城市物流模式研究

葉偉媛 （麗水職業技術學院，浙江麗水323000）

城市物流（Urban Logistics）是以城市為單元，圍繞城市需求開展的物流活動，包括物品在城市內部的實體流動，城市與外部區域的貨物集散等物流活動。隨著城市化進程的加快，城市規模的擴張以及O2O等新型業態的發展，城市物流需求日益增加，頻繁的物流活動加劇了城市交通堵塞、能源消耗等問題，生態環境問題已成為影響城市經濟發展、居民正常生活的關鍵問題。城市物流已然成為城市現代化建設的重要組成部分，因此對城市物流進行研究，意義重大。

1 國內外城市物流模式

城市物流在國內外均是一個重大的課題，多數國家面對日益增長的城市物流量所帶來的城市問題，紛紛探索與嘗試新的物流模式，以期更好地解決城市物流問題。較有創新的幾種做法包括共同配送模式、采用新型運輸設備、O2O模式、設置終端配送點及機器人配送5種。

1.1 共同配送

共同配送模式在多個國家和地區實施。共同配送模式開始于日本，是指由企業聯合共同完成物流配送任務，依據共同配送主體分為兩種：一種是以貨主為主體的共同配送，7－11便利店是典型的代表企業；另一種是以物流業者為主體的共同配送。共同配送模式聯合有配送需求的各單位組織或個人進行協調合作，使用一輛車實現多貨主混裝，或通過設立共同的配送場站，實現資源優勢互補，提高配送的效率。日本連鎖經營協會的物流調查顯示，日本大多數零售企業采用了共同配送方式，共同配送采用率達55.4%。德國不萊梅市的共同配送由物流中心協調，14家物流企業組成城市物流配送有限公司，將分散的配送轉變為共同配送，車輛實行統一調度，并在每輛車上安裝GPS，方案實施后，日均減少400輛車次，運力節省80%。斯德哥爾摩在哈馬比斯德區成立了一個物流中心，主要負責社區的共同配送，包括居民在線購買的各類物品、干洗的衣物、每天的食品和飲料等商品的配送。同時，該中心還成為該社區農產品加工配送一體化的配送中心，來自大約300家農戶的農產品都在這里進行加工和配送。德國首都柏林則由地方政府、店鋪老板、警察、地方商會等在內的多方人員共同參與建設“貨運平臺”（Goods Traffic Platform），將鄰商業區的道路設置為共同裝卸區，以有效地組織相鄰店鋪的共同配送。

我國商務部在2009年將“城市配送”列為九大城市公共服務工程之一，2013年至2015年陸續在東莞、青島、哈爾濱、上海、襄陽、廈門、南京、成都、貴陽等城市開展共同配送試點工作。各試點城市結合地方特點，形成各具特色的城市共同配送模式，如“共同配送成都模式”，貴陽“城市共同配送班車”模式等。

1.2 新型運輸設備配送

從1998年開始，荷蘭第二大城市鹿特丹在市公共事業部的協調下，實施了電動車城市配送系統（Electric Vehicle City Distribution System）的項目，提供清潔、高效的城市物流配送解決方案。1999～2000年，日本大阪為了減少城市的貨運交通量、緩解城市交通擁擠，實施了一項新型的城市物流計劃——電動貨車的公共利用系統。該計劃在大阪市的中心城區共建8個電動貨車出租站，78家自愿組織起來的企業提供28輛電動貨車。使用者可以在電動貨車出租站租到電動貨車，給客戶送貨后可以在最近的出租站將車輛送回，然后自己乘坐公共交通回辦公室。2011年，巴黎地鐵公司倡議在地鐵閑暇時段使用有軌電車的部分運能為沿線客戶進行商品配送。當貨物到達相應站點后，用小型廂式貨車完成最后一公里的配送。該措施大大緩解了有軌電車在閑暇時段利用率不高的狀況，同時還避免了原先物流公司對道路的占用。1987年成立的法國公司星辰服務集團開始倡導并實施新型電力車配送，星辰服務集團采取了購置電動車、購買新的歐6標準車輛、通過電腦工具優化路線、送貨司機對生態駕駛的培訓、燃料消耗的監測以及獲得CO2排放目標許可。該公司截至2017年末共擁有3600輛汽車，其中200輛電動車及電動輔助摩托車。電動摩托車自重100公斤，能夠裝載180公斤的貨物，容積1500升。這種車輛無污染、低噪音，被允許在夜間進行城市配送作業。

