基于節點 論構 路冷鏈物流配送中心方案研究

文/李 剛

隨著我國經濟的快速發展，冷鏈物流已經逐漸滲透到我們社會生活的方方面面。盡管目前還和發達國家有一定的差距，但隨著《物流業調整和振興規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《物流國九條》等一系列政府文件的出臺，預示著我國的冷鏈物流業進入了發展的快車道。而鐵路貨運具有運量大、運價低、綠色環保、全天候運行等特點，擁有較為完善的運輸網絡節點和信息網絡，這些優勢為發展節點型鐵路冷鏈物流配送中心帶來了良好的基礎條件。

一、我國鐵路冷鏈物流發展現狀

1.國內外冷鏈物流體系對比分析

表1：我國果蔬冷鏈渠道與發達國家對比

表2：我國農產品物流與發達國家對比

表3：鐵路冷藏車保有量及運量變化

發達國家食品冷鏈物流自上世紀30年代興起，經過80余年的發展歷程，迄今已經形成了完整的現代食品冷鏈物流體系，真正實現了“從田間到餐桌”的冷鏈物流全過程的安全控制與管理（如表1所示）。同時，發達國家在食品流通渠道、冷鏈形式以及物流環節損耗等方面均較我國有明顯優勢，我國的冷鏈物流在流通各環節缺乏系統化、規范化的運作與管理，在流通環節常出現“斷鏈”現象，全程冷鏈的比率較低（如表2所示）。

表4：2015年鐵路冷藏發運量統計

圖1：2015年鐵路冷鏈發運區域分布情況

圖2：供應鏈物流網絡示意圖

圖3：物流節點的作用

2.鐵路冷鏈裝備發展變化

鐵路冷鏈運輸的主要裝備發展并沒有隨著我國鐵路基礎設施的快速發展而發展，相反在逐年萎縮，目前僅有約1000輛B22作為主要車型工作在流通環節。鐵路冷藏車分為機械冷藏車與加冰冷藏車，機械冷藏車保有量最高峰達到2828輛，加冰冷藏車達到5001輛。隨著鐵路冷藏運輸市場不斷被公路等擠壓，2005年加冰冷藏車逐漸改為代棚車使用，而到了2012年機械冷藏車中910輛B21、B23也改為代棚車使用（如表3所示）。

3.鐵路冷鏈運輸發展變化

根據最新鐵路冷藏車運量統計，鐵路冷鏈運量也隨著機冷車設備的減少而不斷下降，已從1991年最高峰的年運量約1700萬噸下降至42萬噸左右，占社會冷鏈貨運量的不足1%，突破歷史新低。2015年，鐵路冷藏裝車數為9354車，發運量為42.2萬噸（如表4所示）。

另外，發運量分布方面，鐵路冷鏈物流發運量集中在華東、華北、東北、華中地區，占全年發運量的81.6%，因此發展鐵路冷鏈物流應該首先圍繞這四個區域完善基礎設施，進一步提升服務和貨運量（如圖1所示）。

4.我國鐵路冷鏈運輸存在的問題

通過國內外冷鏈物流發展對比與我國鐵路冷鏈基礎設施及貨運量變化情況，結合現場調研，可看出我國鐵路冷鏈物流發展非常不充分，運量極度萎縮，冷鏈技術裝備匱乏，無法滿足市場及全程冷鏈的需求，主要表現在以下幾個方面：

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（1）缺乏節點性冷庫。目前我國鐵路冷鏈物流主要側重于運輸環節，而對倉儲、配送等環節重視不夠，缺乏節點性冷庫，冷藏貨物沒有暫存條件，導致無法形成“門到門”冷鏈全程物流服務模式，影響整個冷鏈物流效率。

（2）缺乏技術裝備。當前公路運輸主要以廂式冷藏汽車和冷藏集裝箱為載運工具，并且實現了技術的不斷創新，而鐵路的載運工具仍一直使用機冷車，隨著設備的老化，機械冷藏車的數量也逐漸減少，不能滿足愈加旺盛的冷鏈運輸市場物流需求。

（3）信息化水平低。冷鏈物流的各相關方對貨物全程信息的掌握要求非常高，而當前我國鐵路冷鏈物流信息化追蹤手段缺乏，不能對在途貨物實現實時監控，無法完全保證冷鏈物流全程不斷鏈。

（4）缺乏銜接技術標準。當前我國鐵路冷鏈運輸體系未建立，在設施設備、作業流程和信息技術等方面的銜接未形成明確規范，不利于構建冷鏈運輸的綜合運輸體系。

由上可以看出我國鐵路冷鏈物流發展所面臨的問題、機遇與挑戰，其中關鍵環節就是冷鏈物流節點建設。因此，如何發揮鐵路網絡節點優勢，適應冷鏈市場競爭，提升鐵路貨運站的節點服務功能，通過構建鐵路冷鏈物流配送中心，實現鐵路全程冷鏈物流體系，正是本文的落腳點。

二、節點理論概述

現代物流的發展越來越注重對供應鏈全過程的統一控制，使得由原材料到產品再到銷售至消費者手中均能連成一個網絡，實現全過程管理的高效率、低成本，使得第三利潤最大化。而在這個物流網絡中，其核心是由各種運輸方式和節點組成，即通過線與節點之間的相互匹配、協調一致，形成高效的物流網絡（如圖2所示）。

