實基礎，在國際鐵路市場上形成了比較競爭優勢。但是，中國鐵路“走出去”還面臨諸多障礙和瓶頸，這已成為中國鐵路“走出去”發展的燃眉之急。

一、中國鐵路“走出去”取得的進展

（一）中國鐵路輸出實現從“單一產品”到“全產業鏈”的跨越

20世紀70年代，中國鐵路“走出去”經歷了一段不平凡的歷程。過去，中國對外援建最大的成套項目之一的非洲坦贊鐵路，當時我國為建設這條被譽為“鋼鐵之路”的國際友誼鐵路，共組織發運各種鐵路建設設備材料約100萬噸，先后派遣鐵路工程技術人員近5萬人，累計派遣鐵路建設領域專家約3000人。如今，在政府引領、鐵路企業的通力合作下，運用全面的高鐵核心技術和配套技術，實現了從過去的低端勞務、原材料、初級產品的“單一產品”輸出，到現在的集“設計、施工、制造、運營、監理、材料裝備、投融資”為一體化的“全產業鏈”中國品牌輸出地跨越。2017年，正在如火如荼建設中的印尼雅加達-萬隆高鐵先導段建設項目全部采用中國高鐵技術和裝備，是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈對外輸出的正式落地項目。高鐵作為高端制造業的代表，隨著“一帶一路”倡議的深入實施，其“走出去”步伐不斷加快，逐漸成為國際產能合作的一張亮麗名片。

（二）中國鐵路成套技術標準及產品輸出逐步獲得國際認可

經過長期的技術實踐積累，我國鐵路技術不僅擺脫了長期受制于國外的局面，還實現了鐵路產品的自主研發，在鐵路制動系統、信號系統、牽引控制系統、網絡系統等核心關鍵技術方面取得重大突破。與歐美鐵路技術標準相比，今天的中國軌道交通技術標準是非常嚴格和先進的。隨著“一帶一路”倡議的順利推進，中國鐵路技術標準及產品輸出憑借過硬的質量和服務贏得了信譽，逐步獲得國際認可。2015年，正式投入運營的埃塞俄比亞斯亞貝巴輕軌交通項目，是東非歷史上首個全面采用“中國鐵路技術標準”設計建造的鐵路建設項目，由中鐵二院結合埃塞俄比亞國情與經濟發展水平并以“中國鐵路技術標準”為依托，設計的具有埃塞俄比亞特色的鐵路。另外，2017年10月，正式投入商業運營的亞吉跨國鐵路（埃塞俄比亞-吉布提），是中國鐵路企業在海外建設的首條全產業鏈電氣化跨國鐵路，全部采用中國二級電氣化鐵路技術和裝備，成為“一帶一路”國際合作的典范，不僅用中國標準向全世界展示了“中國制造”高水平，還塑造了“中國鐵路”品牌效應。除上述鐵路建設項目外，還有已建成、在建或規劃的蒙內、拉伊、中老、中巴、莫喀、安伊匈塞、中吉烏等眾多鐵路項目，將中國鐵路的過硬技術、標準、裝備、建設、運營等體系融入到鐵路建設當中，逐步走向海外市場。