1.3 O2O配送

城市配送中的終端100米也是城市物流的難點之一。設置終端配送點是目前我國較常見的做法，終端配送點主要包括社區便利店，社區自提柜等。如7－11便利店、十足便利店等均有與電商企業的合作，消費者在線上下單后，可選擇距離最近的便利店進行自提。自提柜已在全國多個城市的物流企業開展，如申通快遞投資3000萬元在社區和學校建立3萬個自提貨柜，京東和天貓在北京、上海等城市地鐵站設立快遞自提柜，以緩解末端配送的壓力。當前國內市場上快遞自提柜的提供者主要有兩類：一種是物流公司或電子商務企業建立的快遞自提柜，如順豐、京東在部分城市率先建立的快遞自提柜；另一種是第三方企業所設立的快遞自提柜，如速遞易公司。快遞自提柜在很大程度上方便了快遞員和客戶，減少了快遞員的等待時間和溝通環節，繼而降低了配送成本，提高了配送效率。在客戶不方便取貨時，快遞員將快件暫時存放在快遞自提柜內，并將投遞信息通過短信等方式發送給用戶，為用戶提供24小時自助取件服務，用戶只要輸入驗證碼即可自行取走快遞。

一個物流系統的構成包括物流主體、物流節點、物流線路、物流信息共享平臺、城市物流環境5個要素。三級制物流模式各要素之間相互影響，形成一個暢通的城市物流系統。

1.4 終端配送點配送

O2O意指Online To Offline的縮寫，表示從線上到線下的一種新型電子商務模式，顧客在網上下單，到實體店取貨或由實體店直接配送到家。2011年，巴黎推出一項新的服務，該項服務為用戶提供超市門到門配送，用戶通過線上下訂單，由距客戶最近的一家合作超市將商品送達用戶家中或由顧客自行提貨。

1.5 智能化配送

本研究我們發現EGR-1在卵巢癌組織中的表達與FIGO分期，分化程度以及淋巴結轉移有關，FIGO分期越高，分化程度越低，伴有淋巴結轉移，EGR-1表達越低；而與年齡和病理分型無關。這說明EGR-1在卵巢癌中扮演著抑制基因的角色。

移動互聯網、全球定位系統、人工智能、云計算、大數據等先進技術不斷應于城市配送物流中，物流企業的智慧化水平不斷提高。京東、亞馬遜等企業將智能機器人、無人機、大數據、無人車、智能技術等新技術應用于物流行業，有力助推配送服務向智慧化發展，提高物流作業效率和準確率。無人機在使用過程中具有直線行走、垂直起降、空中懸停等技術優勢，同時對交通不便的偏遠山區配送也是具有較強的優勢，蘇寧等越來越多的企業開始采用無人機配送。無人配送車可以實現針對城市環境下辦公樓、小區便利店等訂單集中場所進行批量送貨，其出色的靈活性和無人化應用將大幅提升配送效率。無人車可以在配送站完成商品裝載，根據目的地進行自主路徑規劃，尋找最短路徑并規避擁堵路段，到達指定位置后通過電話、短信等方式通知客戶收貨。京東無人配送車已在大學校園，辦公樓等區域嘗試使用。

編輯出版學學科的制度化沒有達到根深蒂固的程度，加上體系重構是學科發展的必然要求，不可抗阻，因此重構的阻力是可以克服的。學科體系結構是描述一個學科體系構成的基本邏輯層級，是一種框架性描述，結構化的學科體系的優點在于可以根據學科邏輯起點知識的變遷規律與外界對知識的現實需求與時俱進的進行調整，一條線索是知識的變遷演進，一條線索是知識的規訓與權利。從結構層面看，學科體系建構可秉持“三三”原則——三個方面、三個維度，即體系上可以大致劃分為知識體系、學科課程體系、人才培養體系三個方面；話語生產又分為知識生產、規則生產和價值生產三個維度。

