論網(wǎng)約車(chē)主體之法律關(guān)系

摘 要 網(wǎng)約車(chē)的法律地位已于2016年底出臺(tái)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》中得到肯定。但該辦法忽視了對(duì)于網(wǎng)約車(chē)主體之法律關(guān)系的界定，導(dǎo)致網(wǎng)約車(chē)交通事故責(zé)任糾紛裁判中的“亂象”層出不窮。而理論界對(duì)于網(wǎng)約車(chē)法律性質(zhì)的爭(zhēng)論從未止息，形成了“平臺(tái)居間說(shuō)”、“平臺(tái)雇主說(shuō)”、“掛靠關(guān)系說(shuō)”和“合伙關(guān)系說(shuō)”等觀點(diǎn)。因此，本文認(rèn)為有必要厘定網(wǎng)約車(chē)主體之間的法律關(guān)系。

關(guān)鍵詞 網(wǎng)約車(chē) 法律關(guān)系 侵權(quán)責(zé)任 責(zé)任競(jìng)合

基金項(xiàng)目：2016年西南政法大學(xué)本科生科研創(chuàng)新項(xiàng)目：網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域的侵權(quán)問(wèn)題研究（項(xiàng)目編號(hào)：2016XZXS-117）。

作者簡(jiǎn)介：孔德洲，西南政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)法學(xué)院本科生。

中圖分類號(hào)：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.09.223

一、問(wèn)題提出

自2016年11月1日《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》）施行以來(lái)，網(wǎng)約車(chē)在我國(guó)的合法地位得以明確。其從網(wǎng)約車(chē)的主體、運(yùn)營(yíng)行為、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、法律責(zé)任等多方面對(duì)網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)營(yíng)與監(jiān)管進(jìn)行規(guī)定，卻未對(duì)網(wǎng)約車(chē)各主體之間的民事法律關(guān)系作出界定。

2017年開(kāi)始，網(wǎng)約車(chē)道路交通事故責(zé)任糾紛案件數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)。筆者檢閱相關(guān)案件后發(fā)現(xiàn)，對(duì)于涉及網(wǎng)約車(chē)道路交通事故案件中平臺(tái)、司機(jī)和乘客三主體之間構(gòu)成何種法律關(guān)系，各地法院給出了不同的認(rèn)定，導(dǎo)致判決結(jié)果中對(duì)于責(zé)任承擔(dān)的主體和形式等出現(xiàn)了較大分歧。

有法院認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)與平臺(tái)之間不符合雇傭關(guān)系的一般特征，應(yīng)認(rèn)定平臺(tái)為雙方提供居間服務(wù)，不承擔(dān)責(zé)任，司機(jī)在合乘過(guò)程中發(fā)生交通事故，承擔(dān)全部責(zé)任。

另有法院認(rèn)為，根據(jù)《辦法》，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的身份屬于承運(yùn)人，而非撮合乘客與司機(jī)的居間人。從本案中的司機(jī)提供勞務(wù)并接受平臺(tái)管理的行為來(lái)看，平臺(tái)與司機(jī)之間形成的關(guān)系應(yīng)為雇傭關(guān)系，故其應(yīng)當(dāng)作為擔(dān)責(zé)主體。

二、網(wǎng)約車(chē)道路交通事故責(zé)任糾紛中的法律關(guān)系

目前，中國(guó)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)已經(jīng)孕育成熟的約車(chē)模式主要有網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車(chē)、順風(fēng)車(chē)、專車(chē)與快車(chē)四種。

（一）網(wǎng)約出租車(chē)

網(wǎng)約出租車(chē)，是指具有營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的出租車(chē)司機(jī)在網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)注冊(cè)，利用平臺(tái)的信息服務(wù)技術(shù)，從事傳統(tǒng)出租車(chē)運(yùn)輸?shù)姆?wù)模式。乘客在平臺(tái)上傳出行信息，司機(jī)根據(jù)平臺(tái)提供的數(shù)據(jù)，選擇性地提供運(yùn)輸服務(wù)。

