中俄聯手打通遠東物流瓶頸

本報赴俄羅斯特派記者　白云怡

隨著中俄兩國關系日漸緊密，越來越多的中國生意人對投資俄羅斯遠東表現出極大的興趣。西伯利亞以東廣袤肥沃的土地、茂密挺拔的森林木材、豐富的油氣資源，強烈吸引著外來的“淘金者”。然而，所有這些商機都遇到同一個現實阻礙：遠東薄弱的交通物流基礎。為擺脫“有貨倒不出”的困境，俄羅斯和中國正在實施一系列與遠東大開發戰略相配合的基礎設施建設計劃，希望打通兩國乃至整個地區的聯通障礙。這些計劃實施得如何？目前遠東物流交通的“瓶頸”究竟是什么？近日，《環球時報》記者赴遠東采訪，探知答案。

“一橋、一島、一路”三大問題

俄羅斯遠東最大的城市符拉迪沃斯托克是一座美麗的港口城市，漫步街頭，隨時可見大海、綠樹、教堂、車流以及寬闊筆直的馬路，繁榮而平靜的氣息流淌在這里的每一個角落。然而，一旦走出這座城市，這種美麗便立即暗淡許多：寬闊的公路和繁忙的車流不見了，取而代之的是坑坑洼洼的土路——這是遠東的另一種“氣息”。

俄遠東的陸地公共交通運輸系統異常薄弱：當地鐵路密度僅及俄全國平均水平的1/4左右，而公路面積只有平均水平的1/6。更令人憂心的是，這僅有的公路中許多都是土路，沒有瀝青或混凝土覆蓋，一旦有雨雪便會泥濘不堪。這樣的道路，普通行車尚且困難，何況那些需要運送至口岸出口中國的大宗商品。正在遠東考察的中國產業海外發展協會秘書長和振偉在接受《環球時報》采訪時將遠東的物流困境形象地概括為“一橋、一島、一路”。“一橋”是指兩國界河上的跨境大橋。“在中俄長達兩千公里的界河上，至今沒有一座跨境大橋，兩側只能在冬天結冰后進行貨物流通。”和振偉表示，“連接俄羅斯阿穆爾州和中國黑龍江省的‘布拉戈維申斯克-黑河大橋的談判一直在推動，但談了28年還未建成。”“一島”則是指黑瞎子島陸路口岸遲遲未能建成，互市貿易無法實現。至于“一路”，和振偉告訴記者，從中國琿春到俄羅斯不凍港扎魯比諾港的70公里鐵路，目前只有俄羅斯的寬軌，中國的標準軌尚未得以鋪設，導致中國境內的大宗貨物要運到遠東港口障礙重重。

值得欣喜的是，“一橋”的問題或許會率先有所突破。在不久前舉行的俄羅斯東方經濟論壇上，俄方官員表示，人們期待已久的下列寧斯科耶－同江和布拉戈維申斯克－黑河兩座中俄跨境大橋預計在2019年完工。俄羅斯猶太自治州州長亞歷山大·列文塔爾對《環球時報》記者表示，他期望大橋盡快建成，那樣該州就可以從中國大量進口“宇通”牌客車了。

另一項中俄正重點推動的陸路聯通項目是符拉迪沃斯托克至綏芬河的高鐵工程。俄羅斯副總理兼總統駐遠東聯邦區代表特魯特涅夫稱，這條鐵路將長達180公里，造價約70億美元，成為符拉迪沃斯托克至牡丹江高鐵的組成部分。

面對這些進展，中國尤其是東北三省企業家的心情是急迫又充滿期待的。王曉東是吉林宇博汽車股份有限公司和俄濱海邊疆區蘇莫托利公司共同設立的一家中俄合資汽車生產企業的中方副總經理，他告訴《環球時報》記者，作為汽車行業的從業者，他急切期待中俄之間所有物流聯通的基礎設施能盡快落實。“對于東北重工業企業而言，國內市場已近飽和，走出去幾乎是必然選擇，但走出去得先有路。”

開創中俄“新航海時代”

