洗盡征塵

Sebastian Renz

在第一代G級上市39年后，奔馳推出全新一代G級。盡管新一代G級保留了奔馳引以為傲的各項傳統，但仍有不少人質疑這款車能否重現奔馳硬派越野車的輝煌。在本篇測試中，我們將為您講述全新G 500的風采

這是一個將越野車視作經典車的年代：在對越野車型進行更新的過程中，汽車制造商總是打著“傳統”的旗號，將其經典設計呈現在一代又一代車型上。起初，我們本以為奔馳同樣會在新一代G級車型上采用相同的做法。第一次見到G級的原型車，我們認為這或許只是廠商用來炫耀其開發能力的噱頭。但就在G 500測試車停在我們面前的時候，我們徹底打消了這樣的想法。新一代G級的上市標志著第一代奔馳硬派越野從二十世紀七十年代至今的輝煌正式畫上了句點，也印證了奔馳與奧地利公司之間合作的成功。

您真的想再聽一遍這段故事嗎？當然沒問題。當年，斯太爾-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch）在思考Haflinger（一種輕型越野車）下一代產品的開發思路時使突發奇想：如果能與奔馳攜手接下瑞士軍方的訂單，將為公司開創多贏局面。基于這樣的想法，斯太爾向奔馳提出合作意向。奔馳欣然接受了斯太爾的提議，并在時任奧地利總理的布魯諾·克萊斯基（Bruno Kreisky）和莎·馮貝麗恩（Schah von Persien）的見證下，于1972年啟動合資公司的籌備和組建工作。簽訂合作協議并成立公司后，雙方于1979年2月1日攜手在格拉茨（Graz）推出由布赫和梅賽德斯共同命名的G級。

在創造了39年30萬輛的輝煌業績后，奔馳為這款被視作永恒的車型推出第二代產品。至此，G級不僅僅是一款車型，而是超越了汽車本身，被賦予了類似科隆大教堂一樣的象征意義。

在打造新一代產品的過程中，奔馳擁有清晰的規劃。開發團隊對新一代G級需要呈現的元素了然于心——延續Knubbelblinker卡車的方正外形、外露式門鉸鏈以及被奔馳用“標志性”來形容的備用車輪。雖然新一代G級的尺寸較老款有所增加（車長增加15.5厘米、軸距增加5厘米、寬度增加17.1厘米、高度增加1.5厘米），但從視覺上幾乎察覺不到這種變化。由此可見，新一代G級的車身比例必然經過了奔馳工程師的精心設計。

外觀尺寸的增加顯著提升了奔馳G級的車內空間——盡管空間增加的幅度不及預期，甚至行李箱儲物空間較上一代有所減小。然而，新一代奔馳G的后排質感更加出色，座椅表面更加柔軟，靠背傾斜角度更加靈活。另一個優點在于，全新G級上下車更加方便：駕駛座位和副駕駛座椅的離地高度為91厘米，僅比奔馳V級高4.5厘米。

上車，坐進座椅，關上車門——耳邊傳來G級那熟悉的車門鎖合聲。這種聲音與門把手和中央門鎖發出的“咔噠”一樣，成為奔馳G級對經典的致敬，讓腦海中的記憶被瞬間喚醒。這足以讓G級散發出獨具一格的魅力——當然，奔馳在打造G級獨特風格上的舉措不僅于此，揚聲器獨特的圓形外觀與轉向燈造型遙相呼應，前進氣格柵的方正輪廓與正方形頭燈連成一個整體。這種設計理念不僅僅體現在G級上，奔馳近年來推出的4×4?和邁巴赫-梅賽德斯G 650 6x6 Landaulet同樣以這種設計風格為賣點。

框架升級

新一代G級采用由高強度鋼制成的框架。按照奔馳的說法，這種架構將有效降低整車的重心。同時，由AMG開發的框架采用無副車架結構：后整體橋配合前雙叉臂布局。當然，作為硬派越野的代表車型，G級必然具備越野愛好者們期待的一切配置：在九擋自動變速箱的配合下，全時四輪驅動系統通過采用法蘭式連接的動力分配裝置將40%動力傳遞至前軸，60%分配至后軸。毋庸置疑的是，越野低速擋和三組差速鎖同樣不可或缺。中央差速鎖采用多片式離合器結構，駕駛者通過按下按鈕即可完成操作，即實現100%鎖死效果。常規情況下，電子系統將自動控制其鎖合程度。這種設計降低了出現前后軸100%鎖死的幾率——除非駕駛者有意而為之。