筆者認(rèn)為，此模式下平臺(tái)與出租車(chē)司機(jī)屬于有償?shù)木娱g關(guān)系。該模式下，平臺(tái)不是有運(yùn)輸行為的承運(yùn)人，而是撮合乘客與司機(jī)訂立運(yùn)輸合同的中間人，仍是乘客與出租車(chē)司機(jī)基于意思自治訂立運(yùn)輸合同，只不過(guò)將傳統(tǒng)現(xiàn)付方式改為借助智能平臺(tái)線上完成，但其本質(zhì)并未改變，因?yàn)榫W(wǎng)約出租車(chē)模式的主體是否合法根本上取決于出租車(chē)司機(jī)是否具有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，平臺(tái)在此模式中僅提供即時(shí)的信息服務(wù)，出租車(chē)公司與平臺(tái)的合作未達(dá)到共同營(yíng)運(yùn)的層面。故出租車(chē)司機(jī)才是唯一承運(yùn)人。

（二）網(wǎng)約順風(fēng)車(chē)

順風(fēng)車(chē)在我國(guó)屬于私人小客車(chē)合乘 ，具體表現(xiàn)為私家車(chē)車(chē)主在日常出行中捎帶與自己行程相同或相近的乘客。 因順風(fēng)車(chē)的公益性與非營(yíng)利性的特征，故即使車(chē)主沒(méi)有營(yíng)運(yùn)許可證等牌證手續(xù)，國(guó)家仍賦予其合法地位，有別于從事非法營(yíng)運(yùn)、逃稅違規(guī)、擾亂出租車(chē)行業(yè)秩序的無(wú)牌證“黑車(chē)”。

該模式的實(shí)質(zhì)從其背后基于的協(xié)議中可見(jiàn)一斑。例如，“滴滴”公司在其網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)上公布的《順風(fēng)車(chē)服務(wù)協(xié)議》中明確指出：平臺(tái)在該種模式下僅提供注冊(cè)用戶交換信息、互相配對(duì)的服務(wù)。乘客發(fā)出的合乘需求，經(jīng)過(guò)順風(fēng)車(chē)車(chē)主接受并確認(rèn)，平臺(tái)才在雙方之間生成順風(fēng)車(chē)訂單。將此服務(wù)中的平臺(tái)認(rèn)定為居間人，亦已有判例予以支持 。

由此，該模式下平臺(tái)不具有車(chē)輛資源，也無(wú)須具備運(yùn)輸資質(zhì)，是僅通過(guò)提供路線、合乘人數(shù)等信息，幫助車(chē)主與乘客更快達(dá)成合乘協(xié)議的居間人，而不是雇傭司機(jī)參與運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，故不能一味為了填補(bǔ)損害，維護(hù)乘客利益，將屬于承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任和管理義務(wù)強(qiáng)加于平臺(tái)。

（三）網(wǎng)約快車(chē)及專車(chē)

1.平臺(tái)居間說(shuō)

有法院支持平臺(tái)居間說(shuō) 。筆者不予贊同。

筆者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約快車(chē)及專車(chē)模式下，一方面，平臺(tái)除了向乘客和司機(jī)提供信息服務(wù)，對(duì)司機(jī)進(jìn)行了更多的管理性行為。如該模式下出現(xiàn)了平臺(tái)指派司機(jī)接單的情況。另一方面，平臺(tái)取得了自主定價(jià)權(quán)。在網(wǎng)約出租車(chē)模式下，一次運(yùn)輸行為的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是依據(jù)出租車(chē)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)決定，平臺(tái)只能加收一定比例信息服務(wù)費(fèi)；在網(wǎng)約順風(fēng)車(chē)模式下，由于運(yùn)輸行為具有合乘性，故合乘行為中產(chǎn)生的費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由司機(jī)和乘客共擔(dān)，其收費(fèi)只能低于一般運(yùn)營(yíng)性出租車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，平臺(tái)在該模式下盡管有一定的定價(jià)權(quán)，但是該權(quán)利是受到限制的；在網(wǎng)約專車(chē)及快車(chē)模式下，平臺(tái)對(duì)運(yùn)輸行為的定價(jià)不再受到上述模式的桎梏，取得了絕對(duì)的定價(jià)權(quán)。一個(gè)明顯的例子就是，“滴滴打車(chē)”平臺(tái)根據(jù)司機(jī)提供的服務(wù)水平、車(chē)輛的品質(zhì)等因素對(duì)網(wǎng)約車(chē)服務(wù)進(jìn)行價(jià)格劃分，制定出面向不同消費(fèi)者、不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)約車(chē)模式，從而產(chǎn)生快車(chē)和專車(chē)模式。