缺少出海口一直被視為影響中國吉林和黑龍江省進一步開發開放的因素之一：兩省東部地區與歐美地區貿易量頗為可觀，但海上線路的貨物起運需在中國渤海圈港口進行，不僅成本高、時間長，運力也難以滿足大宗商品交易的需要。因此，打通和遠東的海路勢在必行。俄羅斯近年來提出的“濱海1號”“濱海2號”兩條國際交通走廊的構想和中國的期待不謀而合。兩條走廊旨在對現有碼頭等基礎設施擴建升級，更好地將黑吉兩省與俄濱海邊疆區的港口相連。

斯拉維揚卡港是離符拉迪沃斯托克市28海里的一座港口，與“濱海2號”的范圍非常接近。《環球時報》記者來此探訪時，正看到裝卸機械忙碌地將貨物運上停泊在碼頭的貨輪，還有一家海鮮產品處理廠矗立在岸邊，隨時等待從這里運到遠方。斯拉維揚卡港的主人是俄羅斯濱海邊疆區議會地區政策和法律委員會主席鄭布拉特·特基耶夫。他告訴記者，目前該港口主要轉運木材等大宗貨物，但由于水深不夠，大型船只很難停靠，港口的吞吐量一直上不去，亟待疏浚并進一步投資擴建。幸運的是，斯拉維揚卡港已和中國的河北港務集團達成一致，即將簽訂協議在這里修建一座年吞吐量約在200萬噸的專業糧食轉運碼頭，以突破運力瓶頸。“它未來還可能進一步擴建為一座綜合性的大型港口，成為連接俄羅斯、中國，甚至韓國和日本的交通新樞紐。”特基耶夫對《環球時報》表示，他愿意讓中國的合作伙伴占據股份大頭并掌握管理權，“因為他們具有極其豐富的港口管理運營經驗，能夠帶給斯拉維揚卡剛更長遠的發展。”

斯拉維揚卡港的故事并不是中俄“新航海時代”里的唯一。今年9月14日，醞釀已久的“琿春-扎魯比諾港-寧波舟山港”運輸航線正式開通。和既有運輸方式相比，這一航線路程縮短300-800公里，運輸時間節省2到4天，單噸運輸成本可節省10元至20元人民幣，將有效解決東北玉米、木材等大宗物資“北貨南運”的問題。此外，從符拉迪沃斯托克港到營口的中俄糧食走廊等海上通道項目也已進入簽約階段。

“如果這些港口的升級擴建未來能真正落實，它們將為地區帶來巨大利益。”幾十年來一直在俄羅斯投資牲畜養殖和木材加工的中國商人紀文南對記者這樣評價稱。據俄方統計，2017年上半年，經“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊的過貨量已同比增長11倍，到2030年前，兩條國際交通走廊年運輸糧食和集裝箱貨物有望達到4500萬噸。

俄開發遠東的意志有多強？

在談及遠東交通物流基礎設施的建設時，一個值得關注的重要問題是，俄羅斯政府開發遠東的決心和政策的可持續性究竟有多強。畢竟，從蘇聯時代至今，俄羅斯曾多次下過開發遠東的決心，但每次都不了了之。這一次，普京是在動真格么？從目前的各種數據和各界預期來看，答案是樂觀的。從2014到2017年，遠東地區經濟發展速度均超過俄全國平均水平，尤其是2017年，俄全國工業、農業和建筑業的平均增長率分別為1％、2.4％和-1.4％，但遠東地區卻分別達到2.2％、8.8％和7.2％。另一組有說服力的數據是投資額，2015年以來，遠東開始建設837個項目，總投資3.2萬億盧布，這片人口僅占全俄4.2％的地區，吸引外國直接投資額卻占全俄26％。尤其去年，俄全國投資增長率為4.4％，遠東為17％，居全國第一位。

“俄羅斯政府正在降低投資壁壘，以吸引更多外國公司進入遠東。他們的態度非常堅定，我們的企業每天都能感到新變化。”大韓貿易投資振興公社駐符拉迪沃斯托克負責人楊江素對《環球時報》記者這樣表示。而在符拉迪沃斯托克土生土長的俄羅斯企業家古爾科維奇眼中，“這些年遠東的發展超過了此前所有時候。”▲