在G模式下，轉向、動力和阻尼器等系統的參數將更適合于越野地形：27厘米離地間隙和足以傲視群雄的越野能力為駕駛者提供了充分的保障和信心，征服35°的斜坡亦不在話下。當然，在常規道路上駕駛G級則是另一種體驗了。

越野-狂野

在過去的二十年里，我們曾對G級的公路駕駛感受進行過了無數次評測，試圖超越這個選題本身去尋找老款G級的本質所在，這絲毫不亞于幻想著在童話中尋找生命的真諦。用一種更易于理解的方式去表達：駕馭搭載著V8/V12強勁發動機的G級的難度，好比一位穿著輪滑鞋的勇士試圖馴服一條狂躁的猛龍。

然而，隨著奔馳推出全新G級，這樣的局面將不再發生：除了扮演越野硬漢外，G級同樣可以像其他普通汽車一樣行駛在常規公路上。在整體式后橋和硬派越野能力的基礎上，奔馳對G級的懸掛和阻尼器進行了優化，使其同樣可以滿足日常的駕駛需求。同時，該車配備了可變齒比式電機轉向系統，從而使G級的駕駛者可以在過彎的過程中得到更多反饋信息，從而輕松地通過彎道。然而，當在運動模式下過彎或車道輔助系統在高速公路上介入時，新款G級會像上一代G級一樣出現側傾。鑒于G級較高的重心，這一點不足為奇。

盡管如此，當你的視線望向左側，蜿蜒的道路在樹林間劃過一條優美的曲線，一排排茂密的樹木被G級飛速地甩在身后。視線回到轉速表，眼前的數字令駕駛者眼前一亮：老款G級肯定無法承受如此高的車速，在這種情況下，駕駛者將不得不在差速鎖的介入下繼續前行。為了盡快進入下一個路段的駕駛，G級全力向森林深處進發。下一個彎道就在眼前，全新G級穩健前行，未出現絲毫側傾。入彎，轉向，輪胎（全地形輪胎）出現抖動，ESP迅速介入，有效地遏制了轉向不足的趨勢。

奔馳為G級配備了預安全系統，該系統可以在發生碰撞前拉緊安全帶并提前鎖緊制動盤（如果換成常規輪胎，效果可能會更好）。不足之處在于，相比于相同價格區間的車型，G級安全系統功能的豐富性并不占優勢。

該車配備性能強勁的4升V8雙渦輪增壓發動機——這臺發動機曾在上一代G級和AMG GT上名聲大噪：422馬力和610牛·米足以滿足駕駛者對動力的任何要求。僅需5.9秒，這輛強勁的奔馳硬派越野車便可完成0至100公里/小時的加速。對于那些不知道究竟應該選擇擁有585馬力、850?！っ椎腁MG C63還是全新G級的人來說，我們或許可以提供一些參考意見：在車速超過180公里/小時的情況下，G級的提速能力將不及前者。為了彌補這一點不足，駕駛者可將擋位切回五擋或六擋，否則，G級會匆忙地躍升至下一擋而影響了性能的充分發揮。

在空載狀態下，G級可行駛在慣性模式，即利用慣性前行——根據初中所學的物理知識，慣性是重達2.5噸的G級的優勢——奔馳將該駕駛模式命名為經濟模式。與關閉汽缸（2、3、5、8汽缸）方案一樣，該模式更適用于工作載荷較低的情況，而在本次強度較高的測試中，經濟模式的效果并不明顯。測試中，G級的百公里油耗為15.9升。

毋庸置疑的是，奔馳為全新G級帶來了全面升級，既滿足了人們的預期，又在老款G級的基礎上進行了大幅度全面提升。鑒于全新G級對老款G級的全面超越，我們終于意識到：老款G級的經典已畫上了句號，全新G級將為奔馳書寫一段新的傳奇。