（三）鐵路產品出口市場實現了從亞非拉到歐美的飛躍

目前，中國鐵路國際合作建設項目遍及歐、亞、非、拉美等六大洲，至少與19個國家進行了高鐵建設項目的合作或洽談，承攬了50多個國家或地區的鐵路建設項目，正在境外建設鐵路項目81個，全長達1.7萬公里；其中，采用工程承包方式完成境外鐵路項目47個，約長8000公里，世界80%以上擁有鐵路的國家或地區均在使用中國鐵路企業相關產品和服務，鐵路產品市場實現了從亞非拉到歐美的飛躍。在亞洲，中老鐵路、中印鐵路、中泰鐵路等眾多“一帶一路”互聯互通直通鐵路建設合作項目正在快速推進之中；2017年，作為泛亞鐵路重要組成部分的“一帶一路”倡議下最大的單體項目-馬來西亞東海岸鐵路工程正式開工，該工程全部采用中國國家一級客貨兩用標準電氣化鐵路修建。馬來西亞東海岸鐵路與泰國鐵路的連接，從而構建了中國西安到馬來西亞的陸路“絲綢之路”運輸通道。在非洲大陸，完全采用中國鐵路技術標準和裝備的亞吉鐵路、蒙內鐵路、安哥拉本格拉鐵路、烏干達東線鐵路、摩洛哥高鐵等鐵路項目，使非洲“四縱六橫”的大動脈鐵路網格局逐步形成。在歐洲和拉美，同樣不缺中國鐵路的身影。2016年12月匈塞鐵路塞爾維亞段項目已開工；2017年中國中車出口馬其頓的歐洲TSI標準動車組正式投入運營；同年，巴西-秘魯兩洋鐵路可行性研究獲得突破性進展。在北美及大洋洲，2017年澳大利亞堪培拉地鐵項目和美國芝加哥846輛地鐵車輛項目的先后中標，標志著我國軌道交通技術整車出口北美及大洋洲實現零的突破。

二、中國鐵路“走出去”面臨的障礙

（一）目標市場細分問題

“一帶一路”倡議橫跨歐亞非大陸，涉及65個沿線國家或地區，區域總人口達44億，約占全世界總人口的63%；經濟總量達21萬億美元，約占全球經濟總量的28%。其中，沿線國家大多是發展中國家和新興經濟體，經濟發展水平參差不齊，鐵路基礎設施相對薄弱，這對中國鐵路“走出去”無疑是巨大的潛在市場。面臨巨大的鐵路市場需求，真正有效的市場在哪里？如果欠缺針對投資目的地鐵路市場進行前期項目的充分調研和深入的市場剖析，有可能造成部分海外鐵路投資項目中途夭折。近年來，中國鐵路“走出去”雖然取得重大成績，但也遭遇到部分項目挫敗。2014年，中國鐵建接單的墨西哥高速鐵路項目，卻因墨西哥政府聲稱“競標項目的合法性和透明性存在質疑，為確保招標的透明性而被無限延期”。2016年，中國鐵路總公司承接的美國西部高速鐵路項目，因融資與業務計劃糾紛而美國單方面毀約。2016年，從日本企業手中奪得印尼高速鐵路訂單，在剛舉行開工奠基儀式后不久，就因文件不完善、擔保糾紛而被被迫取消合作。

（二）技術標準國際化問題

自中國加入世界貿易組織以后，中國企業“走出去”面臨著諸多知識產權糾紛問題，從數碼相機、手機、打火機到摩托車、轎車，國外企業動輒向中國企業揮舞知識產權大棒，頻繁利用知識產權相關法律條款提起調查和訴訟，阻止中國企業進入國外市場，給中國企業帶來巨大的經濟損失。中國鐵路“走出去”遭遇國外知識產權糾紛仍不可避免，自主知識產權獲得原始創新技術所在國認可仍困難重重。10年前，中國高鐵機車制造采取“市場換技術”的方式引進法國阿爾斯通、德國西門子高鐵技術，與國外高鐵企業成立中外合資公司，經過多年的技術摸索積淀和長期實踐，中國鐵路企業已全面掌握高鐵核心技術和配套技術，甚至在制動系統、信號系統和網絡系統等方面已超越原始高鐵技術引進國，但中國鐵路企業的“自主研發技術”并沒得到國際社會的普遍認可。中國高鐵技術自主創新與原始技術引進國存在相互競爭關系，如中國高鐵的整車出口，競爭國就很可能借助WTO知識產權相關條款起訴中國，從而給中國鐵路“走出去”帶來阻礙，甚至在投資國中途被取消鐵路合作項目。

