飛機維修單位的風險管理研究

王成 桂睿

【摘 要】航空維修工作的安全是航空安全的重要環(huán)節(jié)，如何在實際維修工作中發(fā)現(xiàn)危險源及薄弱環(huán)節(jié)，做好飛機維修的風險管理和控制，變被動安全管理為主動安全管理，從而有效規(guī)避風險，避免出現(xiàn)不安全事件，本文將進行闡述。

【關鍵詞】飛機維修；風險管理

1995年國際民航組織（International CivilAvia-tion Organization，簡稱ICAO）啟動了航空安全監(jiān)督計劃，后來發(fā)展為普遍安全監(jiān)督審計計劃，由ICAO組織有關專家?guī)椭蓡T國進行安全評估并實施改正措施。美國聯(lián)邦航空局（Feder·alAviation Administration，簡稱FAA）在1998年針對航空公司建立了美國航空運輸監(jiān)察工作系統(tǒng)，該系統(tǒng)的主要工作包括對航空承運人的監(jiān)察和合格證加以管理，對其進行分析和評估，識別出安全趨勢。并且FAA在2003年提出的單一安全指數(shù)指標成為新的民航運行安全評價指標。20世紀80年代，我國開始進行安全管理研究，建立了多層次的民航管理體系。但是由于我國的維修企業(yè)多、監(jiān)管內容廣泛，工作量大，并且對于維修系統(tǒng)的安全風險沒有像對飛行系統(tǒng)那樣給予重視，所以尚未有系統(tǒng)的風險管理研究，監(jiān)管當局監(jiān)管過程中無法對維修企業(yè)進行細致的量化評價，存在很大的潛在風險。

近年來我國航空業(yè)快速發(fā)展和航空公司運輸量不斷增加，使得國內航空器維修工作量日趨繁重，民航在保障航空器維修質量方面受到了前所未有的挑戰(zhàn)，目前機務維修原因造成的航空事故征候按主要原因仍然占據(jù)前列。因此，及時發(fā)現(xiàn)并有效管控維修工作中的風險和隱患，對于提高飛機維修質量，保障飛機運營安全有著重要意義。首先，必須進行危險源識別，了解并收集維修工作中的各類風險隱患和薄弱環(huán)節(jié)，以及可能對維修工作產生影響的不安全因素；其次，進行風險分析，在完成各類危險源識別后，應立即啟動風險分析和評價，量化危險源的嚴重程度和帶來的后果，評估風險后果的可接受程度；最后，關鍵環(huán)節(jié)是控制風險，即采取針對性的方法管控風險，制定出切實可行的風險管控措施，盡可能將風險可能帶來的損失控制在最低或可接受范疇。

一、風險因素識別

危險源識別的源頭是各類危險源信息的收集，我認為危險源信息分為：各類不安全事件、各級檢查發(fā)現(xiàn)問題、維修生產過程中的工作者主動報告和事件調查等。

①維修單位的安全管理部門和維修生產部門一起，梳理民航行業(yè)內發(fā)生的各類不安全事件，結合維修單位的實際維修工作舉一反三，查找出可能出現(xiàn)的風險點，以此識別出本單位的安全隱患和薄弱環(huán)節(jié)。

②有效利用各級檢查所發(fā)現(xiàn)的問題，包括局方檢查、上級部門檢查、各部門自查、以及質量內部審核等問題，進行分類定級進行評估。

③維修生產一線部門的現(xiàn)場管理者和工作者，是直接參與并決定維護質量的人員，因此主動收集并報告維修生產過程中的危險源，也是一個收集危險源的重要渠道。

二、風險分析

風險分析是風險管理的關鍵關節(jié)，維修單位的安全管理部門需定期啟動風險分析工作。將上述識別出來的危險源分類匯總進行系統(tǒng)的梳理，運用常用的系統(tǒng)和工作分析方法進行逐個分析評價。