上述行為可見(jiàn)，平臺(tái)的盈利模式已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，平臺(tái)不僅通過(guò)提供信息服務(wù)獲得對(duì)價(jià)，更通過(guò)加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的管理與調(diào)整定價(jià)的方式，更深入地介入網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)，其居間服務(wù)法律地位因此喪失。

2.平臺(tái)雇主說(shuō)

有法院支持平臺(tái)雇主說(shuō) 。筆者認(rèn)為此種觀點(diǎn)有待商榷，更需進(jìn)一步考量實(shí)際情況。

據(jù)筆者了解，現(xiàn)實(shí)中，網(wǎng)約車(chē)存在派單與搶單兩種模式。前者中，司機(jī)對(duì)于平臺(tái)發(fā)出的訂單無(wú)主動(dòng)選擇的意志，只能被動(dòng)接并完成平臺(tái)指派的訂單。在這種模式下，司機(jī)與平臺(tái)之間產(chǎn)生了較強(qiáng)從屬關(guān)系，故認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系并無(wú)不妥。而在后者中，司機(jī)對(duì)于平臺(tái)發(fā)布的訂單具有選擇接受與否的權(quán)利，只要司機(jī)不想接單，完全可以拒絕平臺(tái)提供的訂單，故司機(jī)與平臺(tái)之間實(shí)際上存在著雙向選擇的關(guān)系，而無(wú)從屬性，故不能認(rèn)定為勞務(wù)關(guān)系。

3.掛靠關(guān)系說(shuō)

理論界和法院鮮有支持掛靠關(guān)系說(shuō)。筆者認(rèn)為平臺(tái)與司機(jī)可以構(gòu)成掛靠。

（1）運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的認(rèn)定。《中華人民共和國(guó)行政許可法》第12條規(guī)定了可以設(shè)立行政許可的事項(xiàng)，根據(jù)該條第3項(xiàng)規(guī)定，網(wǎng)約車(chē)匯集閑散的運(yùn)輸力量，承擔(dān)部分公共交通運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)，所以行政機(jī)關(guān)有權(quán)對(duì)網(wǎng)約車(chē)服務(wù)行業(yè)設(shè)定行政許可。《辦法》第16條已經(jīng)肯定了平臺(tái)的承運(yùn)人地位，說(shuō)明平臺(tái)具有運(yùn)輸資質(zhì)；同時(shí)，第28條 從側(cè)面反映司機(jī)作為個(gè)體，不具有單獨(dú)作為客運(yùn)服務(wù)的資質(zhì)，要依靠具有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的平臺(tái)才能從事合法的網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)，符合掛靠的主體特征。

（2）構(gòu)成掛靠的實(shí)質(zhì)分析。行為表現(xiàn)方面，在網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸合同中，乘客只能通過(guò)甄別平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)資質(zhì)選擇承運(yùn)人，而司機(jī)的資質(zhì)如何并不在乘客的認(rèn)知范圍內(nèi)。這體現(xiàn)了掛靠關(guān)系的依附性。