物流節點是指物流網絡中連接物流線路的結節之處，廣義的物流節點是指所有進行物資中轉、集散和儲運的節點，包括港口、空港、火車貨運站、公路樞紐、大型公共倉庫、物流（配送）中心、物流園區等。對于城市物流而言，物流節點是遍布于城市物流網絡整體當中的組成單元，要想有效提高城市整體的物流效率，需要每一個節點都能夠充分發揮出應有的作用，如此才能更好地滿足現代社會發展對物流的多元化需求。對此，應當對配送的層次予以明確，進而依據城市對物流的實際需求決定節點的規模與布局。三級制的物流節點的布局分別是城市大倉、區域小倉和終端驛站（如圖1所示）。

2 三級制城市物流模式

在我國，O2O模式發展迅速，以京東為代表，開展與線下便利店的大規模合作，消費者在線上下單，京東通過信息系統，將配送指令分派到離消費者最近的便利店，由該便利店負責進行配送，或由消費者到門店自提。

教師需對各類文學理論、文化史、作者生平和時代背景、文化語境等方面了然于胸。為學生構建大體文學史框架，讓學生能對各時期文學、文化狀況大體了解，以便對課外讀物風格主旨的把握，注重文本分析的訓練。朱光潛說“非這樣錙銖必較不可”“一字不肯放松”的謹嚴和執著，就如“猛將用兵、酷吏治獄”；孫紹振教授對文本深層結構的解讀；陳日亮老先生對各篇文章字詞句段篇的分析。我們首先是讀者，對文字和篇章結構敏感。

屋里的聲音靜下去了，嬉笑聲雖然沒有停止，談話的內容和方式在璀璨斑斕的燈光下顯得耀眼生硬。父親聳了聳肩，兩手交叉放在桌面上，端詳著我們說：“都是自己人，不必拘束了。記得以前你們常去復興公園，玩兒得可熱乎了！”叔叔剛要開口，正在低頭只管吃飯的堂妹立即放下手邊的筷子，滋潤一下輕柔的嗓音：“復興公園倒不錯；我們家養的狗好可愛；奶奶多吃點……”于是在大人熱切的期待下，我們又開始談起來，都是家常便飯的話。

2.1 物流主體

物流主體既實施物流業務的物流企業，物流主體是三級制城市物流模式能否成功運行的關鍵。現有的城市物流的物流主體可分為三類，第一類是快遞企業，如順豐、三通一達、德邦物流等企業均建立起了相對獨立且完整的物流網絡。第二類是大型電子商務企業，如京東、蘇寧等均已建立高效快速的同城配送業務。第三類則專業從事落地配為主要業務的物流企業，如云鳥配送、速配得、貨拉拉等。以上三類物流主體的共同特點就是獨立性，自成體系，缺乏共同配送的理念。三級制物流主體與以上三類主體相比較，應具有以下3個特點：一是業務范圍，其物流業務范圍主要以同城物流業務為主，這一點與第三類企業相似；二是業務整合能力，三級制物流主體要具備強大的物流業務整合能力，能夠對同城物流業務進行倉儲配送等業務處理功能，而不是單一的運送功能；三是共同配送，這是三級制物流主體的最大特點，物流主體對同城的物流需求進行統一管理，將分散的配送轉變為共同配送，以降低物流成本。從現有物流主體分析，能開展同城共同配送的物流主體較為稀缺，政府應該積極扶持物流配送企業發展，建立科學的扶持政策，鼓勵現有的物流企業發展為同城配送企業。

2.2 三級制物流節點布局

以上城市物流的創新做法大大改進了城市物流的效率，便利了居民生活，降低了物流成本，在解決城市物流問題方面極具借鑒價值。

圖1 城市物流節點布局

城市大倉這一節點可謂是城市閉環系統的心臟，其主要功能是對貨物進行倉儲管理。城市大倉的貨物包括3種，一是進城的貨物，二是出城的貨物，三是城市內商貿企業的貨物。城市大倉是貨物進出城市的唯一出入口，同時對城市內商貿企業貨物開展儲存與共同配送。區域小倉主要負責城市不同區域的貨物的配送及區域間貨物的調撥配送，終端驛站為解決最后100米服務的，社區便利店、智能柜等都是末端驛站這一節點的表現形式。