圖4：實現途徑與方法

圖5：節點型鐵路冷鏈配送中心示意圖

三、構建鐵路冷鏈物流配送中心的流程與方法

鐵路貨運站作為鐵路物流系統中基礎的節點，其服務功能、節點位置均影響著鐵路現代物流的發展。因此，圍繞鐵路貨運節點構建鐵路冷鏈物流配送中心，對于促進社會物流的發展意義深遠。

1.實現途徑與流程

基于鐵路貨運場站構建鐵路冷鏈物流配送中心主要包括四個步驟（如圖4所示）：

（1）確定市場定位與主營業務階段，需要對地區與區域經濟發展、鐵路貨運場站既有業務、自身發展與存在的問題等進行重新認識與定位，并圍繞城市冷鏈消費需求與物流供給市場進行充分的市場調研，在市場調研中確定冷鏈配送中心擬將面對的細分市場和細分客戶。

（2）實現途徑分析階段，就是運用前期分析研究的結果，對既有基礎設施、技術裝備等進行更新改造，并確定出投資模式、管理流程和人力資源計劃，以及未來的發展戰略。

（3）運作與實施階段，根據發展目標和細分市場對資源進行整合，對現有業務流程進行重組，在運營中不斷創新組織機構、管理流程，細化規章、考核制度等，使鐵路冷鏈配送中心始終保持在高效率、低成本、優服務的水平上。

（4）優化與改進階段，根據運作階段存在的問題和不足進行深入分析，圍繞全程物流服務進行改進和優化，不斷提升物流服務質量。

2.核心物流服務功能

節點型鐵路配送中心的核心功能為鐵路干線運輸與城市共同配送功能。分別在源產地和消費地的鐵路貨運場站構建具備冷鏈服務功能的核心運營平臺，不斷完善鐵路倉庫、站臺、雨棚等基礎設施，具備保溫、低溫、打冷等功能，調節市場供需和時間節點之間的平衡。在核心運輸環節，利用鐵路冷藏車或BX1K集裝箱專利，實現冷藏物資在源產地與消費地之間的位移，全程冷鏈服務、全程在途監控與查詢服務；在消費地配送中心，利用自動化設備對冷鏈貨物進行快速分揀、包裝、換裝、條碼粘貼、再加工等服務功能，形成單元化、包裝化貨物，最終通過共同配送的方式高速、快速地送達至消費者手中（如圖5所示）。

圖6：節點型鐵路冷鏈配送中心示意圖

四、構建節點型鐵路冷鏈物流配送中心的關鍵因素

1.轉變主體經營方式

傳統的物流中心只是在設施上提供平臺作用，節點型鐵路冷鏈物流配送中心不僅做基礎設施的平臺，還要做全程管理的供應鏈服務平臺，既是運輸平臺、物流平臺，也是第三方服務平臺，更是公共信息服務提供平臺。對內部，成為協調溝通的主角，參與運輸計劃、裝卸方案、運輸組織等方案制定，協調一些客戶不能直接參與協調的難題；對外部，直接面向市場需求，成為整合資源的供應鏈物流管理的主角，在上站、站存、下站、短駁配送等環節提供管理和服務，成為市場客戶的合作伙伴，讓更多的客戶愿意與鐵路貨運場站合作，愿意主動將冷鏈貨物資源交到鐵路貨運系統內（如圖6所示）。

2.基礎設施改造

鐵路貨運場站的基礎設施必須根據前期所確定的細分市場，對裝卸鐵路線路、倉儲庫房、裝卸站臺、回轉車場等設施進行改造，具備溫度、濕度、密封度、防塵等控制手段，應用自動化控制系統、信息化管理系統、無線識別技術、物聯網技術等一系列先進技術到倉儲過程中，以先進的設施條件和高效的管理理念，實現貨物“零公里”換裝交付。

3.貨運流程再造

節點型鐵路冷鏈物流配送中心的業務流程必須建立在客戶需求的基礎上，而非根據鐵路運輸資源提供哪些服務去尋找市場需求。因此，流程再造后的業務流程完全基于客戶合作，彼此約束相關的權利與義務。鐵路冷鏈配送中心的目標是將市場需求資源拉進鐵路貨運系統，客戶的目標是以盡可能低的價格、盡可能高的效率完成其貨物的物流送達業務，在本質上是相同的。鐵路冷鏈配送中心協調鐵路系統內部資源，組織市場需求資源，拉近市場、客戶、消費者與鐵路的關系和距離，真正掌握市場變化、把握客戶需求。

4.構建公共信息化管理平臺

鐵路集散中心開展供應鏈物流服務要維持高效率、低成本，離不開物流信息化管理平臺的支持。鐵路集散中心的信息化系統必須與物流客戶、供應商、生產商、消費者等無縫銜接，實現物流業務、查詢、統計、結算、物流技術咨詢等一站式物流服務，大大簡化業務辦理流程，極大地提高綜合業務的辦理效率，降低物流成本與費用。

五、結論

在國家經濟發展進入新常態背景下，以鐵路貨運場站為核心，深入挖掘以貨運場站為基礎的貨運增值服務和城市消費需求，通過對鐵路貨運場站進行流程再造，研究得出構建節點型鐵路冷鏈物流配送中心的一般流程和關鍵因素，既符合國家與鐵路總公司關于完善冷鏈物流體系、推動鐵路貨運物流發展的政策要求，對鐵路貨運場站轉型發展貨運物流有一定的指導作用，又與城市區域物流市場發展相適應，有利于為城市居民提供鐵路一站式冷鏈物流服務，滿足居民個性化、多樣化消費需求，不斷提高居民生活品質。