營(yíng)運(yùn)支配方面，需要根據(jù)派單或搶單兩種不同運(yùn)營(yíng)模式具體討論。派單模式下，司機(jī)無(wú)法拒絕來(lái)自平臺(tái)的訂單，不符合掛靠關(guān)系的相對(duì)獨(dú)立性特征，不能認(rèn)定為掛靠關(guān)系；搶單模式下，平臺(tái)無(wú)法對(duì)司機(jī)的具體業(yè)務(wù)活動(dòng)進(jìn)行直接干預(yù)，只能通過(guò)事后的乘客在服務(wù)評(píng)級(jí)中反饋的信息，對(duì)司機(jī)以后的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行間接影響（如對(duì)搶單優(yōu)先度的調(diào)整，對(duì)平臺(tái)收取費(fèi)用的增減等）。這體現(xiàn)了掛靠的相對(duì)獨(dú)立性。

收益支配方面，被掛靠方將自己的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)進(jìn)行出借，是為了從掛靠行為中獲得利潤(rùn)。在網(wǎng)約車(chē)行為過(guò)程中，司機(jī)每從事一筆網(wǎng)約車(chē)服務(wù)行為，平臺(tái)均能從中獲得一部分收益，符合掛靠關(guān)系的有償性。而司機(jī)對(duì)剩余利益具有獨(dú)立支配的權(quán)利，符合掛靠關(guān)系的盈利性。

綜上，筆者認(rèn)為在搶單模式下，平臺(tái)和司機(jī)構(gòu)成掛靠關(guān)系。

4.合伙關(guān)系說(shuō)

有學(xué)者提出合伙關(guān)系說(shuō) 。筆者不予贊同。

（1）內(nèi)部實(shí)質(zhì)論證。德國(guó)著名法學(xué)家弗盧梅教授在對(duì)合伙本質(zhì)的重新研究中，提出了“合伙集合體理論” ，認(rèn)為合伙是通過(guò)合伙協(xié)議構(gòu)建的集合體。合伙具有雙重屬性：對(duì)合伙人而言，需要存在合伙協(xié)議調(diào)整合伙內(nèi)部權(quán)利義務(wù)關(guān)系；對(duì)交易相對(duì)人而言，要存在一個(gè)合伙組織體對(duì)外從事民事法律行為。專車(chē)和快車(chē)模式下并不具備上述雙重屬性。

第一，缺少協(xié)議確定的意志同一性。平臺(tái)與司機(jī)的目的不是同一的，而是相對(duì)的，平臺(tái)通過(guò)給司機(jī)提供約車(chē)信息從中收取“信息費(fèi)”，司機(jī)則通過(guò)支付“信息費(fèi)”獲取乘客信息，二者的目的只是因?yàn)槔娴尿?qū)使而融合在一個(gè)約車(chē)行為中，但行為的偶然重合不能改變兩者目的的不同一性。

第二，缺少合伙組織體的獨(dú)立性。合伙必須具有團(tuán)體屬性，即有獨(dú)立于合伙人的集合體，該集合體可以是實(shí)在的也可以是意定的。平臺(tái)與司機(jī)并未組成一個(gè)實(shí)體的組織體，亦不具有意定的實(shí)質(zhì)組織體性質(zhì)。平臺(tái)與司機(jī)之間訂立的協(xié)議僅為一般雙務(wù)合同。尤其是在搶單模式下，司機(jī)與平臺(tái)的行為都是相互獨(dú)立的，沒(méi)有所謂的團(tuán)體意志，行為之時(shí)也都是以自身名義，而沒(méi)有構(gòu)成一個(gè)組織體一致對(duì)外從事法律行為。

（2）外部表征分析。通說(shuō)認(rèn)為，合伙應(yīng)當(dāng)具有“共同出資、共同經(jīng)營(yíng)、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的四個(gè)特征。但是，依據(jù)這四個(gè)表征并不能認(rèn)定平臺(tái)和司機(jī)之間構(gòu)成合伙關(guān)系。

第一，共同出資。快車(chē)及專車(chē)模式下，平臺(tái)和司機(jī)并未為任何出資行為，無(wú)論是平臺(tái)的信息還是司機(jī)的私家車(chē)，這些財(cái)產(chǎn)都完全由他們各自享有所有權(quán)，歸屬他們自身，所以未形成所謂的合伙財(cái)產(chǎn)。故這種模式下并不符合合伙的“共同出資”的特征。