三、風險控制

在進行了風險的評估之后，根據(jù)具體情況制定針對性的風險控制措施，以達到隔離、緩解或消除風險的目標。

①改進系統(tǒng)，將危險源存在的硬件、軟件系統(tǒng)和組織系統(tǒng)上消除危險，如完善管理和監(jiān)控機制、調整人員。修改相關作業(yè)程序以避開危險源或降低相關風險的可能性或后果的嚴重性。

②增加防護裝置或屏障，減少在危險源中的暴露或降低后果的嚴重性以阻止風險發(fā)生。

③添加警告、通告或標識提示，尤其是在指定出更加有效的危險源消除方法之前，要先進行警告提示。

④對相關人員進行教育培訓以避開危險源或降低相關風險的可能性。自覺增強應對安全風險的控制與規(guī)避，這便達到了既定的目的，也將航空維修管理水平置于良性且可接受的動態(tài)循環(huán)過程中。

四、點面結合的安全風險管理

（一）面：數(shù)據(jù)收集，系統(tǒng)評價，持續(xù)跟進落實

維修單位的質量安全管理部門每月收集行業(yè)內的不安全事件、日常三級監(jiān)管發(fā)現(xiàn)的問題、月度現(xiàn)場檢查問題、質量內審發(fā)現(xiàn)問題等各類危險源信息，月底進行匯總梳理。首先進行問題分類、依據(jù)危險源可能出現(xiàn)的頻次及嚴重程度進行排隊，之后組織各生產單位一起進行風險分析，按照人機料法環(huán)各個維度，全面排查在維修生產中可能存在的各類風險。在風險分析會上，各個部門的安全管理人員站在不同的視角，對梳理出來的風險進行針對性的充分討論，同時將分析出來的風險進行風險排隊，清晰地列出各個生產單位存在的風險排序及等級，和各個生產單位共同制定行之有效的控制措施，之后將風險及管控措施進行發(fā)布學習并制定措施、持續(xù)落實。

（二）點：專項風險分析和管控

例如，針對2017年重慶江北機場T3搬遷和轉場，我們進行了專項風險分析和管控。2017年8月，重慶江北機場T3候機樓完工并投入使用，駐場大部分航空公司和維修單位均搬遷到T3東區(qū)新的工作場地。筆者所在的維修單位在轉場的前期詳細地梳理T3運行的各項業(yè)務流程，制定了T3搬遷轉場運行方案及相應的應急方案，進行了各種轉場演練。同時，針對T3轉場及運行，我們持續(xù)進行安全風險管理工作，收集匯總了各類搬遷轉場信息后，進行初次風險評估基礎上，在6月份進行了再次評估，發(fā)布風險評估報告1份，梳理出危險源8條，制定措施22條，并跟蹤落實。包括四個自滑停機位相關風險，使用自動泊位系統(tǒng)引導飛機進港導致停機過線、飛機刮碰的風險，部分行車線、試車位標識不清導致飛機刮碰、人員傷害等不安全事件的風險等。T3正式運行后，又進行了多次風險梳理，發(fā)布相關風險評估報告1份，梳理危險源5條，包括T3運行后運行環(huán)境變化較大導致不安全事件的風險。對應制定措施7條，持續(xù)跟蹤T3自動泊位系統(tǒng)等相關停機位存在的問題，及時通報信息，形成閉環(huán)管理。通過持續(xù)的風險管理，提前排查風險隱患，采取防范措施，T3轉場安全順利完成，T3運行安全平穩(wěn)，有力地保障了安全生產。

五、小結

本文提出的風險管理指標體系基本覆蓋了影響飛機維修單位安全的主要因素。，較客觀地反映出維修單位未來風險水平，幫助企業(yè)及時采取相關措施控制風險。對企業(yè)進行量化風險評估可為行業(yè)監(jiān)管提供量化依據(jù)，監(jiān)管部門依據(jù)評估結果調整監(jiān)察頻次，節(jié)約管理成本。

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