（三）商業模式創新風險問題

鐵路建設周期長、規模大、投資額度高，覆蓋面廣，而大部分鐵路基礎設施建設市場需求大的是那些“一帶一路”沿線相對落后的國家，而這些國家經濟發展水平較低，鐵路建設資金相當緊缺，資金問題就成為制約我國鐵路“走出去”的主要因素之一。修建鐵路尤其是高鐵所需投入資金額度大，必須建立在很強的財力基礎之上，鐵路項目東道國往往難以籌集全部建設資金，尤其是“一帶一路”沿線國家經濟實力有限，通常要求鐵路承建商提供項目融資，或“帶資”承建作為雙邊鐵路國際合作的前提條件。為此，采用何種商業運作模式能夠有效降低或規避投資風險，則成為中國鐵路“走出去”的重要課題。在短期內，作為比較競爭優勢的一種手段，中國鐵路“帶資”承建海外鐵路建設項目是必要的；但長期而言，中國鐵路“走出去”均采用這種方式，大量的資金需求，足以將中國鐵路企業壓垮，就算不壓垮也將面臨巨大的資金風險。以俄羅斯為例，“莫斯科-喀山”高鐵造價預估180億美元，以俄羅斯人口密度和高鐵運載量如何滿足高鐵建設資金需求？于是高鐵出口的“易貨貿易”商業模式便應運而生，即用鐵路建設項目東道國石油、大米、天然氣等資源抵作高鐵建設資金。其中，2017年的最終敲定的中泰鐵路就是典型“大米換高鐵”的易貨貿易商業模式例子。

（四）地緣政治風險問題

“一帶一路”沿線國家大多是新興經濟體和發展中國家，大多數處于社會發展轉型階段和社會矛盾集中爆發期。沿線國家內部黨派斗爭、政權更替相對頻繁，中國鐵路海外投資建設項目周期較長，通常需要跨越幾屆政府，隱形的政治風險大大增加了鐵路建設項目的變數。中東歐、東南亞是中國鐵路尤其是高鐵“走出去”發展的重點區域，這些區域國家地緣政治環境復雜，倘若不能及時洞察、掌握鐵路投資項目東道國政治環境和政治走向，會直接影響“鐵路外交”效果的持續性，甚至出現鐵路項目中途夭折或挫敗。例如，2014年，墨西哥高鐵因“避免外界對競標項目的合法性和透明性存在質疑”而被墨方政府單方面取消，背后竟是源于墨西哥發生43名學生集體失蹤的“伊瓜拉事件”，執政黨沒有給民眾一個令人信服的答案。這已不是第一起因政治風波影響中國鐵路“走出去”的案例。2013年，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》正式啟動“大米換高鐵”項目；隨后，因泰國英拉政府遭軍事政變，泰國憲法法院判決項目違憲，中泰高鐵項目完全停滯。除泰國之外，中國計劃推動的東南亞互聯互通的泛亞鐵路建設，因與越南存在領土爭端和在鐵路軌道標準不統一問題，連接兩國高鐵項目前景黯淡。

三、中國鐵路“走出去”的應對之策

（一）加強市場前期充分調研，鎖定目標細分市場

造成海外鐵路投資項目中途夭折的重要原因之一，是中國鐵路企業在競標之前欠缺對海外市場的充分調研和風險綜合評估。為推動中國鐵路順利“走出去”，我國需要超前謀劃，加大對投資目的國鐵路市場的前期調研力度，深入研究鐵路產業資源在海外市場的布局，準確把握不同國家或地區鐵路市場的需求特點、國情、自然環境、法律制度、投資政策、文化習俗等綜合情況，鎖定鐵路目標市場，整合國內鐵路企業資源，形成合力，統一謀篇布局，按照區域特點進行歸類，細分鐵路“走出去”的重點區域，充分考慮投資所在國的人口密度、經濟實力、政局穩定、投資社會環境、運輸需求特點、基礎設施、與中國雙邊關系互信基礎等基本要素，從而判定投資所在國是否適合發展高鐵。對高鐵需求并不迫切的國家，可以從當地實際需求出發，推廣和建設我國技術成熟、維護運營管理經驗豐富的普速客貨兩用鐵路，既可以滿足海外鐵路投資國市場需求和經濟發展水平承受能力，也可以發揮我國鐵路“走出去”對外推廣優勢。