第二，共同經(jīng)營(yíng)。派單模式下：平臺(tái)對(duì)經(jīng)營(yíng)管理有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，而司機(jī)在每一趟運(yùn)輸中，只能被動(dòng)地接受平臺(tái)的價(jià)格制度和服務(wù)條款，不享有任何表達(dá)自己自由意志的權(quán)利。搶單模式下，接單權(quán)完全掌握在司機(jī)自身手中。這兩種情況都不存在平臺(tái)和司機(jī)雙方協(xié)商一致經(jīng)營(yíng)的意思，故網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)并非車(chē)主和平臺(tái)“共同經(jīng)營(yíng)”。

第三，共享收益。網(wǎng)約車(chē)?yán)娣峙錂C(jī)制為：乘客通過(guò)打車(chē)軟件支付車(chē)費(fèi)至平臺(tái)，平臺(tái)將按比例（一般為20%）收取“信息服務(wù)費(fèi)”，剩余的部分將存入司機(jī)的個(gè)人賬戶，司機(jī)每周（如“滴滴打車(chē)”平臺(tái)為每周二）可以提現(xiàn)一次。由此觀之，平臺(tái)和司機(jī)只是按照各自提供的服務(wù)享有相應(yīng)的收益，他們的利益是相互獨(dú)立的而非同一的，故雙方不是一個(gè)“共享收益”的關(guān)系。

第四，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。從主觀而言，快車(chē)及專車(chē)模式下，平臺(tái)并無(wú)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意思。從客觀而言，法院主要存在兩種處理方式：依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，按照私家車(chē)司機(jī)和平臺(tái)對(duì)事故發(fā)生的過(guò)錯(cuò)程度承擔(dān)責(zé)任；按照“誰(shuí)享利益誰(shuí)擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則，根據(jù)司機(jī)和平臺(tái)收取的費(fèi)用比例來(lái)分擔(dān)責(zé)任。對(duì)司機(jī)和平臺(tái)的關(guān)系問(wèn)題，均采回避的態(tài)度。所以，此種運(yùn)營(yíng)模式下，雙方既無(wú)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)之合意，亦無(wú)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)之事實(shí)。

綜上，無(wú)論從合伙關(guān)系的形式特征還是從實(shí)質(zhì)特征來(lái)看，平臺(tái)與司機(jī)之間的關(guān)系均不符合，故不應(yīng)該將二者關(guān)系認(rèn)定為合伙關(guān)系。

注釋：

嚴(yán)秀與北京小桔科技有限公司張浩川機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛一審民事判決，（2017）渝0112民初3690號(hào)。

上海霧博信息技術(shù)有限公司、高業(yè)道機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛二審民事判決，（2017）皖01民終3982號(hào)

《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)（2016）58號(hào)）。

熊丙萬(wàn).專車(chē)拼車(chē)管制新探.清華法學(xué).2016，10（2）.131-148.

（2017）渝0112民初3690號(hào)判決書(shū)認(rèn)定“順風(fēng)車(chē)平臺(tái)與乘客之間未直接成立運(yùn)輸合同，平臺(tái)僅是提供信息媒介服務(wù)” 。

方士龍與滴滴出行科技有限公司、趙海泉等機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛一審民事判決書(shū)，（2017）京0113民初9825號(hào)。

福建優(yōu)駕駕駛員服務(wù)有限公司洛陽(yáng)分公司、李建池機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛二審民事判決書(shū)，（2017）豫03民終1297號(hào)。

《辦法》28條第2款“網(wǎng)約車(chē)車(chē)輛和駕駛員不得通過(guò)未取得經(jīng)營(yíng)許可的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)” 。

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劉召成.德國(guó)法上民事合伙部分權(quán)利能力理論及其借鑒.政治與法律.2012（9）.133-141.