2.3 三級制物流線路設計

城市物流線路并非指傳統意義上的運輸道路，而是指連接在物流節點之間以及周邊更多城市節點的渠道網絡。作為城市物流基礎設施領域的重要組成部分，物流線路的功能在于能夠將城市重要物流單位緊密相連，是確保城市物流得以暢通的重要保障。基于此，應當根據各物流節點網絡不斷優化配送渠道，以實現整體物流網協同效應的最大化。三級制城市物流線路網絡如圖2所示。

目前已經出版的“少兒萬有經典文庫”包括了《物種起源（少兒彩繪版）》、《天演論（少兒彩繪版）》、《國富論（少兒彩繪版）》、《資本論（少兒彩繪版）》、《山海經（少兒彩繪版）》和《本草綱目（少兒彩繪版）》6本圖書。不難發現，世界經典著作首次推出少兒彩繪版是這套科普文庫的顯著特征。

圖2 城市物流三級制線路網絡

三級制城市物流線路流通渠道：首先貨主企業的商品或城市外來的商品進入城市大倉，由城市大倉進行存儲管理，城市大倉要開展訂單處理，商品流通加工、商品儲存、根據客戶進行貨物分撥等業務。其次，根據客戶所處的區域位置，將貨物配送至相應的區域小倉。最后由區域小倉負責對該區域范圍內的終端客戶進行配送，可以結合實際情況將貨物放置終端驛站或直接配送給消費者。

三級制線路網絡特別強調兩點，一是區域小倉之間的調撥功能。對于同城配送業務，貨物只需在區域小倉之間進行調撥。二是貨物的逆向物流，對于同城配送業務或退換貨的物流需求，只需進行逆向操作即可。由區域小倉工作人員到終端驛站或終端客戶處取件，在區域小倉進行分類處理，如果貨物是同城業務，則在區域小倉中進行調撥。如果貨物是需要流通至城市之外的，則返回到城市大倉，再由城市大倉交由專業物流公司完成城市間的物流活動。

顯然，三級制的城市配送線路只是在城市內開展，即主要完成物流中的配送運輸功能，干線運輸則可與干線運輸物流企業合作或與專業的大型物流公司合作。作為城市配送的物流企業，只需專注于落地配業務，開展好同城配送業務。

選取2015年2月～2017年11月本院接診的長期住院老年精神分裂癥患者20例作為研究對象，其中，男9例、女11例，年齡61～70歲，平均年齡（65.3±0.2）歲，病程1～8年，平均病程（5.0±0.3）年，均滿足《中國精神疾病分類方案與診斷標準》[1] 里精神分裂癥診斷標準。

2.4 城市物流信息共享平臺

高效的物流公共信息平臺是現代城市物流快速發展的基礎，它在采集、發布物流信息，使商流、物流、信息流、資金流實現即時互動，實現物流合理化運轉方面具有重要意義。城市物流從簡單的物資運輸向為社會提供集倉儲、流通加工、配送為一體的集約化、現代化物流服務，物流運作跨越了相當廣闊的地理區域和時間范圍，不同的物流環節由不同的企業完成，因此物流信息共享平臺是一個對技術與管理都有高要求的系統，這也是目前城市物流系統建設的難點與重點。物流信息共享平臺的建設應充分發揮政府宏觀調控的職能，一方面加強對平臺建設的支持，鼓勵社會主體參與到物流信息共享平臺中。可以借鑒德國最先在物流行業所采用的PPP（Public-Private-Partnership，公私合作）的平臺運作模式，公私合作既能較好解決投資問題，又能讓更多的企業參與進來。另一方面要規范管理，為物流企業提供平等的競爭機會與公平的發展空間。

2.5 城市物流環境

城市物流系統的構建與運行，需要有良好的外部環境。一方面要完善相關法律法規、制度體系建設，以可靠的環境保障和健全的法律后盾，盡可能突破限制城市物流發展的各種障礙。如當前較為突出的城市配送車輛行駛問題、車輛停靠問題等應有相應的制度保障。另一方面，由于物流業的跨部門性，往往導致有事沒人管、有事多人管的現象。因此，地方政府應牽頭大力協調所有物流相關部門，加大對城市物流體系建設的支持與管理。