（二）申請中國鐵路技術國際專利，開展標準國際化認證

知識產權是中國鐵路“走出去”最為敏感話題之一。我國高鐵技術并非是原始創新國，雖然掌握了一整套高鐵核心技術，但在國際上尚未獲得完全認可。中國鐵路要“走出去”，應成立境外鐵路知識產權機構，專門負責鐵路境外知識產權保護申請、登記和日常管理，依據技術目標國知識產權法律盡快申請國際專利，得到技術目標國知識產權保護，破除中國鐵路“走出去”技術壁壘。另外，還應爭取將中國鐵路技術標準納入到國際鐵路技術標準并開展國際化認證，有效解決我國鐵路技術出口法律障礙。具體而言，開展鐵路技術國際化認證，除了在亞洲、非洲大陸由中國承接投資的海外鐵路項目中直接應用中國鐵路技術標準外，還應開展和歐美等鐵路技術標準的相互認證，以及參與國際鐵路標準的制定，從而推廣中國鐵路技術標準的應用和國際化，并積極參與到ISO、UIC、IEC等國際組織的鐵路技術標準地編制工作，提高國際鐵路技術標準制定的話語權，掃清中國鐵路“走出去”遭遇的技術標準壁壘和知識產權糾紛障礙。

（三）發揮融資杠桿作用，優化鐵路投資商業模式組合

承建國外鐵路投資項目商業模式有BOT（建設-經營-轉讓）、EPC（設計-采購-建設）、BOOT（建設-經營-擁有-轉讓）、EPC+F（設計-采購-建設-融資）、BT（建設-移交）、PPP（公私部門合作完成投資建設）等種類。其中，BOT最為常用最成熟。每種商業模式運作的關鍵是建立在解決融資問題的基礎上，否則上述商業模式均難以實施。鐵路作為“一帶一路”互聯互通基礎設施重點投資領域，“走出去”服務于“一帶一路”戰略，可以借助“亞投行、絲路基金”融資杠桿作用，并撬動國際工程建設投資體系，推動亞行、世行等國際金融組織認識到在“一帶一路”發揮作用的不足和缺陷，從而完善國際工程建設融資體系，解決海外鐵路項目建設資金需求。為此，中國鐵路企業應全盤考慮不同國家的市場需求、政局環境、文化習俗、自然環境等因素，按照“一國一策”的指導思想，靈活運用BOT、PPP等各種商業運作模式，盤活建設項目資金流，加強海外鐵路投資建設風險防控，積極探索金融、資源、工程、服務等跨領域商業模式優化組合，保障項目持續運行，實現項目投資利益最大化。

（四）健全風險防控機制，定期發布重大國別風險評估

“一帶一路”涉及國別與地緣政治關系復雜多變，大多數國家為發展中國家和新興經濟體，是傳統上的殖民地或附屬國，經濟發展水平較低。從全球戰略視野角度看，“一帶一路”沿線國家正處于經濟發展的凹陷地帶，是東西、南北向交匯地帶，正是大國資源爭奪和全球影響力博弈的焦點地區。在當前國際政治經濟秩序進入深入調整重構的背景下，中國鐵路“走出去”將面臨地緣政治、文化習俗等諸多風險。雖然上述不確定性風險將給中國鐵路“走出去”造成困擾，但并不意味著中國鐵路“走出去”就束手無策。經濟全球化幾十年的經驗表明，東道國地緣政治風險并非不可規避，大多數國家地緣政治風險是可預測、可識別和可控的。為有效規避中國鐵路“走出去”所遭遇的地緣政治風險，中國政府及鐵路企業應通力合作，研發建立健全包括政治風險評估（PIA）、社會風險評估（SIA）、沖突風險評估（CIA）、環境風險評估（EIA）在內的風險評估防控體系，并加強與國際政治社會風險評估機構合作，針對東道國具體鐵路投資項目的地緣政治、法律、財務、商業等風險進行戰略性評估，爭取做到對地緣政治風險、社會風險等信息的鑒別、處理、傳遞和預警，定期發布國別風險評估，實現政府和鐵路企業信息共享，預先防范，積極采取措施應對，為中國鐵路“走出去”創造良好的社會環境。

總之，中國鐵路“走出去”，使世界對中國鐵路的“制造力”有了新的認識，進一步提升了中國鐵路的國際影響力。

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